С 1968 г. Калининский завод выпускает некупированные вагоны с системой энергоснабжения ЭВ-7, которая состоит из следующих основных узлов: генератора переменного тока типа 2ГВ-003 с клиноременным приводом от торца оси колесной пары, промежуточным редуктором и карданным валом, силовых кремниевых выпрямителей, щелочной аккумуляторной батареи типа 38ТЖН-250, пульта управления и потребителей.
Электрическая схема.
Якорь (индуктор) 7 (рис. 118) генератора 8 приводится во вращение от торца оси колесной пары 2 через ведущий шкив 7, клиновые ремни 3, ведомый шкив 5, редуктор 4, карданный вал 6. На стоянке и при малой скорости движения потребители 15 питаются от аккумуляторной батареи 14 через переключающее устройство 13. Когда скорость повысится до определенной величины, переключающее устройство срабатывает и потребители подключаются к основной обмотке генератора 11 через выпрямитель 12. Одновременно к аккумуляторной батарее прикладывается напряжение, равное сумме напряжений на выпрямителях 12 и 10, и она начинает заряжаться от дополнительной обмотки генератора 9 через выпрямитель 10 и переключающее устройство 13. Стабилизированное напряжение на потребителях 15 поддерживается регулятором напряжения 16 путем изменения тока возбуждения шунтовой обмотки генератора 18 через выпрямитель 17.
Питание потребителей осуществляется от параллельно работающих синхронного генератора Г* (рис. 119, а см. в конце книги) с выпрямителями В1—В8 и аккумуляторной батареи Б. Генератор имеет две обмотки: основную трехфазную и дополнительную однофазную с выводом средней точки. Основная обмотка (1С1, 1С2, 1С3) включается на основную группу В1 — В6 кремниевых выпрямителей и обеспечивает питание потребителей вагона. Дополнительная обмотка (2С1, 2С2, 2С3) включена через магнитный усилитель МУ2 на дополнительную группу В7 и В8 кремниевых выпрямителей. Обе группы выпрямителей соединены последовательно и в сумме дают напряжение, необходимое для заряда аккумуляторной батареи.
*В приведенных схемах и описании сохранены условные обозначения, присвоенные аппаратуре и элементам заводом-изготовителе
Рис. 118. Блок-схема системы ЭВ-7
Через основную обмотку генератора и первую группу выпрямителей протекает суммарный ток нагрузки и заряда батареи, а через дополнительную обмотку генератора и вторую группу выпрямителей — только ток заряда батареи.
К вводным зажимам генератора И1 и И2 подключена параллельная обмотка возбуждения, к зажимам 02 и 01 — две катушки последовательной обмотки возбуждения, через которые протекает ток нагрузки, компенсируя реакцию якоря. На зажимы 01—03 и И4 выведена противошунтовая обмотка, предназначенная для облегчения режима автоматического регулирования напряжения генератора при малых нагрузках и высоких скоростях.
Напряжение на нагрузке поддерживается в пределах 50+3 в благодаря регулятору напряжения, состоящему из вибрационного регулятора Рг, магнитного усилителя МУ1, выпрямителей В11—В13, В18, резисторов R4—R7, R11—R14, дросселя Др2 и конденсатора СИ.
Вибрационный регулятор Рг является измерительным органом блока регулирования напряжения. Регулятор имеет электромагнит с подвижным контактом, укрепленным на плоском якоре, и неподвижный контакт, укрепленный на корпусе. Под действием пружины контакты регулятора замыкаются. Катушка электромагнита, рассчитанная на напряжение 12 в, получает питание от основной обмотки генератора через выпрямители В12, В13, В18, В1—В3, соединенные по трехфазной мостовой схеме, и включенные последовательно с ними резистор R14, регулировочный резистор R13 и дроссель Др2. Среднее напряжение на катушке электромагнита изменяется пропорционально напряжению сети. С помощью резистора R13 осуществляется настройка уставки вибрационного регулятора. Для уменьшения износа контакты регулятора зашунтированы резистором R6 и конденсатором СИ.
Магнитный усилитель МУ1 состоит из трех рабочих обмоток: обмотки положительной обратной связи ООС, обмотки смещения ОС и обмотки управления ОУ. Обмотка управления включена последовательно с размыкающим контактом вибрационного регулятора Рг и резистором R5. Для уменьшения перенапряжений, наводимых четными гармониками в обмотке управления, она зашунтирована резистором R7. Питается обмотка управления от цепей стабилизированного напряжения через выключатель ΠΠ14 («отстой»).
