Электрооборудование купированных и мягких вагонов постройки заводов ГДР
Купированные и мягкие вагоны постройки завода ГДР 1952— 1954 гг. освещались лампами накаливания. Схема электрооборудования этих вагонов сравнительно проста и многократно описывалась в технической литературе.
В качестве источника электроэнергии в этих вагонах использовались генератор постоянного тока продольного поля типа 23/07.11 с плоскоременным приводом и аккумуляторная батарея типа 26-ГО-Х-50.
Купированные и мягкие вагоны постройки до 1964 г. оборудованы: генератором постоянного тока типа 23/07.19, мощностью 4,9 кВт: редукторно-карданным приводом типа ETNG-3/5 от торца осн колесной пары; кислотной батареей типа 26-ΓО-Χ-50, емкостью 300 а·ч, напряжением 52 в; стабилизатором типа 64/01.18, объединенным распределительным щитом; сетью освещения лампами накаливания и люминесцентным освещением; электродвигателями насоса горячего водоснабжения, вентиляции, охладителя питьевой воды; сетью вызывной сигнализации; электрокипятильником; сигнализацией наполнения водяных баков; радиотрансляционной сетью.
Объединенный распределительный щит установлен в служебном отделении. Расположение приборов управления и защиты, их назначение и величина тока предохранителей показаны на рис. 55.
В вагонах с люминесцентными лампами вся сеть освещения разделена на десять групп, в которые входят:
в группу I — лампа в служебном отделении, лампы синие и ночного освещения в купе;
в группу II —три лампы большого коридора, лампы малых коридоров, две лампы в тамбурах и одна лампа в туалете;
в группу III — посадочные фонари, три лампы коридора, две лампы тамбуров, лампа служебного купе, настольные лампы;
в группу IV — софитные лампы;
в группу V — лампа туалета и штепсельные розетки в коридорах и под вагоном;
в группу VI — хвостовые сигнальные фонари;
в группу VII — вызывная сигнализация;
в группу VIII — лампа котельного отделения, штепсельная розетка, лампы служебного отделения и лампа, расположенная за щитом;
в группу IX — первая группа люминесцентных ламп купе; в группу X — вторая группа люминесцентных ламп купе. Каждая группа освещения включается отдельным переключателем.
Назначение предохранителей указано на щите надписями под ними, а величина тока, на который рассчитан предохранитель,— над ними или сбоку.
В состав электрооборудования вагонов постройки 1967—1969 гг. (тип 47Д) входят: генератор постоянного тока типа 23/07.21, мощностью 4,9 кВт, с редукторно-карданным приводом от торца оси колесной пары (редуктор РК-1 А); щелочная аккумуляторная батарея типа 13Χ3-13Κ375Η, емкостью 375 а-ч, напряжением 52 в; стабилизатор типа 64/01.38; преобразователь типа ФВ-120, мощностью 1,2 кВт; распределительный щит; сеть освещения с лампами накаливания и люминесцентными; силовые токопотребители; система сигнализации; радиотрансляционная сеть.
Генераторы на этих вагонах применяются постоянного тока продольного поля двух типов: типа 23/07.17 и 23/07.21. Подвешиваются они на консоли, приваренной к раме тележки вагона.
Генератор типа 23/07.21 отличается от генератора типа 23/07.17 только тем, что он снабжен штепсельным разъемом вместо клеммной коробки.
Рис. 55. Объединенный распределительный щит
Оба генератора представляют собой обычные четырехполюсные генераторы постоянного тока параллельного возбуждения. Но в отличие от других они имеют приспособление (траверсу) для автоматического переключения полярности тока при изменении направления вращения якоря. Эта траверса за счет трения щеток о коллектор поворачивается на одно полюсное деление в сторону изменения вращения якоря, перемещая установленные на нем щетки по коллектору. Тем самым как бы меняются местами провода, отходящие от щеток.
На рис. 56 показан общий вид генератора типа 23/07.21. Этот генератор имеет стальной литой корпус 31, снабженный лапами 19 для крепления. Внутри корпуса равномерно расположены четыре полюса 20 с катушками возбуждения 22.
