Механику-бригадиру проводников - Автотормоза и тормозное оборудование

Автоматический тормоз необходим для быстрой остановки пассажирского поезда независимо от скорости его движения, крутизны спуска, атмосферных условий и др. От свойств и качества работы автоматического тормоза во многом зависит возможность повышения скоростей движения поездов, тем более что в настоящее время уже освоены скорости 140—160 км/ч и ведутся испытания подвижного состава при скоростях 180—200 км/ч. Автоматический тормоз вагона состоит из воздушной магистрали с концевыми кранами и соединительными рукавами, рычажной передачи с тормозными башмаками, колодками и предохранительными устройствами, тормозного цилиндра, запасного резервуара и воздухораспределителя.
Торможение осуществляется прижатием тормозных колодок к колесам, в результате чего возникает сила трения, затрудняющая вращение колес и замедляющая движение поезда.
Торможение вагонов будет тем эффективнее, чем больше сила нажатия на тормозную колодку. Вместе с тем максимально допустимая сила нажатия колодок на каждую ось вагона должна быть несколько меньше веса вагона, приходящегося на ось. Если же колодки вагона прижаты к колесам с силой, равной или большей, чем вес вагона, то колеса перестанут вращаться и будут скользить по рельсам. Это уменьшит общую тормозную силу поезда, вызовет образование ползунов на поверхности катания колес, которые могут привести в дальнейшем к разрушению рельсового пути и другим нежелательным последствиям.
В цельнометаллических пассажирских вагонах величина силы нажатия тормозных колодок на одну ось при автоматическом торможении принимается в зависимости от веса тары.
Для различных скоростей движения установлено единое наименьшее нажатие тормозных колодок на каждые 100 Т веса пассажирского поезда: до 120 км/ч включительно (пневматические тормоза и чугунные колодки) — 60 Г, свыше 120 до 140 км/ч включительно (электропневматические тормоза и композиционные колодки)— 75 Т в пересчете на чугунные колодки, свыше 140 до 160 км/ч включительно — 78 Т.
На большинстве эксплуатируемых пассажирских вагонов установлен воздухораспределитель усл. № 292.
Все цельнометаллические вагоны новой постройки, а также в соответствии с планом модернизации часть вагонов эксплуатационного парка оборудуются электропневматическими тормозами. При оснащении вагона электропневматическим тормозом в дополнение к пневматическому тормозному оборудованию устанавливаются электровоздухораспределитель усл. № 305, электрическая подвагонная магистраль, концевые и средние клеммные коробки и междувагонные соединительные рукава усл. № 369А с электроконтактом. На локомотиве также устанавливается дополнительное управляющее оборудование.
Зарядка электропневматического тормоза сжатым воздухом происходит, как обычно, из главного резервуара и магистрали через тройной клапан. Процессы торможения и отпуска осуществляются тормозным и отпускным электромагнитными вентилями, которые являются составной частью электровоздухораспределителя.
Электропневматический тормоз обеспечивает возможность повышения скорости движения пассажирских поездов.
Для регулировки рычажных передач тормозов в зависимости от степени износа тормозных колодок широко внедряются автоматические регуляторы, которые уменьшают зазоры между тормозными колодками и колесами, когда их величина больше допускаемой, или увеличивают зазоры в тех случаях, когда они малы. Пассажирские и почтовые вагоны габарита 0-3Т (РИЦ) для международного сообщения оборудованы скоростным пневматическим тормозом системы КЕс (Кнорр, единый, скоростной). Вагоны, оборудованные этим тормозом, можно ставить в поезда вместе с вагонами, оборудованными любой другой системой пневматических тормозов. Тормоз неистощим и обладает ступенчатым отпуском. Предельное давление в тормозном цилиндре при полном служебном торможении устанавливается автоматически в зависимости от скорости движения.
Тормозное оборудование пассажирского вагона для международного сообщения состоит из воздухораспределителя 17 (рис. 20), запасных резервуаров 14 и 15, двух сбрасывающих клапанов 28, соединенных трубопроводами с тормозными цилиндрами 26, датчиков 31 противоюзных регуляторов, которые установлены на одной из букс каждой оси колесной пары. 