С помощью обмотки смещения ток холостого хода усилителя сводится к минимальному. ОС подключена на основную обмотку генератора через выпрямители В12, В13, В18, В1—В3 последовательно с резистором R4.
Обмотка положительной обратной связи усилителя включена на выход трехфазного выпрямительного моста ВИ последовательно с шунтовой обмоткой возбуждения генератора, благодаря чему по этим обмоткам проходит ток одной величины и направления. Положительная обратная связь усилителя необходима для повышения коэффициента усиления.
Рабочие обмотки МУ1 через выпрямитель В11 включены последовательно с шунтовой обмоткой возбуждения генератора и через предохранители П7, П8 и размыкающие контакты реле Р6 получают питание от основной обмотки генератора.
При уменьшении напряжения на катушке электромагнита регулятора Рг его якорек отпадает и замыкаются контакты Рг 51—52. Это приводит к резкому увеличению тока в обмотке управления, вследствие чего уменьшается индуктивное сопротивление рабочих обмоток усилителя, а значит, возрастает ток в шунтовой обмотке возбуждения и напряжение генератора повышается.
Если напряжение на катушке электромагнита регулятора Рг превышает напряжение уставки, якорек электромагнита притягивается и контакты регулятора Рг размыкаются. Ток в обмотке управления усилителя резко уменьшается, индуктивное сопротивление рабочих обмоток увеличивается. Ток в шунтовой обмотке возбуждения генератора снижается, соответственно падает и напряжение генератора.
Во время работы регулятора напряжения контакты вибрационного регулятора замыкаются и размыкаются с большой частотой. Средняя величина тока в обмотке управления усилителя и, следовательно, в обмотке возбуждения генератора определяется величиной Т относительной замкнутости контактов регулятора Рг, которая характеризует время нахождения контактов в замкнутом состоянии и определяется по формуле
где tз и tρ — время нахождения контактов соответственно в замкнутом и разомкнутом состояниях, сек.
В правильно отрегулированном реле величина Т автоматически изменяется для поддержания стабилизированного напряжения в заданных пределах.
В схему введены так называемые ускоряющие резисторы Rll, R12. Они осуществляют отрицательную обратную связь и ускоряют процесс размыкания и замыкания контактов регулятора Рг. Замыкание и размыкание происходят с частотой около 100 гц. Более низкая частота влечет за собой заметное колебание регулируемого напряжения.
Регулятор заряда поддерживает необходимый уровень напряжения аккумуляторной батареи. Регулятор состоит из магнитного усилителя МУ2, конденсаторов С1—С5, резистора R3, выпрямителя В9 и переключателя ПП2.
Магнитный усилитель имеет обмотки: две рабочих, компенсационную, смещения и управления. Необходимый уровень напряжения устанавливается вручную путем изменения тока в обмотке управления 17—28 магнитного усилителя МУ2 в зависимости от времени года (температуры) и скорости движения.
Эта обмотка питается от двух фаз основной обмотки генератора через выпрямитель В9. На стороне переменного тока последовательно с обмоткой включен конденсатор С5, который может быть зашунтирован посредством переключателя ПП2 конденсаторами С2 — С4. На стороне постоянного тока последовательно с обмоткой включен резистор R3, который может быть зашунтирован также ПП2.
ПП2 имеет три положения: «малый», «средний» и «полный» заряд. При постановке рукоятки ПП2 в положение «малый» переменный ток протекает только через емкость С5. Величина тока обеспечивает выходное напряжение усилителя, необходимое для данного режима. Когда переключатель переводят в положение «средний», параллельно емкости С5 подключаются конденсаторы С4, СЗ, а в положении «полный» — дополнительно конденсатор С2 и шунтируется резистор R3. При этом соответственно уменьшается сопротивление цепи и увеличивается ток обмотки управления, обеспечивая необходимое повышение выходного напряжения МУ2.
Кроме того, емкости С1 — С5 предназначены для автоматической компенсации изменения индуктивного сопротивления МУ2 в зависимости от частоты, которая из-за непостоянной скорости поезда может принимать значения от 80 до 400 гц. При увеличении частоты индуктивное сопротивление МУ2 растет, а сопротивление емкости падает.