Полюсы изготовлены из листовой стали и привернуты к корпусу болтами. Со стороны коллектора прикреплена коллекторная коробка 10 с четырьмя радиальными проемами для доступа к щеткам при их замене и проверке.
Проемы в коллекторной коробке закрыты кожухом в виде стальной ленты, плотно облегающей коробку по окружности. На концах лента усилена стальной полосой для постановки затяжного замка.
На коллекторной коробке болтами 32 закреплен коллекторный подшипниковый щит 33 с буксой. В буксе размещен роликовый подшипник 9 якоря, закрытый с наружной стороны крышкой 34, а с внутренней — втулкой с уплотнительным кольцом. На коллекторном щите имеется втулка 12 с насаженной на нее траверсой 11, вращение которой ограничено упорными болтами. На кресте траверсы закреплены четыре щеткодержателя 14 с крышками, удерживающими щетки. Необходимое прижатие щеток к коллектору обеспечивается пружинами 15. Щеткодержатели соединены между собой попарно через один. Ток от щеткодержателей отводится гибким проводом к клеммным рейкам, а от них — в клеммную коробку.
Противоположная сторона корпуса плотно закрыта подшипниковым щитом 23, в буксе которого установлен радиально-упорный подшипник 26, зафиксированный втулкой 27. С одной стороны букса щита закрыта крышкой 30. а с другой — втулкой 25 с лабиринтами и уплотнительным кольцом.
Внутри корпуса размещены вращающиеся части генератора — якорь и коллектор. Якорь представляет собой пакет из специальной листовой стали, напрессованный на вал 21. В пазах якоря в определенном порядке уложены секции обмотки 24. Для уменьшения вихревых токов листы пакета изолированы друг от друга покрытием из изоляционного лака. Выводы обмотки якоря припаяны к петушкам 18 ламелей 16 коллектора и разделены между собой миканитовыми изолирующими прокладками, а от втулки 17 коллектора — миканитовыми манжетами 13.
На свободный конусный конец вала якоря насажена муфта 28, с помощью которой вал генератора соединяется с карданным валом. Муфта закреплена на валу шпонкой и гайкой 29 и зафиксирована шплинтом со стопорной шайбой.
Рис. 56. Генератор типа 23/07-21
С целью ускорения замены тележек генератор снабжен штепсельным разъемом. Разъем состоит из коробки 6 в виде штепсельной розетки и штепсельной вилки 1, которые скреплены между собой болтами. При вывертывании болтов штепсельная вилка вытягивается из гнезд коробки. Штепсельная коробка имеет чугунный корпус с крышкой 7 и клеммной рейкой 4. В этой рейке закреплены три гнезда 8, верхняя часть которых выполнена с резьбой. Между гайками, навернутыми на резьбовую часть гнезда, закрепляются провода.
В корпусе 1 штепсельной вилки имеются изолирующие диски 2 и 3, в которые впрессованы штекеры 5. В корпусе разъема под крышкой 10 установлен помехоподавляющий конденсатор.
Для уплотнения места прилегания вилки к корпусу поставлена резиновая прокладка.
Техническая характеристика генератора 23/07.21
Род тока Постоянный
Напряжение, в 52/65
Максимальный ток, а .. 70
Мощность, кВт . 4,9
Скорость вращения якоря, об/мин:
в начале возбуждения ...550
номинальная . 660
максимально допустимая 2900
Вес, кг ...185
Управление работой генераторов типов 23/07.19 и 23/07.21 и стабилизация напряжения на их зажимах и в сети освещения осуществляются соответственно стабилизаторами типа 64/01.18 и 64/01.38.
Стабилизатор типа 64/01.18 состоит из трех аппаратов: регулятора 19 напряжения генератора (рис. 57), реле обратного тока 24 и регулятора 29 напряжения сети освещения. Все они смонтированы на панели 20 и закрыты предохранительным кожухом, имеющим окно против реле обратного тока (на рисунке не показан).