Рис. 20. Схема расположения оборудования тормоза системы КЕс пассажирского вагона международного сообщения габарита 0-3Т (РИЦ)

На противоположной стороне вагона к торцу одной из осей присоединен датчик скоростного регулятора 1, который пневматически связан с двухступенчатым реле давления воздухораспределителя 17, с кнопочным клапаном 4 и запасным резервуаром.
На вагоне, кроме того, имеются: переключательный рычаг 7 разобщительного крана с указателем положения включения и выключения тормоза; рычаг 8 с указателем режима торможения — «Т» (грузовой), «П» (пассажирский) и «ПС» (пассажирский скоростной); поводок 3 (отпускного клапана) для выпуска воздуха из рабочей камеры; манометры 27 для контроля давления воздуха в тормозных цилиндрах (установлены в служебном отделении или тамбуре вагона); магистраль 29 электропневматического тормоза.
Кнопочный клапан 4 и манометры 5 d коробках с обеих сторон вагона предназначены для проверки действия скоростного переключателя режима на стоянке.
Магистральный воздухопровод 18 вагона непосредственно (без отводов) присоединен к кронштейну-камере воздухораспределителя. На трубопроводе имеются концевые краны 21, междувагонные соединительные рукава 20, стоп-краны 12 усл. № 153 и стоп-кран 19 западноевропейского типа с механическим приводом, состоящим из троса 23 и рукояток 22 в каждом купе вагона.
На почтовых вагонах, кроме того, установлены два датчика 2 и два реле 9 грузовых авторежимов и четыре кнопки 6 для проверки их работы на стоянке.
На трубах воздухопроводов к датчикам противоюзного устройства и грузовым авторежимам ставятся запорные клапаны 16 и 25, которые служат для автоматического прекращения выпуска воздуха из тормозной системы на случай обрыва соединительных шлангов 10 и 30 в пути следования. Резервуары 11 и 13 служат дополнительным объемом к камерам скоростного регулятора и авторежима. На каждой тележке вагона установлен автоматический регулятор рычажной передачи 24.
Воздухораспределитель 17 представляет собой клапанно-диафрагменное устройство, в котором нет деталей, требующих притирки. Вместо них установлены клапаны с резиновым уплотнением, резиновые диафрагмы и манжетные уплотнения.
Этот воздухораспределитель  полужесткого типа позволяет производить ступенчатое торможение и отпуск. Полный отпуск тормоза наступает только при восстановлении первоначального зарядного давления в магистрали.
При постановке рукоятки переключателя режимов в положение «Т» и «П» обеспечивается наибольшее давление в тормозных цилиндрах в зависимости от серии и типа вагона: в пассажирских вагонах выпуска 1959—1960 гг. — 1,6—1,8 кг/см², 1969—1970 гг.— 2,1—2,3 кг/см², в вагонах почтовых при порожнем режиме — 1,2— 1,4 кг/см², при груженом — 1,5—1,7 кг/см². Постановкой переключателя в положение «ПС» включается скоростной режим торможения. При этом изменение давления в тормозном цилиндре в зависимости от скорости движения происходит двумя ступенями
автоматически. Первая ступень на пассажирских вагонах действует при скорости до 70 км/ч, на почтовых — до 55 км/ч, вторая — соответственно при скоростях ниже 70 и 55 км/ч. При снижении скорости движения во время торможения ниже 50 км/ч на режиме «ПС» скоростной регулятор автоматически уменьшает давление в тормозных цилиндрах до величины, равнозначной предельному давлению на режиме «П».
Во время торможения на любом режиме («Т», «П», «ПС») в случае движения юзом хотя бы одной из колесных пар осевой датчик противоюзного регулятора этой колесной пары автоматически через сбрасывающий клапан быстро выпускает воздух из тормозного цилиндра соответствующей тележки до восстановления нор- ьгального вращения колесной пары. После этого выпуск воздуха прекращается и в тормозных цилиндрах вновь восстанавливается первоначальное давление.
При испытании тормоза на отдельном вагоне наполнение тормозного цилиндра при полном служебном и экстренном торможении происходит на режимах «П» и «ПС» в течение 3—4 сек, на режиме «Т» — в течение 34—36 сек.
Отпуск тормоза поездным положением ручки крана машиниста после указанного торможения до давления в тормозном цилиндре 0,4 кг/см² на режимах «П» и «ПС» происходит за 15—17 сек, на режиме «Т» — за 45—47 сек. Полный отпуск тормоза наступает только при восстановлении в магистрали первоначального зарядного давления 5,0—5,2 кг/см11.
При эксплуатации на железных дорогах СССР в пассажирских поездах автотормозов системы КЕс совместно с отечественными тормозами необходимо руководствоваться действующими инструкциями по автотормозам.
В связи с особенностью конструкции и действия тормоза КЕс необходимо выполнять следующее:

