Автобус
Автобус — безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением. Энергия, необходимая для движения автобусов, вырабатывается из запасов горючего (бензин, нефть, дизельное или твердое топливо), которые вместе с силовой установкой находятся на автобусе. Это определяет автономность автобусов, их высокую маневренность и в то же время пониженные весовые характеристики. Автобусы не требуют сооружения специальных путевых устройств, их движение, как и троллейбусов, организуют по обычному дорожному полотну городских улиц. В связи с этим автобус требует небольших затрат в транспортную сеть, которые ограничиваются по существу капиталовложениями на сооружение станции заправки, конечных станций маршрутов и устройства остановочных пунктов. Высокая маневренность автобуса обеспечивает возможность легкого изменения его транспортной сети и маршрутной системы в соответствии с сезонным, недельным и даже суточным колебанием пассажиропотоков. Поэтому автобусы обслуживают районы новой жилой застройки. Автобусы легко направлять с маршрута на маршрут в соответствии с изменением пассажиропотоков. Это преимущество широко используют для организации пассажироперевозок в районах, где заблаговременно не подготовлен троллейбус или трамвай. Автобус находит широкое применение для городских пассажироперевозок мелких городов как основной вид транспорта на маршрутах со сравнительно небольшими пассажиропотоками и крупных городов — как вспомогательный на подвозящих и развозящих маршрутах. В СССР автобусное обслуживание имеют около 2000 городов, подвижной состав которых превышает 60 тыс. машин. В США, Англии, Франции и других странах системы МПТ организуют в ряде, случаев исключительно на базе автобусов.
Главные недостатки автобусов с двигателями внутреннего сгорания — загрязнение атмосферы продуктами сгорания автомобильных топлив, сравнительно низкая провозная способность и высокие уровни шума. Дефицитность нефтепродуктов («черного золота») влияет на увеличение себестоимости автобусных перевозок и направления их конструктивного развития. Провозная способность автобусов ниже провозной способности трамвая. Перспективным считают освоение автобусом пассажиропотоков до 6—8 тыс. пасс/ч (в одном направлении движения), которые при минимально допустимом интервале движения в 1 мин (интенсивности движения 60 машин/ч) требуют использования автобусов особо большой вместимости до 100—140 пассажиров. Обычные автобусы большой вместимости (70—80 пасс-мест при нормальном наполнении) осваивают при максимальной частоте движения 60 поезов/ч пассажиропоток до 4,2—4,8 тыс. пасс/ч (в одном направлении движения), средней (40—50 мест) — 2,4—3,0 тыс. пасс/ч, малой (25—30 мест) — 1,5—1,8 тыс. пасс/ч и особо малой вместимости (10—12 мест) до 0,6—0,7 тыс. пасс/ч (в одном направлении движения).
В СССР предусмотрен значительный рост автобусных пассажироперевозок особенно для городов с населением менее 250 тыс. жителей. Можно ожидать, что к 1980 г. потребность городов в автобусах достигнет 240 тыс. единиц. Производство автобусов в нашей стране было начато только в 1929—1930 г., когда Ярославским и Московским автозаводами был выпущен первый 19-местный советский автобус ЗИС-8 на базе грузового автомобиля ЗИС-5; в настоящее время оно превышает 30 тыс. машин в год. Среди них 9-местный микроавтобус РАФ-977Д «Латвия», получивший широкое применение в качестве маршрутного такси, малый автобус ПАЗ-652Б общей вместимостью 42 пассажира (23 места для сидения), средние автобусы ЗИЛ-158В, ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695Ж общей вместимостью 62 пассажира (32 места для сидения), большие автобусы ЛИАЗ-677 общей вместимостью до 110 пассажиров (при 25 местах для сидения) и др. В некоторых городах СССР эксплуатируются шарнирно- сочлененные автобусы, например «Икарус» венгерского производства. На 1980 г. автобусный парк СССР пополнят автобусы особо малой вместимости (10—12 пассажиров) — их удельный вес в перевозках пассажиров составит около 7%, малой (на 25—30 пассажиров) — 32%, средней (40 —50 мест) — 25%, большой (70—80 мест) и особо большой (100—180 мест) — 36%. В автобусном парке городов с населением более 100 тыс. жителей автобусы большой и особо большой вместимости будут составлять 46%, средней — 21 %, малой — 24—25% и особо малой — около 8—9%. Автобусы особо большой вместимости могут использоваться на направлениях с пассажиропотоком до 16 тыс. пасс/ч (в одном направлении).