Регулятор напряжения генератора состоит из магнитной системы 14, подвижного якоря с рычагом 15, последовательной катушки 12, расположенной над параллельной катушкой, натяжной пружины 10, регулировочного винта 7 с подвижной планкой 9, стопорного пиита 8, демпфера 13, перекидных перемычек 11, угольного столба 18 и нажимного винта с контргайкой 21.
Конструкция регулятора 29 напряжения сети освещения такая же, как регулятора возбуждения. Отличается он лишь тем, что имеет три угольных столба 30, разделенных фарфоровыми стержнями 32, и только параллельную катушку.
Реле обратного тока 24 состоит из магнитной системы 26, подвижного контакта 27, двух неподвижных контактов— левого 17 и правого 31. натяжной пружины 33, дополнительных контактов 16 и двух катушек — параллельной и последовательной (на рисунке не видны).
В нижней части стабилизатора расположены клеммы: +М — для присоединения генератора; +Е — для подсоединения обмотки возбуждения генератора; —М, —Б, —Л — общая минусовая, +В — аккумуляторной батареи; +В — электродвигателя вентилятора; +Л — для сети освещения; +Н — для подвагонной магистрали.
Рис. 57. Стабилизатор типа 64/01.18
Предохранитель 5 установлен в цепи возбуждения генератора. Принцип действия регуляторов основан на том, что сопротивление угольных столбов, состоящих из большого числа угольных шайб, зависит от степени их сжатия. Чем сильнее сжаты шайбы, тем сопротивление столба меньше, и, наоборот, чем сжатие меньше, тем сопротивление столба больше.
Под действием напряжения тока в параллельной обмотке или тока, проходящего через последовательную обмотку, якоря регуляторов перемещаются влево и через систему рычагов ослабляют степень сжатия угольных столбов.
Демпферы 4 и 13 сглаживают действие кратковременных изменений напряжения тока генератора или сети освещения, обеспечивая плавную регулировку напряжения.
Принцип действия реле обратного тока заключается в противодействии последовательной обмотки параллельной обмотке при понижении напряжения на генераторе.
Принципиальная схема электроснабжения со стабилизатором типа 64/01.18 показана на рис. 58. Когда поезд стоит или движется со скоростью менее 25 км/ч, вагон получает электроэнергию от аккумуляторной батареи 9 через зажим +Б стабилизатора. Ток батареи, доходя до последовательной обмотки 14 регулятора напряжения генератора, разветвляется в ней на два направления к двигателю вентилятора 8 через зажим +В и через подвижной 27 и левый неподвижный 28 контакты реле обратного тока, зажим +Л — в сеть освещения 7. При необходимости от левого контакта реле обратного тока через вторую последовательную обмотку /5 регулятора напряжения генератора ток через зажим +Н и нагрузочный резистор 5 можно подать в магистраль 6.
Когда скорость поезда более 25 км/ч, под действием электрического тока, идущего из генератора по перемычке 30 в параллельную катушку 18 реле обратного тока, якорь реле, преодолев противодействие пружины 19, переключит подвижной контакт 27 с левого на правый 28 контакт реле. С этого момента потребители переключатся на питание к генератору 11 и ток от него пойдет через зажим +М по последовательной обмотке 29, через правый 28 и подвижной 27 контакты реле обратного тока на последовательную обмотку 14 регулятора напряжения генератора.
Рис. 58. Принципиальная схема электроснабжения со стабилизатором
С последовательной обмотки ток пойдет по двум направлениям — в аккумуляторную батарею 9, а также к двигателю вентилятора 8 и через угольные столбы 21 регулятора напряжения сети освещения 1 в сеть 7.
При необходимости по последовательной обмотке 15 от того же регулятора ток может быть подан в подвагонную магистраль 6.
До включения реле обратного тока в цепь его параллельной обмотки 18 дополнительным контактом 25 был включен один дополнительный резистор 20.
После того как реле обратного тока сработает, посредством каретки 26 подвижной контакт 27 переключит дополнительный контакт 25 с верхнего а на нижний б контакт, в результате чего в цепь параллельной катушки реле обратного тока введется еще один резистор 22 и подключится параллельная обмотка 3 регулятора сети освещения к зажиму «—» от сети освещения через дополнительный резистор 4.