Возрастание нагрузки на основной обмотке генератора вызывает увеличение тока в обмотке возбуждения генератора и, следовательно, увеличение напряжения дополнительной обмотки. Для компенсации ненужного в данном случае увеличения зарядного напряжения в МУ2 имеется обмотка 16—23, включенная в цепь нагрузки и направленная встречно обмотке управления. Благодаря этому удается добиться меньшей зависимости зарядного тока батареи от величины нагрузки в системе.
Обмотка смещения МУ2 (22—16) помогает достичь необходимого минимального значения зарядного тока.
Для перевода питания нагрузки с батареи на генератор и обратно служит переключающее устройство, которое состоит из фильтра верхних частот (дроссель Др1 и конденсаторы С6, С7, С9, С10), выпрямителя В10, реле Р2 и контактора К1.
Фильтр является измерительным элементом в схеме определения частоты. При достижении определенной скорости движения, а следовательно, и соответствующей скорости вращения ротора генератора, частота питающего напряжения становится равной величине, называемой частотой среза. В фильтре наступает резонанс, т. е. резко возрастает напряжение на его выходе и, значит, на катушке реле Р2, подключенной через выпрямитель В10 к выходу фильтра. Реле Р2 срабатывает и своим замыкающим контактом включает контактор К1. Последний своим размыкающим контактом включает батарею на суммированное напряжение обеих групп выпрямителей В1—В6 и В7— В8, т. е. на заряд.
Частота среза зависит от нагрузки, так как дроссель Др1 подмагничивается нагрузочным током (зажимы 23—01). Это необходимо для того, чтобы к моменту переключения генератор успел полностью перевести нагрузку на себя и коммутация размыкающего контакта контактора Д1 происходила в практически обесточенном состоянии.
Обратный перевод произойдет при более низкой скорости, что обусловлено величиной коэффициента возврата реле; поэтому переключающее устройство предохраняется от звонковой работы. При нагрузках от нуля до 30—40а фильтр не чувствителен к подмагничиванию.
Чтобы на холостом ходу генератор переключался при меньшей скорости движения, т. е. полный заряд батареи начинался раньше, в цепь обмотки реле Р2 последовательно заведена обмотка, включенная в цепь нагрузки. Направление тока этой обмотки встречно току в основной обмотке, питающейся от фильтров.
iB схеме предусмотрена защита от недопустимого повышения напряжения в цепи питания нагрузок. Эта защита выполнена с помощью двух реле: измерительного РМН и исполнительного Р6 с механической защелкой. При недопустимом повышении напряжения на зажимах генератора срабатывает реле РМН и, воздействуя механическим приводом на реле Р6, выключает его. Реле Р6 размыкающими контактами 20—30 и 21—31 разрывает цепь шунтовой обмотки генератора, снимая напряжение с его зажимов. Возврат реле Р6 после устранения причины, вызвавшей повышение напряжения, производится вручную дистанционно при помощи кнопки КМ1.
Защита от увеличения амплитудного значения напряжения генератора во время переключений контактором К1 нагрузки с батареи на генератор и обратно (момент отрыва аккумуляторной батареи от сети), а также во время сброса нагрузки в наиболее тяжелом режиме (при сгоревшем предохранителе 111 батареи) осуществляется благодаря шунтирующему вентилю В17.
Защита силовых кремниевых вентилей от перенапряжений, возникающих при коммутации этими вентилями токов нагрузки в номинальном режиме выпрямления, осуществляется с помощью фильтра, состоящего из конденсаторов С14 — С16 и резисторов R33 — R35, соединенных по схеме треугольник.
Источники тока отключаются от сети при пожаре в вагоне или в других аварийных случаях вручную кнопкой К м2. Процесс протекает в следующем порядке: замыкающий контакт кнопки Км2 58—59 замыкает цепь катушек контакторов K1, К5 и подготавливает питание реле Р5; размыкающим контактом 1—2 контактора К1 прерывается цепь, питающая нагрузки от аккумуляторной батареи; замыкающим контактом 2—5 контактора R1 положительный зажим батареи соединяется с добавочной обмоткой генератора, однако вентили В7 и В8 отделяют батарею от сети; замыкающим контактом 58—59 контактор К5 включает свою катушку на «самоподхват»; замыкающими контактами 1С1 — 1С2 и 1С2—1СЗ контактор К5 шунтирует основную обмотку генератора; замыкающим контактом 59—252 контактор К5 подает питание на реле Р5‘, размыкающим контактом 139—158 реле Р5 цепи аварийного освещения отсоединяются от остальной сети; замыкающим контактом — 158 реле Р5 цепи аварийного освещения подключаются непосредственно к батарее; размыкающим (контактом — Б — 260 реле Р5 вводит в цепь катушки контактора К5 резистор R36 для предотвращения ее перегрева; замыкающий контакт 58—68 кнопки Км2 подает прямое (помимо резистора R16) питание на реле РМН, которое вызывает срабатывание реле Р6; реле Р6 размыкающими контактами 20—30 и 21—31 прерывает цепь обмотки возбуждения генератора, снимая напряжение с его зажимов. Таким образом, сеть, за исключением аварийного освещения, оказывается полностью обесточенной.