Основные проблемы отечественного автобусостроения в настоящее время: повышение конструктивного уровня отечественных автобусов, их комфортабельности, технико-эксплуатационных качеств и надежности (особенно в зимнее время), снижение токсичности.
Различают автобусы одноэтажные (наиболее часто применяемые), полутора- и двухэтажные (их используют в Англии и некоторых других странах с целью повышения провозной способности при ограниченной пропускной способности городских улиц для уменьшения удельной нормы площади, занимаемой пассажирами на проезжей части). Последние более громоздки, уступают одноэтажным по комфортабельности и менее устойчивы, но экономичнее одноэтажных благодаря более высокой вместимости и, следовательно, объему пассажироперевозок в расчете на одного водителя.
Шарнирно-сочлененные автобусы большой и особо большой вместимости с различным количеством осей и кузовных секций, как и двухэтажные, характеризуются высокими экономическими показателями, обусловленными большой вместимостью и объемом пассажироперевозок в расчете на одного водителя, но более громоздки и менее подвижны по сравнению с одиночными, в большей мере загромождают улицы и имеют поэтому более низкую скорость сообщения. В условиях интенсивного уличного движения положительные качества сочлененных автобусов могут быть реализованы лишь при выделении для них обособленных полос. Если, выполнить это не представляет возможным, то правильнее использовать не сочлененные, а двухэтажные или полутораэтажные автобусы, которые менее громоздки.
Троллейбус
Троллейбус — безрельсовый уличный вид транспорта. В отличие от автобуса он связан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжения, которое дает троллейбусу перед автобусами ряд преимуществ:
взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектростанциях и тепловых электрических станциях при сжигании низкосортных топлив (низкосортного каменного угля, торфа, сланцев);
воздушный бассейн городов не загрязняют продукты сгорания автомобильных топлив, троллейбусы более бесшумны; тяговые электродвигатели надежнее в эксплуатации и требуют меньшего ухода по сравнению с двигателями внутреннего сгорания;
отличаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, так как могут отбирать от контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топлива; продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.
Но с наличием контактной сети связаны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта: контактная сеть загромождает улицы и площади городов, ухудшает их вид; связь с контактной сетью уменьшает маневренность троллейбусов. Правда, затраты в контактную и кабельную сеть сравнительно невелики: около 18 тыс. руб. на 1 км сети — меньше стоимости одного троллейбуса большой вместимости шарнирно-сочлененного типа. Поэтому изменение маршрутной системы троллейбуса не требует больших капиталовложений, но оно требует времени, значительно большего, чем для автобуса; организация троллейбусного хозяйства требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и тяговой сети; конструктивные недостатки токосъема снижают скорость движения троллейбусов на спецчастях контактной сети (пересечениях и стрелках), что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отрицательного влияния троллейбуса на остальное городское движение.
Вследствие более высоких динамических показателей и практически неограниченных возможностей получения электрической энергии от контактной сети, троллейбусы проектируют с более высокой вместимостью, чем автобусы, в расчете на более высокую провозную способность. Практически используют троллейбусы большой и особо большой вместимости. Провозная способность в зависимости от вместимости составляет от 4 до 8,5 тыс. пасс/ч (в одном направлении) для троллейбусов с одиночным жестким кузовом и до 10—12 тыс. пасс/ч для шарнирно-сочлененных. Перспективным считают освоение троллейбусом пассажиропотоков порядка 6—9 тыс. пасс/ч. По экономическим соображениям прокладка линий троллейбуса оправдывается при пассажиропотоках не ниже 2—2,5 тыс. пасс/ч. В основном троллейбус используют в городах с населением более 250 тыс. жителей как основной вид транспорта и вспомогательный на подвозящих и развозящих маршрутах.
В СССР троллейбус имеет устойчивые перспективы развития. Первые троллейбусы в нашей стране были созданы Московским автозаводом, заводом «Динамо» им. С. М. Кирова и Сокольническим вагоноремонтным заводом (СВаРЗ) в 1933 г. Сейчас троллейбусные хозяйства имеют около 150 городов, их парк насчитывает более 21 тыс. машин. Намечается значительный рост троллейбусного транспорта. К 1980 г. пассажироперевозки потребуют увеличения протяженности контактной сети троллейбусов до 17 000 км (сейчас она составляет около 12 000 км) одиночного пути и подвижного состава примерно до 30 тыс. единиц.
В настоящее время проблема токосъема — основная проблема развития троллейбусов, но помимо этого большое внимание уделяют повышению их комфортабельности, внедрению тиристорно-импульсного управления, пневматической подвески, гидроусилителей рулевого управления и других усовершенствований.