С увеличением скорости движения поезда возрастает напряжение генератора. Когда оно превысит максимально допустимую величину, то под действием тока, проходящего от генератора 11 через зажим +М и резистор 12 по параллельной обмотке 13 регулятора напряжения генератора 16, якорь этого регулятора, преодолев противодействие пружины 24, повернуто влево и через систему рычагов разожмет угольный столб 17. Сопротивление столба увеличится ровно настолько, чтобы уменьшить ток в обмотке возбуждения 10 генератора и снизить напряжение генератора до необходимой величины. Ток в обмотку возбуждения генератора поступает через зажим +Е предохранителя 23.
Если по какой-либо причине нагрузка в сети освещения вагона изменится в ту или другую сторону, это вызовет соответствующее изменение падения напряжения на угольных столбах 21 и напряжения в сети освещения. А так как катушка регулятора напряжения сети включена в эту сеть, то изменится и действие магнитов регулятора на якорь. От этого якорь под действием натяжной пружины 2 повернется вправо или влево на какой-то угол, сожмет или разожмет угольные столбы 21, изменив их сопротивление, и в сети освещения вагона установится нужное напряжение.
Переключение питания потребителей с генератора на аккумуляторную батарею происходит в результате изменения направления тока в последовательной обмотке реле обратного тока и ослабления вследствие этого действия параллельной обмотки 18 на якорь реле.
В процессе эксплуатации электрооборудования может случиться так, что по различным причинам стабилизатор перестанет нормально работать. Если например, нарушится нормальная зарядка аккумуляторной батареи, то величина зарядного тока регулируется вращением головки натяжного винта 7 (см. рис. 57)· Перед этим необходимо винтом 8 освободить планку 9. Вращение винта 7 по часовой стрелке увеличивает, а против часовой стрелки уменьшает величину зарядного тока. При регулировке зарядного тока необходимо руководствоваться соотношениями величины тока и напряжения.
Величина напряжения тока в сети освещения вагона регулируется степенью натяжения пружины 3 планкой 1 путем вращения винта 34. Вращение его по часовой стрелке увеличивает, а против часовой стрелки уменьшает напряжение тока в сети освещения. Перед регулировкой необходимо освободить винт 2.
Регулировать стабилизатор винтами 21 и 28 не рекомендуется, так как при такой регулировке изменение напряжения генератора и сети освещения происходит скачками и, пользуясь при этом только измерительными приборами распределительного щита, добиться хороших результатов регулировки очень трудно. Кроме того, такая регулировка может нарушить равенство сопротивлений угольных столбов регулятора напряжения сети освещения, что приведет к неравномерному распределению тока в этих столбах. Это вызовет сначала перегрев, а потом разрушение одного из угольных столбов, перегрузки оставшихся столбов, а затем и их разрушение. Помимо этого, такая регулировка может быть причиной пожара в вагоне.
Регулировать реле обратного тока необходимо винтами 22 и 25, изменяя величины сопротивлений резисторов 23. Если включение реле обратного тока происходит рано и сопровождается многократным включением и выключением, то необходимо вращением винта 22 установить необходимую величину сопротивления левого (по рисунку) резистора. Своевременность выключения реле обратного тока устанавливается вращением винта 25. Если вращением шпинделей 22 и 25 отрегулировать реле обратного тока не удается, тогда это достигается изменением натяжения пружины 33 с помощью винта 6.
При снятии кожуха со стабилизатора необходимо предварительно вывернуть пробку предохранителя аккумуляторной батареи, так как в противном случае кожухом можно коснуться дополнительных сопротивлений реле обратного тока и сжечь их.
Стабилизатор типа 64/01.38 по сравнению с 64/01.18 имеет некоторые изменения в электрической схеме его подключения и в параметрах угольных столбов Так, при этом стабилизаторе аккумуляторная батарея постоянно соединена с силовыми нагрузками непосредственно, а сетью освещения — через угольные столбы регулятора напряжения сети освещения. Поэтому у реле обратного тока используется только правый силовой контакт, который включает генератор на нагрузку и выключает. Питание на обмотку регулятора напряжения подается через контакты специального реле (другие контакты этого же реле используются для управления работой охладителя питьевой воды и электрокипятильника). Питание же на катушку этого реле подается через замыкающие контакты реле обратного тока.