Возврат схемы в исходное положение осуществляется вручную кнопкой КМ1. При этом размыкающий контакт кнопки 250—58 обесточивает катушки контакторов К7, К5 и реле Р5, а замыкающий контакт кнопки 29—62 восстанавливает реле Р6. В результате схема оказывается приведенной в исходное положение.
Чтобы исключить разряд аккумуляторной батареи при длительных стоянках и отстое, обмотка управления магнитного усилителя МУ1, реле Р3 и Р8 отключаются от батареи переключателем ΠΙΙ14. В пути следования, а также при проверке системы на стоянке этот переключатель должен быть в положении «нормально», чтобы генератор мог возбуждаться.
Состояние изоляции проводов контролируется при помощи соединенных последовательно ламп Л10 и Л11. Если состояние изоляции нормальное, они должны гореть вполнакала. При пробое па корпус одного из плюсовых проводов лампа Л11 загорается полным накалом, а лампа Л10 гаснет. Под лампой Л11 имеется надпись « + корпус», а под Л10 « — корпус», так как она загорается при пробое изоляции минусовых проводов. При установке переключателя ПП12 в положение «подача в магистраль» или «питание от магистрали» лампа ЛЮ должна гореть, а Л11 — погаснуть.
Защита электрических цепей от длительных перегрузок и коротких замыканий осуществляется предохранителями с плавкой вставкой и автоматическими выключателями типа А-63МГ.
Потребители, кроме двух преобразователей ПО1 и ПΟ2 для электробритв типа ППБ-50 с номинальной мощностью по 30 Вт, подключены к проводам 29, 139 и 3, напряжение на которых равно 50±3 в во время движения поезда, а на стоянке оно определяется степенью заряда аккумуляторной батареи.
Преобразователи ПО1 и ПО2 подключены на стоянке непосредственно к батарее (зажимы + Б и —Б) через размыкающий контакт 197—149 контактора К1. Когда поезд движется и батарея заряжается, замыкающий контакт 196—149 контактора К1 подключает эти преобразователи к зажимам + б, —Б (30 элементов батареи), так как напряжение на всей батарее в это время может составлять 70—72 в. Таким путем преобразователи с полупроводниковыми элементами (триодами) предохраняются от перенапряжений в переходных режимах.
Переключатель ПП12 в положении «питание от магистрали» соединяет осветительную сеть вагона с магистралью. Минусовый провод подключен к корпусу вагона (провод 27).
Для подачи питания в смежные вагоны пакетный переключатель ПП12 переводится в положение «подача в магистраль». Для ограничения мощности, отдаваемой в магистраль, в пределах 1,2 кВт предусматривается автомат А3.
Штепсельная розетка Ш2 установлена в пульте управления для подключения при ремонте переносной лампы и электропаяльника. Розетки Ш2, Ш3 установлены в пятом и седьмом отделениях пассажирского помещения для подключения пылесоса, Ш5 — установлена в служебном отделении для подключения переносной лампы и пылесоса.
Вечерний, дневной и ночной режимы устанавливаются переключателем ПП11. Сеть освещения вагона состоит из восьми групп:
- — люминесцентные лампы Л61—Л69 мощностью 40 Вт для освещения прохода пассажирского помещения;
- — люминесцентные лампы Л70 — Л79 мощностью 40 Вт в отделениях пассажирского помещения;
- — лампы накаливания Л17 — Л19 и Л58—Л60 в сигнальных фонарях соответственно тормозного и нетормозного концов вагона, мощность каждой лампы 25 Вт·,
- — лампы накаливания Л20—Л23, Л25—Л27 мощностью 60 Вт каждая в коридоре, служебном отделении, купе проводников, туалете, тамбуре котлового конца вагона; JI24 на 25 Вт в котельном отделении; Л53 — Л56 мощностью 60 Вт каждая в тамбуре, в туалете и коридоре некотлового конца; Л57 на 25 Вт у электромашинного преобразователя;
- — лампа накаливания Л29 мощностью 60 Вт в служебном отделении;
- — лампы накаливания Л34 — Л42 мощностью 25 Вт каждая для ночного и аварийного освещения прохода пассажирского помещения;
- — лампы накаливания Л32 и ЛЗЗ мощностью по 10 Вт в номерных фонарях с обеих сторон вагона;
- — лампы накаливания Л43 — Л52 мощностью 25 Вт каждая для ночного и аварийного освещения отделений пассажирского помещения.