1. В пунктах формирования и оборота составов до отправления поезда в рейс тщательно проверить работу автотормозов, в том числе действие реле и датчиков грузового авторежима, датчиков скоростного и противоюзного регуляторов (у почтовых вагонов, где отключен грузовой авторежим, проверку реле и датчика авторежима не производят).
2. Действие скоростного регулятора и повторителя проверить при полном служебном торможении на режиме «ПС» нажатием кнопки клапана 4; давление в тормозном цилиндре должно повыситься на вагонах выпуска 1959—1960 гг. до 3,6—3,8 кг/см², выпуска 1969—1970 гг. — до 3,8—4 кг/см² в почтовых вагонах на порожнем режиме — до 3—3,1 кг/см², на груженом — до 3,6—3,8 кг/см². После прекращения нажатия кнопки давление в тормозном цилиндре должно снизиться до первоначального. Проверяется также исправная работа клапанов скоростного датчика под действием центробежной силы грузов. Для этого через окно на корпусе датчика в центробежный груз ввертывается стержень с резьбой М10, поворотом которого искусственно разводятся грузы. В этом случае, так же как и при нажатии кнопки 4, должно произойти повышение давления в тормозном цилиндре, что указывает на исправное действие датчика скоростного регулятора.
3. Проверить действие противогазного регулятора также при полном служебном торможении. Для этого на корпусе датчика открывают резиновую крышку-клапан и пальцем поочередно вверх и вниз поворачивают инерционный маховик. При этом всякий раз через сбрасывающий клапан должен происходить выпуск воздуха из тормозного цилиндра с последующим восстановлением первоначального давления. После проверки крышка-клапан на корпусе датчика закрывается.
4. Во время пробы тормозов убедиться в их полном отпуске, учитывая более длительное время отпуска тормоза системы КЕс.
5. Во избежание образования ползунов на колесных парах при маневровой работе с вагонами, оборудованными тормозом КЕс, подавать сигнал на трогание только после полного отпуска тормоза. Допускаются маневры при выключенном тормозе КЕс. Выключение тормоза на вагоне производится поворотом рукоятки рычага 7 (это обеспечивает выпуск воздуха из запасного резервуара) и обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя через выпускной клапан за поводок 3.
6. При перестановке вагонов с колеи 1 524 мм на колею 1 435 мм и обратно особое внимание обращать на правильное присоединение резиновых шлангов к датчику противоюзного устройства (на тележках колеи 1 524 мм шланги должны быть перекрещены, а на тележках колеи 1.435 мм — параллельны), на наличие и исправность прокладок в местах подключения шлангов к датчикам скоростного, противоюзного регуляторов и авторежима, на прочность крепления хомутиков этих шлангов, а также предохранять приборы от попадания в них посторонних предметов и грязи при разъединении резиновых шлангов. После подачи вагона на перестановочную позицию обязательно надо выключить тормоз и выпустить воздух из всех камер.

Тормоза тележек, подготавливаемых для подкатки под вагон, должны быть тщательно проверены с устранением всех неисправностей. После подкатки тележек соответствующей колеи и формирования состава должно быть выполнено опробование автотормозов установленным порядком.
Проводники вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденной остановки на перегоне должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона не отпущен, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда.
Установлены два вида опробования автотормозов в поездах: полное и сокращенное.
Полное опробование автотормозов производится на станциях формирования перед отправлением поезда, после смены локомотива на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается по техническим надобностям. Перечень таких станции устанавливается начальником дороги.
Сокращенное опробование тормозов выполняется после: приценки поездного локомотива к составу, если предварительно было произведено полное опробование тормозов от станционной сети; передачи управления на перегоне машинисту второго локомотива в случае неисправности тормозов у первого локомотива; смены локомотивной бригады, когда локомотив от поезда не отцепляется; всякого разъединения рукавов в составе поезда; стоянки поезда более 20 мин; прицепки второго локомотива для следования его в голове поезда на один или несколько перегонов, а также после отцепки этого локомотива.