Распределительный щит, установленный в служебном отделении, представляет собой шкаф (рис. 59), каркас которого изготовлен из прокатных профилей. К передней стороне каркаса в верхней части прикреплены четыре стальные панели. Верхняя панель 1 съемная, прикреплена к каркасу на двух шпильках с гайками. За этой панелью в шкафу установлена рейка с клеммами, к которым присоединяются монтажные провода сечением до 6 мм2.
На второй панели 2 расположены измерительные приборы (амперметр, вольтметр) и сигнальные лампы, на третьей 3 —кнопочные и перекидные выключатели, на четвертой 4 — пакетные переключатели и ползунковые выключатели.
Нижняя часть щита закрыта двустворчатой дверцей 7, за которой на двух рейках установлены аппараты защиты — на верхней 5 автоматические выключатели на ток 25 а и плавкие предохранители на ток 2,5 а, на нижней 6 — автоматические выключатели на ток 6, 10 и 15 а. Здесь же за откидывающейся вниз дверцей 9 размещены плавкие предохранители генератора, аккумуляторной батареи кипятильника и преобразователя. Самая нижняя панель 10 тоже съемная· Под ней находятся клеммы для присоединения монтажных проводов сечением от 6 до 120 мм2.
Назначение приборов, размещенных на открытых панелях, указано надписями около них. Автоматические выключатели и предохранители занумерованы; назначение и сила тока каждого из них указаны на табличке 8, прикрепленной к левой створке дверцы.
Освещение вагона осуществляется люминесцентными лампами на напряжение 220 в, мощностью 20 Вт. Для освещения тамбуров, хвостовых и посадочных фонарей, котельного отделения, входных ступенек, а также для аварийного и ночного освещения применяются лампы накаливания на напряжение 52 в, мощностью 15-25 Вт.
В пассажирских купе и служебном отделении в потолочных светильниках установлено по две люминесцентные лампы мощностью по 20 Вт и по две лампы накаливания, одна из которых предназначена для аварийного освещения, а другая, синяя — для ночного.
Кроме того, в купе имеются четыре светильника для чтения с софитными лампами мощностью по 15 Вт и одна настольная лампа мощностью 25 Вт. В коридорах установлены светильники, в которых имеется по одной люминесцентной лампе и одной лампе накаливания аварийного освещения В каждом туалете есть два светильника — один с люминесцентной лампой, другой с лампой накаливания аварийного освещения.
Люминесцентные лампы получают питание от преобразователя типа ФВ-120 мощностью 1,2 кВт. перерабатывающего постоянный ток напряжением 55 в в переменный напряжением 220 в. частотой 425 Гц. Преобразователь установлен под кузовом вагона и имеет защиту со стороны входа постоянного тока плавким предохранителем, а со стороны выхода переменного—двумя автоматическими выключателями, к которым подключены две группы освещения.
Преобразователь включается пакетным переключателем, имеющим четыре положения «0» «Пуск» «1/2» и «1/1», В положении «0» преобразователь выключен, люминесцентное освещение не действует. Положение «Пуск» промежуточное, оно необходимо для ограничения пускового тока преобразователя. В этом положении переключатель должен находиться непродолжительное время, пока двигатель преобразователя не наберет необходимое число оборотов вала. Когда скорость вала станет стабильной, рукоятку переключателя переводят в рабочее положение «1/2» или «1/1».
В положении «1/2» включаются по одной люминесцентной лампе во всех пассажирских купе, в служебном отделении, малых коридорах и туалетах, а в большом коридоре — две лампы.
Когда на люминесцентные лампы подается переменное напряжение, срабатывает специальное реле, установленное внутри шкафа распределительного щита, и отключает лампы аварийного освещения в вагоне. Люминесцентные лампы в каждом купе можно выключить выключателем, установленным у дверей. При выключении в купе люминесцентных ламп подается питание в цепь софитных светильников, которые имеют в корпусе выключатели. Если в софитном освещении нет надобности, этими выключателями его можно выключить. Ночное освещение включается особым выключателем, также установленным в купе.