При включении люминесцентного освещения группы I переключателем НП6 реле Р12 получает питание через выпрямитель В15. Одновременно подготавливается цепь для включения ламп накаливания половины аварийного освещения VI группы. Однако эти лампы не горят, так как размыкающий контакт 180—181 реле Р12 разомкнут. Если из-за неисправности преобразователя М или перегорания предохранителя ΙΙ16 исчезнет напряжение на зажимах 110 и 113, люминесцентные лампы погаснут, обесточится реле Р12, аварийное освещение получит питание через контакт 180—181 этого реле. Управление работой люминесцентных ламп группы II такое же, как и лампами группы I. Ночное освещение включается тем же переключателем ПП6, это возможно только при отключенном люминесцентном освещении.
Для люминесцентного освещения применяются лампы типа ЛБ-40, установленные в светильник типа ВС1-40м2. Пускорегулирующая аппаратура собрана по бесстартерной резонансной схеме зажигания на напряжение 220 В и частоту 400 гц. Дроссель Др (рис. 120) имеет 600 витков из провода ПЭВ-2 сечением 0,35 мм2 (ГОСТ 7262—54).
Рис. 120. Схема включения светильника
Люминесцентные лампы получают питание через электромашинный преобразователь типа ППО-2-400. Чтобы ограничить расход энергии на стоянке, предусмотрено автоматическое отключение ряда потребителей. Командоаппаратом является реле Р4 (см. рис. 119, а), которое питается от генератора Г через отдельный выпрямитель В12, В18, В13, В1—В3, т. е. изолировано от батареи Б. Поэтому на стоянке при неработающем генераторе реле Р4 обесточено, а его замыкающий контакт 84—90 разрывает цепь управления высокой и средней скоростью вентилятора. Вентилятор может работать при этом только на низкой скорости. Замыкающий контакт 51—66 реле Р4 размыкает цепь катушки контактора К4, силовой контакт 127—130 которого размыкает цепь электрокипятильника ЭТ1—ЭТ3.
В схеме предусмотрен также ряд блокировок, исключающих одновременную работу некоторых потребителей, чтобы ограничить расход энергии во время движения поезда. Так, при включении кипятильника размыкающий контакт 88—3 его контактора К4 отключает цепи автоматики вентилятора, переводя его на работу с низкой скоростью; размыкающий контакт 51—48 того же контактора обесточивает катушку промежуточного реле Р3, которое в свою очередь замыкающим контактом 99—100 выключает насос отопления Д2, а замыкающим контактом 131—132 выключает водоохладитель Э1.
В процессе заряда аккумуляторной батареи ток заряда достигает приблизительно 60 а. Уже при токе 55 а благодаря наличию последовательной обмотки двухобмоточное реле Р1 срабатывает и своим замыкающим контактом 69—51 включает промежуточное реле Р7, которое в свою очередь: размыкающим контактом 88—90 разрывает цепи автоматики вентилятора, переводя его на работу с низкой скоростью; размыкающим контактом 66—71, обесточив контактор К4, исключает возможность работы кипятильника; замыкающим контактом 10—51 ставится под напряжение параллельная обмотка реле Р1, включенная встречно с последовательной обмоткой (этим подготавливается отключение реле при уменьшении зарядного тока до 40 а).
Включение цепей обогрева наливных труб производится выключателем ПВ29, сливных труб — выключателем ПВ28. В каждом обогревателе наливных и сливных труб применяются два параллельно соединенных трубчатых электронагревательных элемента (ТЭН) типа ЭТ-32 мощностью 100 Вт. Приводом циркуляционного насоса системы отопления служит электродвигатель Д2 типа П-21 мощностью 0,5 кВт.
