ГЛАВА III
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ С ДЕРЕВЯННЫМИ КУЗОВАМИ
Общие сведения
Пассажирские вагоны с деревянными кузовами — это в основном вагоны устаревших конструкций, построенные до 1917 г. или в период 1917—1941 гг. В настоящее время в поездах эксплуатируются преимущественно следующие вагоны с деревянными кузовами:
а) багажные вагоны, имеющие небольшое служебное отделение для багажного раздатчика, оборудованное печью, диваном и столом. Остальная часть кузова используется для загрузки багажа, который размещается на полу вагона и широких полках, расположенных по стенкам;
б) почтовые вагоны, которые оборудованы отделениями для сортировки, хранения почты и посылок, а также для отдыха почтовых работников. Сортировочное отделение снабжено письменным столом, шкафом и полками с ячей ками для писем. Кладовая оборудуется полками для хра нения посылок. В продольных стенках кладовой имеются створчатые двери для погрузки и выгрузки посылок. Торцовые стены вагонов глухие;
в) пассажирские четырехосные вагоны длиной 20,2 м, преимущественно жесткие и некупейные, часть из них оборудована генераторами, аккумуляторными батареями и распределительными щитами, большинство же имеет только электропроводку и электроарматуру для освещения от электростанций. Купейные мягкие вагоны длиной 20,2 м имеют семь четырехместных купе и по сравнению с жесткими отличаются улучшенной внутренней отделкой;
г) четырехосные пассажирские вагоны длиной 20,2 м пригородного сообщения — жесткие. Внешне не отличаются от вагонов дальнего следования, но внутри имеют только диваны для сидения и полки для ручного багажа;
д) четырехосные вагоны-рестораны длиной 20,2 м имеют кухню, буфет, столовый зал, ледники, ящики для хранения запасов продуктов. Внутренняя отделка улучшенного качества;
е) двухосные пассажирские вагоны длиной 14 м. Эти вагоны по внешнему виду отличаются от других двухосных вагонов широкими окнами. Они имеют усиленную раму с хребтовой балкой, оборудованы двойным рессорным подвешиванием;
ж) пригородные четырехосные вагоны электрифицированных железных дорог длиной 19 м включаются в состав поезда секциями по три вагона, один из которых оборудован тяговыми электродвигателями и пантографами (токоприемниками).
Устройство рамы, ходовых частей и тормозного оборудования пассажирских вагонов с деревянными кузовами, как и цельнометаллических вагонов, освещено в главе II. Там же изложены общие сведения об освещении и отоплении пассажирских вагонов.
Отопление вагонов с деревянными кузовами
Отопление вагонов с деревянными кузовами преимущественно водяное, но применяется еще и печное отопление. В таких случаях обычно пользуются разъемными чугунными печами, состоящими из поддона с колосниковой решеткой. корпуса печи и крышки, плотно соединяющихся между собой. Интенсивность горения топлива в такой печи регулируется открыванием или закрыванием дверец топки и поддувала. При нормальном отоплении дверца печи должна быть закрытой, а дверца поддувала открыта.
Топить печь следует равномерно, не загружая колосниковой решетки большими порциями топлива, так как это может привести к чрезмерному нагреву печи, дымовытяжной трубы и кожуха, что угрожает пожарной безопасности.
Нельзя допускать, чтобы в непосредственной близости к печи находились какие-либо материалы, могущие быть причиной пожара.
Устройство и действие водяного отопления основано на физическом законе, согласно которому частицы воды при
нагревании в котле увеличиваются в своем объеме, а плотность их уменьшается.
Рис. 21. Схема водяного отопления пассажирского вагона с деревянным кузовом
Поэтому они, как наиболее легкие, устремляются вверх. В то же время частицы воды, находящиеся в трубах, охлаждаются и уменьшаются в своем объеме. Плотность их увеличивается, вследствие чего они, как наиболее тяжелые, устремляются вниз. Таким образом, ввиду различия плотности воды в котле и нагревательных трубах непрерывно происходит циркуляция (движение) воды в системе отопления по замкнутому кольцу: котел — нагревательные трубы — котел.
Система водяного отопления пассажирского вагона (рис. 21) состоит из следующих элементов: котла 1, в котором нагревается вода, расширителя 11, куда поднимается нагретая вода по соединительной трубе 13, топки 23, расположенной внутри котла, дымовой трубы 22, 10, проходящей через расширитель и оканчивающейся вверху флюгаркой 9, разводящих труб 15 и 16, идущих от расширителя вдоль боковых стен кузова вагона поверху. У противоположного конца вагона они опускаются и переходят в нагревательные трубы 18, которые идут к котлу. Эти трубы через грязевик 2 и фланец соединяются с нижней частью котла.
Таким образом, ушедшая из расширителя горячая вода проходит по трубам, отдает свое тепло стенкам труб и окружающему их воздуху и, охлаждаясь, возвращается в грязевик. Проходя его, вода частично очищается от грязи, осаждающейся на дно грязевика, и снова попадает в котел, где опять подогревается, и т. д.