Выключается преобразователь постановкой его рукоятки переключателя в «О» положение. При этом гаснет на щите контрольная лампа.
Лампы накаливания включаются главным световым переключателем, который тоже имеет четыре положения: «0», «Дневная эксплуатация», «1/2» и «1/1». В положении «0» все лампы выключены. В положении «Дневная эксплуатация» включаются группы освещения V, VI и VII, звонковая сигнализация и настенные вентиляторы в купе. Светильники указанных групп включены через регулятор напряжения сети освещения.
Если рукоятка переключателя установлена в положение «1/2», то, кроме потребителей, включаемых в положение «Дневная эксплуатация», включаются еще I, II и IV группы освещения. В положении «1/1» включаются все лампы накаливания, установленные в вагоне.
Для безопасности пассажиров при входе и выходе на уровне второй ступеньки входных дверей вагона установлены светильники, питание к которым подается при установке рукоятки главного светового переключателя в положение «1/2» или «1/1». Лампы этих светильников включаются при открывании дверей концевыми выключателями, установленными в торцовой стене.
На котловом конце вагона около входных дверей расположены фонари, на которых указан его номер. Лампы фонарей включаются выключателем на распределительном щите, при этом главный переключатель должен находиться в положении «1/2» или «1/1». Хвостовые сигнальные фонари включаются выключателями, установленными в тамбурах, с помощью трехгранного ключа. Эти фонари можно включить, когда главный переключатель установлен в любом из трех положений — «Дневная эксплуатация», «1/2» или «1/1» Наблюдение за фонарями ведется через смотровые отверстия в их дверцах.
Электроэнергия подается в подвагонную магистраль при переводе пакетного переключателя «Подача в магистраль» в положение «Подача», а принимается из магистрали от соседнего вагона при установке переключателя «Переключатель света» в положение «Потребитель». При пользовании одним из указанных переключателей другой должен находиться в положении «Нормальная эксплуатация».
В нормальных условиях работы генератора вагона оба эти переключателя ставятся в положение «Нормальная эксплуатация».
Защита от перегрузок и коротких замыканий осуществляется автоматическим выключателем на ток 35 а. Величина тока, потребляемого соседним вагоном через магистраль, контролируется по амперметру «Магистраль» и не должна превышать 30 а. Эта величина на шкале амперметра отмечена красной чертой.
Если генератор на вагоне вышел из строя, можно получить электроэнергию от соседнего вагона путем установки переключателя «Переключатель света» в положение «Потребитель». При этом штепсельные разъемы межвагонных соединений должны быть соединены, а переключатель «Подача в магистраль» в питающем вагоне ставится в положение «Подача». В таком случае будет обеспечено питание одной IX группы люминесцентных ламп, I, II, V, VI и VII групп ламп накаливания, преобразователя для электробритв, сигнализации нагрева букс и звонковой сигнализации.
Величина потребляемого от магистрали тока контролируется также по амперметру «Магистраль», но только стрелка амперметра в этом случае будет отклоняться от нулевого положения влево.
Чтобы предотвратить перегрузку питающего генератора, рекомендуется подключать вагон с неисправным генератором не к одному соседнему вагону, а к двум или трем одновременно.
Приточная вентиляция осуществляется вентилятором с электродвигателем постоянного тока. Двигателем можно управлять автоматически или вручную.
Вентилятор включается переключателем «Мотор вентилятора», который имеет следующие режимы работы: «0» (выключено), «Автоматика», «Вручную I», «Вручную II», «Вручную III».
В положении «Автоматика» двигатель включается и выключается соответствующими реле и контакторами, смонтированными на контакторно-релейном щите в служебном отделении, и термостатами, один из которых размещен между I и II купе, а другой — в приточном воздуховоде.
Если температура воздуха в купе ниже 24°С, а в приточном канале — выше 16°С, то двигатель вентилятора может работать только на I ступени скорости. Он автоматически отключится, если температура подаваемого воздуха будет ниже 16°С.