В качестве нагревательных элементов кипятильника используются три ТЭНа. Вертикально расположенный ТЭН имеет мощность 600 Вт, а два боковые горизонтально расположенные — по 800 Вт. Электродвигатель компрессора водоохладителя имеет мощность 250 или 400 Вт.
Двигатель компрессора Д3 мощностью 0,2 кВт предусмотрен для перекачки воды из бачка кипяченой воды в водоохладитель. В системе принудительной вентиляции вагона используется электродвигатель Д1 типа П-41 мощностью 1,2 кВт.
Автоматический режим работы вентилятор а в зависимости от температуры в вентиляционном воздуховоде и в вагоне обеспечивают ртутноконтактные термометры типа ТК-52 а. Выбор режима «зима» или «лето» при автоматической работе осуществляется переключателем ПП5. Схема управления вентиляционным агрегатом содержит также промежуточные реле, реле времени и контакторы. О том, что вентилятор включен, сигнализирует лампа Л2.
Ртутноконтактные термометры ТК1 — ТКЗ установлены в воздуховоде, а ТК4 и ТК5 — в вагоне. Автоматический режим работы вентилятора удобнее всего описать отдельно для каждой фиксируемой аппаратурой температуры.
Температура в воздуховоде ниже 18° С (вентиляция не работает). При наличии напряжения в сети катушка реле времени Р8 через размыкающий контакт контактора К2 получает питание; контакты реле времени срабатывают: замыкающий 64—65 подготавливает цепь катушки контактора К2 к включению; размыкающий 67—70 обрывает цепь катушки контактора К3, не давая возможности запустить двигатель вентилятора на среднюю и высокую скорость, минуя низкую.
По достижении в воздуховоде температуры 18° С ртутноконтактный термометр ТК2 подает питание на реле Р9, которое срабатывает и своими замыкающими контактами 51—64 и 75—77 соответственно подает питание на контактор К2 и подготавливает цепь ртутноконтактного термометра ТК1 для работы при снижении температуры.
Контактор К2, получив питание, срабатывает и контактом 64—65 берет себя на самоподхват, контактом 51—73 обесточивает катушку реле времени Р8, размыкающий контакт которого 67—70 замыкается с выдержкой времени 4—5 сек, подготавливая к включению цепь контактора К3, а замыкающий контакт 64—65 размыкается с выдержкой времени, достаточной для включения контактора К2 на самоподхват. Замыкающий контакт 94—95 К2 запускает двигатель Д1 на низкую скорость и дает питание сигнальной лампе Л2, которая горит при работе вентилятора на любой скорости.
Как только температура в воздуховоде поднимется до 23,5° С, ртутноконтактный термометр ТК3 подает питание на реле Р10, которое срабатывает и контактом 51—67 подает питание на контактор К3, а контактом 81—82 подготавливает цепи ртутноконтактных термометров ТК2 и ТК3 для работы при снижении температуры. Контактор К3 срабатывает и контактом 95—96 шунтирует пускорегулировочный резистор R23, переводя вентилятор на работу со средней скоростью.
При температуре внутри вагона 26° С ртутноконтактный термометр ТК5 подает питание на реле P11, которое срабатывает и контактом 77—83 подает питание непосредственно на реле Р10, минуя ртутноконтактный термометр ТК3, а контактом 95—97 вводит регулировочный резистор R26 в цепь шунтовой обмотки, вследствие чего двигатель вентилятора работает на высокой скорости.
В тот момент, когда температура в вагоне снизится до 24° С, ртутный контакт термометра ТК5 размыкается. Однако реле Р11 удерживается во включенном состоянии током, протекающим через замкнутый ртутный контакт термометра ТК4. Величина этого тока меньше тока срабатывания, но достаточна для удержания якоря реле в замкнутом положении. Поэтому изменения режима работы вентилятора не происходит.
При температуре в вагоне ниже 24° С ртутный контакт термометра ТК4 размыкается, реле Р11 выключается и контактом 95—97 шунтирует регулировочный резистор R26 в цепи шунтовой обмотки, вследствие чего двигатель вентилятора начинает работать со средней скоростью; размыкание контакта 77—83 снимает реле РЮ с прямого питания, после чего реле РЮ остается включенным, но через ртутноконтактные термометры ТК2 и ТК3.
Если температура в воздуховоде понизится до 18° С, ртутный контакт ТК3 размыкается, по реле Р10 не отключается, так как удерживается током, протекающим через ртутный контакт ТК2, блокировку Р10 81—82 и резистор R20. Поэтому режим работы вентилятора не изменяется.
