Тупиковые упоры представляют собой устройства безопасности, предназначенные для защиты концевых участков пути, где подвижной состав должен быть безусловно остановлен, предотвращения наезда на пешеходов иди другие транспортные средства, защиты постоянных устройств или вагонов и грузов в них. Конструкция тупиковых упоров предусматривает воздействия на сцепку при соударении и поглощение удара при нормальной скорости маневрирования. Их обычно располагают не дальше трех шпал от фактического конца пути на полной балластной призме. Сила удара передается на путевую решетку и балласт.
В прошлом было разработано немало тупиковых упоров собственных конструкций из бетона, древесины или грунтовых штабелей. При современных тяжеловесных вагонах и локомотивах эти конструкции неприемлемы из-за опасности сильного соударения при наезде. Разрушение бетона, раздрабливание и расщепление древесины, разрушение грунтовых штабелей часто приводили к повреждению воздуховодов, вагонной сцепки и, кроме того, к частым и непреднамеренным сходам с рельсов.
Высота тупиковых упоров.
Верх тупикового упора или его противоударный брус размещают на высоте от 38 до 40 дюймов над головкой рельса и смещают на 2,5 дюйма вправо от оси пути, чтобы воспринять удар определенной точки сцепки.
Металлические тупиковые упоры.
Современные металлические тупиковые упоры — патентованные устройства, прочные, долго вечные, не требующие больших затрат на содержание и регулировку. Их крепят к рельсам болтами или зажимами. Противоударный брус крепится к двум передним наклонным подкосам, работающим на растяжение, и двум задним наклонным подкосам, работающим на сжатие.
Угол наклона и точки прикрепления передних подкосов к рельсам обеспечивают упор сцепки вагона в противоударный брус без наезда колес на наклонные растягиваемые подкосы и достаточный запас на сжатие упругих элементов сцепки и воздухопроводов.
Для предупреждения изгиба путевой решетки или рельсов некоторые изготовители усиливают конструкцию пути стержнями, металлическими пластинами и лентами или укладывают короткие дополнительные рельсы. Металлические тупиковые упоры занимают очень немного места. Расстояние от упорного бруса до конца пути составляет от 6 до 10 футов, что обеспечивает эффективное использование пути.
Жесткие полужесткие и упругие вагонные остановы.
Упор с ударопоглощающей головкой
Вагонный останов с двойной амортизацией
Выпускаются разнообразные жесткие и полу жесткие вагонные остановы. Один из типов остановов прикрепляют, плотно прижимая к подошве рельса сбоку от шпалы, другие — к головке рельса. Конструкция этого типа остановов передает усилия от колеса к ближайшей шпале и балласт увеличивает надежность и прочность упора, действуя так же, как ударно-поглощающие устройства на автомобиле. Для полного сжатия безударной на садки нужно усилие приблизительно 80 000 фунтов.
Колесные и вагонные тормозные остановы.
Колесные тормозные остановы используются в качестве безопасных тормозных устройств на укороченных путях. Их всегда устанавливают попарно на удалении трех шпал от конца пути: по одному на каждом рельсе, один против другого. Рельсы и шпалы должны быть исправными, а балластная за ней. Некоторые остановы закрепляют на головке рельса и заклинивают, чтобы обеспечить плот ное прижатие. Создан останов со спускающимися фартуками, его устанавливают на головке рельса — отверстия на фартуке совпадают с отверстиями в шейке рельса, через которые проходит болт для крепления. Этот тип останова передает большие усилия через пружину на путь.
Наиболее широко распространены упругие ко лесные остановы, использующие вес вагона для смягчения удара при движении вагона со скоростью, превышающей нормальную для остановки Откидные колесные остановы устанавливают в особых случаях, где скорость подвижного составе требует очень быстрой уборки всех препятствии движению после прохода подвижного состава.