На II ступени скорости двигатель работает, когда температура в купе от 24 до 26°С, а температура воздуха в воздуховоде выше 16°С. Если температура приточного воздуха станет ниже 16°С, то двигатель автоматически переключится на 1 ступень скорости.
Когда температура в купе вагона превысит 26°С, то под действием термистора, установленного на контакторно-релейном щите, двигатель включится на III ступень скорости. Включение на III ступень происходит с некоторой выдержкой времени, чтобы предотвратить при высокой температуре в вагоне включение двигателя сразу на III скорость, минуя I и II. При снижении температуры в вагоне до 26°С двигатель автоматически переключается на II ступень скорости.
Ручное управление вентилятором используется в случаях, когда неисправна автоматика. Ступени скорости выбираются в соответствии с температурой воздуха в вагоне, как и при автоматическом управлении.
Для сокращения потребляемой мощности при работающем преобразователе сети освещения или электрокипятильнике двигатель вентилятора независимо от температуры в вагоне и рода управления системой вентиляции (автоматическое или ручное) можно включать только на I или II ступень скорости.
Электрокипятильник подготавливается к включению промежуточным реле при движении поезда, когда нагрузки переключаются на питание с аккумуляторной батареи на генератор.
Включение кипятильника производится выключателем «Самовар» и контролируется сигнальной лампой на щите. В связи с тем что кипятильник обладает значительной мощностью (2,2 кВт), во время его работы автоматически выключается охладитель питьевой воды, а вентилятор, если он работал на III ступени скорости, переключается на II ступень.
Защита силовой цепи кипятильника осуществляется плавким предохранителем на ток 50 а, а цепи управления — таким же предохранителем, но на ток 2,5 а.
Охладитель питьевой воды может работать так же, как и кипятильник, только от генератора. Включается охладитель выключателем «Охлажд. питьев. воды». Этот выключатель подает питание на катушку контактора, расположенного в шкафу под охладителем, а контактор включает электродвигатель компрессора. В дальнейшем работа охладителя протекает автоматически в соответствии с установленным режимом.
Защиту электродвигателя от перегрузок осуществляют термореле, установленное в корпусе контактора, и автоматический выключатель на ток 15 а, смонтированный на распределительном щите. Цепь управления также защищена автоматическим выключателем на ток 2,5 а.
Штепсельные розетки для электробритв установлены в туалетах. Переменный ток напряжением 220 в, частотой 50 Гц подается к ним от преобразователя, расположенного над потолком туалета котловой стороны вагона. Доступ к преобразователю возможен через люк в потолке. Штепсельная розетка, применяемая для электробритв — обычная двухполюсная розезка для скрытой проводки, оснащенная дополнительным контактом, который при включении штепсельной вилки замыкается. Дополнительный контакт служит дли включения и выключения преобразователя.
Контактор, с помощью которого включается преобразователь, установлен на распределительном щите за дверкой со стороны туалета. Цепь переменного тока преобразователя защищена плавким предохранителем на ток 1 а. При включении преобразователя на щите загорается сигнальная лампа «Умформер эл. бритв».
Обогреватели наливных труб включаются кнопкой «Вкл», расположенной на распределительном щите. Включение обогревателей сопровождается горением сигнальной лампы «Отопл. штуцера наполнения воды». Отключаются обогреватели автоматически с помощью вмонтированных в корпус обогревателей термисторов и контактора, после того как головки наливных труб нагреваются до установленной температуры. Отключение обогревателей можно произвести и вручную с помощью кнопки «Откл».
Силовые цепи нагревателей и цепи их управления защищены автоматическими выключателями соответственно на ток 15 и 2,5 а. Контактор обогревателей размещен в шкафу под охладителем питьевой воды.
Циркуляционный насос отопления предназначен для ускорения циркуляции воды в отопительной системе вагона. Расположен он около котла отопления под кипятильником. Электродвигатель насоса включается выключателем «Циркуляционный насос отопления». От перегрузок и коротких замыканий двигатель защищен автоматическим выключателем на ток 6 а.