При снижении температуры в воздуховоде ниже 18° С ртутный контакт TR2 размыкается, реле Р10 отключается и контактом 51— 67 размыкает цепь катушки контактора К3, контактом 81—82 отделяет цепи ртутноконтактных термометров ТК2 и ТК3, подготавливая ТК2 к работе при повышении температуры.
Контактор К3, потеряв питание, контактом 95—96 вводит в цепь якоря пускорегулировочный резистор R23, вследствие чего двигатель вентилятора начинает работать с низкой скоростью; в то же время размыкающий контакт 76—81 соединяет цепи ртутноконтактных термометров ТК1 и ТК2, подготавливая ТК2 к работе при повышении температуры.
Если же в воздуховоде температура падает ниже 16° С, то ртутный контакт ТК1 размыкается, реле Р9 отключается и контактом 51—64 размыкает цепь катушки контактора К2, а контактом 75—77 размыкает цепь своей катушки, подготавливая общую цепь ртутноконтактных термометров ТК1 и ТК2 к работе при повышении температуры.
Контактор К2, отключаясь, своим контактом 94—95 разрывает цепь двигателя, т. е. прекращает работу вентилятора; контактом 64— 65 обрывает цепь питания своей катушки. Это позволяет в дальнейшем включать контактор К2 только через контакт 64—65 реле времени Р8. В то же время контакт 51—73 подает питание на катушку реле времени Р8.
С повышением температуры в воздуховоде более 16° С срабатывает реле времени Р8 и контактом 64—65 подготавливает цепь контактора К2 к включению; контактом 67—70 разрывает цепь контактора К3, обеспечивая в дальнейшем пуск двигателя вентилятора через резистор R23. Цепи автоматики приведены в исходное положение и готовы к действию при повышении в воздуховоде температуры до 18° С. Резисторы R17 и R21 предназначены для облегчения разрыва цепи ртутноконтактными термометрами TK1 и ТК4.
Различие работы вентилятора в летнем и зимнем режимах заключается в том, что зимой двигатель вентилятора не включается на полную скорость. Это обеспечивается переводом в положение «зима» переключателя ПП5, разомкнутый нож 87—86 которого не дает возможности включиться реле Р11.
Ручное управление вентилятором при помощи переключателя ПП5 предусмотрено для случая выхода из строя ртутноконтактных термометров или промежуточных реле. Так, для запуска вентилятора с низкой скоростью достаточно включить ножи 74—75, 75—76 переключателя, т. е. подать питание на катушку реле Р9; для запуска со средней скоростью — включить нож 75—92, т. е. подать питание на катушку реле Ρ10; для запуска с высокой скоростью — включить нож 75—87, т. е. подать питание на катушку реле Р11.
Цепь сигнализации налива воды состоит из трех датчиков-контактов ДН1 — ДН3, двух реле РП1 и РП2 типа МКУ-48 и двух сигнальных ламп Л15, Л16. ДН1 и ДН2 установлены в наливных трубах, а ДН3 — в водяном баке. В момент налива под действием напора воды замыкается один из датчиков ДН1 или ДН2 (в зависимости от того, с какой стороны вагона производится налив), реле РП1 включается и своими замыкающими контактами подготавливает цепь для включения реле РП2 и ламп Л15, Л16. Как только бак наполнен, датчик ДН3 замыкает цепь реле РН2, которое, в свою очередь, включает сигнальные лампы Л15, Л16. После прекращения налива цепь реле РП1 разрывается и световой сигнал отключается.
Цепь сигнализации занятости туалета состоит из двух малогабаритных кнопок КМ5, КМ6 типа КМ1-1 по ТУ010.00.360.011 и двух сигнальных ламп Л6, Л7. Кнопки, установленные на штребеле указателей занятости туалетов, при закрытых указателях, включают лампы, сигнализирующие о том, что туалет занят.
Цепь сигнализации неотпуска тормозов состоит из датчика и сигнальной лампы. В случае неотпуска тормозов после процесса торможения контакты датчика СНТ, установленного на тормозном цилиндре, остаются в замкнутом состоянии и сигнальная лампа Л3 горит, так как она получает питание по проводам магистрали через герметические розетки Ш12, Ш13 типа РЗ-8Б, расположенные снаружи на торцевых стенах кузова.