В процессе отопления вода частично испаряется, количество ее в отопительной системе уменьшается. Для наблюдения за количеством воды на расширителе имеются водопробные краники 7, а чтобы пополнять систему водой, около котла устанавливается бачок 4 для запаса воды. Из него по питательной трубе 6 насосом 5 вода подается в расширитель.
Котел имеет колосниковую решетку 24, на которую через топочное отверстие 21 засыпается топливо. При установке котла деревянные стены и потолок котельного отделения выстилают в противопожарных целях листовым асбестом и покрывают железом. Пол покрывают железом с отверстием, перекрываемым чугунным или железным поддоном 25, на котором устанавливают котел.
Поблизости от расширителя на верхних трубах ставят вентили 8 и 12, посредством которых можно регулировать приток в обогревательные трубы горячей воды. На нижних трубах ставят спускные пробки 19, через которые можно выпустить воду из всей системы отопления. Вентили 8, 12 и разобщительные вентили 20 и 3 служат также для того, чтобы при помощи их можно было отключать от котла сеть отопительных труб с целью их ремонта без охлаждения котла. В нижней части грязевика имеется пробка для периодической очистки его от грязи.
Основным условием удовлетворительной работы водяного отопления является надлежащая циркуляция воды в трубах. Если вода проходит по трубам очень медленно, то она сильно остывает, и трубы нагреваются слабо. Нельзя нагревать воду до кипения, так как при этом вода быстро испаряется и пар через расширитель уходит наружу. Из-за бурления воды циркуляция ее по трубам уменьшается и нагрев вагона ухудшается. Причины плохой циркуляции воды в отопительных трубах и меры ее усиления приведены в табл. 2.
Уход за водяным отоплением должен быть внимательным, так как при небрежном уходе, особенно в период низкой температуры наружного воздуха, можно заморозить систему отопления и на длительное время вывести вагон из строя. Ремонт размороженной системы обычно требует больших затрат.
Таблица 2
Причины плохой циркуляции воды или отсутствия ее в трубах | Меры |
Понижение уровня воды в расширителе (вода не идет из обоих водопробных краников) | Немедленно пополнить расширитель водой путем подкачки из запасного бачка или налива через водоналивные трубы (промедление может вызвать замораживание труб) |
Скопление воздуха в верхних частях труб | Открыть воздушные краники, выпустить воздух и при появлении воды вновь их закрыть |
Кипение воды в расширителе | Подкачать в расширитель холодной воды и уменьшить огонь в топке |
Засорение нагревательных труб (при открывании спускной пробки из труб идет грязь) | Пополнить на станции водой расширитель, после чего из труб перепустить воду, т. е. открыть спускную пробку и выпустить небольшую часть грязной воды; в случае если циркуляция не улучшится операцию повторить. По прибытии на станцию формирования заявить о необходимости промывки системы отопления |
Частичное замораживание труб отопления | То место трубы, где образовался лед, обложить тряпками, концами или другим каким-либо мягким материалом и поливать горячей водой, пока труба не отогреется |
Частично перекрыты верхние или нижние запорные вентили на отопительных трубах | Полностью открыть вентили |
В случае значительной течи разводящих или отопительных труб вагона следует перекрыть запорный и разобщительный вентили 17 и 20 труб той стороны, где обнаружена течь, полностью спустить из них воду (спускную пробку 18 оставить в открытом положении) и перейти на отопление вагона одной стороной отопительных труб.
Наполнение системы отопления в зимнее время при особо низких температурах рекомендуется производить горячей водой от паровоза, стационарной установки или холодной водой, но в теплом помещении. При отсутствии возможности наполнить систему отопления горячей водой следует, во избежание замораживания труб отопления, наложить в топку сухих дров и одновременно с наливом воды затопить котел. Во время налива воды надо краники 20 держать в открытом состоянии до появления в них воды, после чего их закрыть. При больших морозах следует сначала заполнить водой только котел, для чего вентиль 17 и краник 20 закрыть.
Рис. 22. Плунжерный насос
После прогрева воды в котле пропустить нагретую воду только в одну отопительную ветвь, а затем пополнить водой расширитель. Через некоторое время таким же порядком наполнить водой вторую отопительную ветвь и опять пополнить расширитель.
В случае необходимости прекратить отопление вагона рекомендуется потушить огонь в топке и после остывания котла и труб открыть спускные пробки и пробку грязевика, спустив воду из всей системы отопления. При прекращении отопления вагона необходимо выпустить воду из баков уборных, умывальников и запасного бачка в котельном отделении.
Преимуществами водяного отопления являются полная безопасность в отношении взрыва котла, относительная равномерность температуры внутри вагона, несложность обслуживания системы и поддержания соответствующей температуры в вагоне.