Для подачи теплой воды в умывальники над потолком около служебного отделения установлен второй циркуляционный насос. Электродвигатель этого насоса включается с распределительного щита выключателем «Циркуляционный насос горячей воды» и также защищен автоматическим выключателем на ток 6 а.
Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона осуществляется двумя лампами «Указатель замыкания на землю», установленными на распределительном щите. Одна из этих ламп через плавкий предохранитель на 2,5 а и резистор подключена к положительному полюсу установки и корпусу вагона, а вторая — так же к отрицательному полюсу и корпусу. Сигнализация действует от специального реле, когда главный осветительный переключатель установлен в одно из трех положений: «Дневная эксплуатация», «1/2» или «1/1».
Если в системе нет замыканий и утечки тока на корпус, то обе лампы светятся одинаково ярко. При замыкании или утечке в проводах положительной полярности гаснет или начинает светиться вполнакала правая лампа. Если то же произойдет в проводах отрицательной полярности, то погаснет или будет светиться с меньшей силой левая лампа.
Сигнализация заполнения баков водой устроена следующим образом: в наливную трубу встроены два, а в крышку водяного бака один электрические контакты. При заполнении баков вода включает реле, которое своими контактами подключает один конец катушки второго реле к электроцепи. Когда уровень воды в баке достигнет контакта на крышке, замкнется цепь катушки второго реле, оно сработает и своими контактами включит сигнальную лампу под вагоном около заправочной головки. По этому сигналу налив воды должен быть прекращен. Как только после отключения водопроводной сети вода из наливной трубы выльется, контакты в трубе разомкнутся и выключат первое реле, которое в свою очередь выключит второе реле, а оно — сигнальную лампу. Реле сигнализации установлены над потолком тамбура некотлового конца вагона.
Сигнализация перегрева букс в основном устроена так же, как и в ранее описанных вагонах. Разница лишь в том, что здесь для звонка применено второе реле, которое позволяет выключать звонок, не гася сигнальной лампы.
Сигнализация готова к действию, когда главный осветительный выключатель находится в положении «Дневная эксплуатация», «1/2» или «1/1». Для проверки исправности сигнализации на щите имеется кнопка «Испытательн. кнопка». При нажатии на кнопку цепь подачи тока к термодатчикам принудительно разрывается, и если система исправна, то зазвонит звонок и загорится сигнальная лампа. Когда сигнал о перегреве подшипников замечен, звонок можно выключить кнопкой «Выключение звонка».
Вызывная сигнализация приводится в действие кнопками, установленными в пассажирских купе и около входных боковых и торцовых дверей вагона. Главный осветительный выключатель должен находиться в одном из трех рабочих положений. При вызове из пассажирского купе в служебном отделении звонит звонок в течение всего времени, пока кнопка нажата, и, кроме того, загорается лампа с номером купе, из которого был вызов. Лампа горит до тех пор, пока проводник не нажмет кнопку на нумераторе. Если сигнал подается от боковых или торцовых дверей, то также работает звонок и загорается в нумераторе лампа с надписью «ТС», если сигнал подан с котлового конца вагона, или «НЕТС», если кнопка нажата с некотлового конца.
Клеммная коробка для подключения аккумуляторной батареи на зарядку от станционной сети находится под вагоном. В коробке за откидной крышкой с запором расположены клеммы с пометкой полярности. Над крышкой в ящике установлены пакетный выключатель с трехгранным ключом для включения батареи на зарядку и сигнальная лампа. Внутри ящика установлен предохранитель на 6 ампер для защиты электродвигателя вентилятора.
При включении аккумуляторной батареи на зарядку одновременно включается вентилятор, отсасывающий гремучий газ из аккумуляторных ящиков, и загорается сигнальная лампа. Если по какой-либо причине двигатель вентилятора не будет работать, нужно немедленно открыть крышки всех подвагонных ящиков во избежание взрыва. Силу тока заряда можно определить по показаниям амперметра, установленного на распределительном щите в вагоне.
Во время зарядки батареи можно включить в вагоне лампы накаливания, не боясь их перегорания, так как питание на них ь этом случае подается через регулятор напряжения сети освещения (РНС) вагона.