Цепь сигнализации контроля температуры нагрева роликовых букс предназначена для предупреждения аварий, вызываемых перегревом и разрушением буксовых роликовых подшипников. Электрическая схема сигнализации является двухпроводной, самоконтролируемой и постоянно находится под напряжением. Аппаратура сигнализации срабатывает при разрыве цепи. Восемь термодатчиков 1Д — 8Д, установленных на буксах
обеих тележек вагона, и катушка реле Р16 соединены последовательно. К клеммам стабилизированного напряжения через размыкающие контакты реле Р16 включены звонок Зв1 и сигнальная лампа Л8.
В рабочем состоянии, когда выключатель ПВ2 замкнут, катушка реле находится под напряжением, а цепь питания звонка и лампы разомкнута контактами реле. Контакты термодатчиков замкнуты легкоплавким сплавом. При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчика до температуры от +62 до +93° С легкоплавкий сплав расплавляется и контакты термодатчика размыкаются, катушка реле обесточивается и своими контактами включает звонок и сигнальную лампу.
Для приведения в рабочее состояние цепей контроля букс перед отправкой^вагона в рейс главный переключатель ПП11 должен находиться в одном из рабочих положений (дневной, вечерний или ночной режим), а выключатель контроля букс ПВ2 должен быть включен.
Для проверки цепей контроля букс достаточно на мгновение разорвать цепь реле выключателем ПВ2 и посмотреть, включаются ли при этом сигнальная лампа и звонок. Их включение свидетельствует об исправном состоянии цепей.
Звонок Зв2 служит для вызова проводника при запертых торцовых тамбурных дверях, около которых расположены кнопки КМ7 и КМ8.
Телефонная магистра ль, которой оборудован вагон, оканчивается на торцах вагона розетками Ш14, Ш15. В служебном отделении для подключения телефона установлена розетка Ш16.
Противоюзное устройство, установленное на каждой тележке, предназначено для формирования сигнала о возникновении юза и автоматического прекращения его. Сигнал поступает на промежуточное реле и реле давления, необходимое для регулировки величины давления воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, и для выпуска воздуха из них при возникновении юза.
При нормальном качении колесной пары без проскальзывания угловое замедление ее не превышает величины уставки, на которую отрегулирована пружина осевого механического датчика 1ДП противоюзного устройства. Замыкающие контакты этого датчика при нормальном торможении остаются разомкнутыми. Во время торможения одновременно с наполнением тормозного цилиндра заполняется воздухом полость реле давления 1 РДТ, первый поршень которого перемещается и замыкает контакт 1 РДТ.
В момент возникновения скольжения колесной пары в процессе торможения резко возрастает ее угловое замедление. Как только величина его станет равной величине уставки, произойдет кратковременное замыкание одного из датчиков 1ДП или 2ДП. Благодаря этому катушка реле Р14 оказывается под напряжением, оно срабатывает и замыкает свои контакты. При этом одна пара контактов реле Р14 блокирует цепь его катушки через замкнутые контакты 1РДТ; поэтому размыкание цепи датчиками 1ДП, 2ДП не обесточивает катушку реле Р14.
Другая пара контактов реле Р14 включает реле давления 1 РДТ, в котором при возбуждении перемещается двухседельчатый клапан, в результате чего воздух из тормозного цилиндра и связанной с ним полости 1РДТ выпускается в атмосферу. Поршень реле под действием пружины, перемещаясь в исходное положение, размыкает контакт 1РДТ. Цепь питания Р14 разрывается, две пары контактов его размыкаются, катушка 1РДТ обесточивается и подпружиненный двухседельчатый клапан 1РДТ возвращается в прежнее (исходное) положение. Воздух из запасного резервуара, перемещая второй поршень 1РДТ, прекращает сообщение тормозного цилиндра с атмосферой. Тормозной цилиндр, наполняясь до необходимого для торможения давления, вновь перемещает поршень 1РДТ, замыкая при этом его контакт. Противоюзное устройство вновь готово к действию.
Реле 2РДТ, Р15, датчики 3ДП и 4ДП относятся к противогазному устройству второй тележки.
Описание работы противогазных устройств дано для случая применения дисковых тормозов. Схема включения противогазного устройства при колодочных тормозах показана на рис. 119, б. Из нее следует, что с работой реле Р14 и 1РДТ дополнительно связаны датчики 3ДП и 4ДП, а реле Р15, 2РДТ исключаются.