Рис. 23. Круглый крыльчатый насос
Котел водяного отопления вагонов питается водой посредством ручных насосов. Наиболее распространенными являются плунжерный, круглый крыльчатый и поршневой насосы. Плунжерный насос (рис. 22) состоит из чугунного корпуса 1, внутри которого имеется пустотелый поршень 7, приводящийся в движение при помощи штанги 16, шарнирно соединенной с рычагом 15 насоса и штоком поршня 5. В приливе корпуса, в специальных седлах, установлены два клапана: всасывающий 14 и нагнетательный 12 со своими камерами, обозначенными цифрами 11 и 13 и соединяющимися с поршневой камерой 4. Всасывающий клапан через специальное отверстие 2 соединяется трубкой с водяным бачком, а нагнетательный клапан, расположенный над всасывающим, через отверстие 10 в корпусе насоса соединен с нагнетательной трубой, идущей к расширителю котла.
При поднятии поршня насоса вверх всасывающий клапан открывается, и через него вода поступает из запасного бака в поршневую камеру. Нагнетательный клапан в это время закрыт, так как на него действует давление воды сверху. При опускании поршня вниз он давит на воду, находящуюся в поршневой камере, вследствие этого всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и вода поступает в расширитель водяного котла.
Рис. 24. Поршневой насос
На рис. 22, помимо отмеченных нами, обозначены следующие детали насоса:
сальниковая грундбукса 8, 17 корпуса насоса, набивка сальника 6, смотровая пробка 9, отверстие для чистки поршневой камеры и выпуска воды 3.
Круглый крыльчатый насос (рис. 23) состоит из чугунного корпуса 1 с двумя фланцами 4, один из которых соединяется с трубкой, идущей к расширителю, а другой — с трубкой, идущей к водяному баку. В корпусе насоса расположены два поршня: неподвижный 3 и подвижный 9; в каждом поршне имеется по два крыльчатых клапана 10. Подвижный поршень плотно прилегает к корпусу насоса и имеет шток 5, на который надевается рукоятка 8. Корпус плотно закрывается крышкой 7 на болтах и уплотнительной шайбой 6.
При качании рукоятки вперед и назад подвижный поршень попеременно передвигается вправо и влево. Вследствие такого движения вода засасывается из запасного бачка в поршневую камеру насоса, а затем проталкивается через клапаны в нагнетательную трубу и расширитель.
Поршневой насос (рис. 24) имеет также широкое распространение. Он устанавливается на цельнометаллических вагонах и многих вагонах с деревянными кузовами. Насос обладает высокой производительностью и надежен в работе. Он состоит из чугунного корпуса 1, внутри цилиндрической части которого помещается поршень 14, приводимый в действие через шарнирный шток (шатун) 13 и кривошип 12 рукояткой 17, насаженной на ось 10. Корпус закрывается с одного конца съемной головкой 11 овальной формы, а с другого — крышкой 3, которые соединяются с корпусом болтами 18 и 19.
В верхней части внутри корпуса помещаются клапаны: нижние всасывающие 4, 9 и верхние нагнетательные 5, 8. Верх корпуса над клапанами закрывается съемной крышкой 6, укрепляющейся болтами 16 и соединяющей насос при помощи фланца с нагнетательной трубкой 7. Насос легко разбирается, что облегчает его эксплуатацию и ремонт. Внизу корпуса имеются пробки 2 для спуска воды. Насос, в нижней своей части соединяемый через фланец с всасывающей трубой 15, приводится в действие рукояткой, двигающей поршень. При перемещении поршня вода из бака по всасывающей трубе поступает внутрь корпуса насоса и далее через клапан подается по нагнетательной трубе в котел.
Основным условием хорошей работы всякого насоса является плотность установки его крышек, достигаемая исправностью прокладок, болтовых креплений, плотностью поршневых колец, клапанов, надлежащей подбивкой сальников. Проводник должен следить за этим. Очень важно, чтобы запасный бачок для воды был всегда чистым, чтобы в него не попадали мусор, изгарь, концы, тряпки и т. п. Поршневые насосы чаще всего выходят из строя из-за попадания под клапаны мусора, перевертывания и неплотного прилегания клапанов.
Для отопления пассажирских вагонов применяются главным образом каменные угли сортов и марок угольных бассейнов СССР, а также силезские угли и брикет. Печорские, кизеловские, кузнецкие и карагандинские угли должны выдаваться только в крупных кусках. Выдача угольной и брикетной мелочи и заштыбленного угля для отопления пассажирских вагонов не допускается.
Нормы выдачи Топлива для пассажирских вагонов с деревянными кузовами приведены в табл. 3.
Таблица 3
Нормы выдачи топлива относятся к жестким и мягким вагонам с деревянными кузовами. Находящиеся в отстое вагоны снабжаются топливом в размере 70% нормы на каждые вагоно-сутки их простоя.
При температуре ниже —35° С нормы выдачи топлива увеличиваются на 10% на каждые 5° С, начиная от нормы, предусмотренной для температуры —35° С.