Глава XIII
ОСНОВЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ПУТЕВЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
Большое и сложное хозяйство пути в предприятиях рельсового транспорта — это не только сам путь с различными сооружениями и обустройствами. Это еще и комплекс производственных предприятий, хозяйственных подразделений и административных звеньев, обеспечивающих эффективную и безопасную работу транспорта. Путевое хозяйство включает в себя также типовые комплекты оснащения различных путейских формирований машинами, механизмами и инструментами, транспортные средства, ремонтные мастерские, служебные и бытовые здания.
Все руководство трамвайным путевым хозяйством осуществляет служба пути, входящая в состав трамвайно-троллейбусного или трамвайного управления. В наиболее крупных хозяйствах служба пути находится на самостоятельном балансе и имеет расчетный счет в местном отделении Госбанка. В большинстве случаев служба пути находится на внутрихозяйственном расчете в составе управления. Вся путевая сеть города при ее протяженности более 120 км делится на дистанции. Дистанции пути, непосредственно подчиненные службе пути, являются ее основными подразделениями.
Протяженность пути в пределах дистанции составляет от 60 до 120 км. От протяженности зависит и группа (категория) дистанции, определяющая численность и уровень зарплаты инженерно-технических работников.
Во главе дистанции пути — начальник и главный инженер. Дистанции пути делятся на 3—5 участков, возглавляемых старшими дорожными мастерами (дорожными мастерами), а участки, в свою очередь, включают бригады по текущему содержанию пути. В некоторых случаях на каждой дистанции создаются укрупненные бригады по планово-предупредительному ремонту пути, по ремонту и содержанию стрелочных переводов, по ремонту и содержанию искусственных сооружений.
Если суммарная протяженность путей в городе менее 120 км, дистанции не создаются. В этом случае служба пути объединяет от 2 до 4 путевых участков. При протяженности пути менее 20 км служба пути непосредственно руководит бригадами.
В состав службы пути трамвая (в зависимости от протяженности обслуживаемого участка) могут входить путевые мастерские, участки механизации, путевые ремонтные колонны, дорожные участки и другие подразделения. В наиболее крупных хозяйствах мастерские создаются и при дистанциях пути. На дистанциях или участках имеются, кроме того, аварийные бригады с круглосуточным режимом работы, а также бригады стрелочников, бригады по содержанию участков с тяжелыми условиями движения, бригады передвижных сварочно-наплавочных постов и т. д.
В службе пути имеется небольшой управленческий аппарат (бухгалтерия, плановый отдел, технический отдел, отдел кадров и т. д.). При небольших объемах работы функции отделов выполняют соответствующие специалисты.
На промышленном железнодорожном транспорте структура путевого хозяйства также определяется его масштабами и, прежде всего, протяженностью пути. На заводах с путевым развитием до 10 км создаются бригады по ремонту и содержанию пути, входящие в состав транспортного цеха предприятия. На заводах с путевым развитием от 10 до 30 им организуются околотки, возглавляемые дорожными мастерами. Такой околоток, входящий в состав заводского железнодорожного цеха, включает обычно 2—4 рабочих отделения (бригады). При таких объемах путевого хозяйства околоток выполняет и текущее содержание пути и все виды его ремонта. Если протяженность заводских путей превышает 30 км, могут создаваться службы пути, входящие в состав железнодорожных цехов предприятий. На особо крупных промышленных предприятиях путевое хозяйство ведут отделы или цехи пути в составе управлений железнодорожного транспорта. Службы пути крупных заводов делятся на 2—5 участков, объединяющих по нескольку околотков.
Для выполнения средних и капитальных ремонтов в службах пути организуют укрупненные механизированные бригады (при протяженности пути 31—100км), путевые ремонтные колонны (101—200 км), путевые машинные станции (более 200 км).
При определении структурной схемы путевого хозяйства предприятия, как и при расчетах численности рабочих по ремонту и обслуживанию пути, принимается во внимание не инвентарная, а так называемая приведенная длина пути. Приведенная длина трамвайного пути определяется через процентные надбавки и уменьшения к соответствующей инвентарной (натуральной) длине пути в однопутном исчислении. За основу для приведения принимается 1 км одиночного пассажирского пути, уложенного рельсами Р50 на деревянных шпалах и песчаном балласте, с водоотводными сооружениями, но без дорожного покрытия, с уклоном, не превышающим 30%, имеющего кривые участки от 12 до 15% и узловые устройства от 9,1 до 11% от общей протяженности, при грузонапряженности 5 млн. т-км брутто/км в год и продолжительности периода снегоуборки 6 мес.
Отклонения от этих характеристик определяют величину, на которую увеличивается или уменьшается протяженность пути при ее приведении. Так, например, если доля протяженности кривых меньше 12%, натуральная длина пути уменьшается, а если больше 15%, — увеличивается на 1%. Если путь уложен рельсами Р43 и легче, его протяженность увеличивается на 6%, а если рельсами Р65 или Тв60, Тв65, — уменьшается соответственно на 7 и 17%. Уклон от 31 до 60% определяет увеличение протяженности на 50%, а более 50% — на 75%. Щебеночный балласт при деревянных шпалах соответствует уменьшению длины пути на 7%, а при железобетонных — на 12%. Протяженность пути увеличивается при наличии асфальтового покрытия — на 18%, плитного покрытия — на 10%, при отсутствии водоотводов — на 12%. Каждый лишний (недостающий) месяц продолжительности снегоуборки дает увеличение (уменьшение) длины пути на 3%.
Увеличение (уменьшение) протяженности пути в зависимости от его грузонапряженности определяется по расчетной эмпирической формуле:
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
Путевое хозяйство трамвайных предприятий и внутризаводского железнодорожного транспорта включает в себя ряд вспомогательных производств, обеспечивающих нормальную работу основных путейских подразделений. К этим производствам относятся специализированные путевые ремонтно-механические мастерские, базы (мастерские) по обслуживанию и текущему ремонту машин и механизмов, а в ряде случаев еще и звеносборочные базы, шпалопропиточные пункты, песчаные карьеры, участки по ремонту зданий и других строений, принадлежащих службе пути, а также дорожно-ремонтные участки.
Мастерские службы пути трамвая строятся по типовым проектам, рассчитанным на обслуживание 100 и 200 км пути. В таких мастерских могут выполняться следующие работы: изготовление и ремонт стрелок, крестовин и других деталей стрелочных переводов; изгиб рельсов для укладки в кривых малых радиусов; изготовление переходных стыков; ремонт и реновация скреплений и других металлических частей верхнего строения пути; ремонт деревянных шпал; изготовление различного крепежа; ремонт и изготовление путевого ручного инструмента, а в наиболее крупных и хорошо оснащенных мастерских и ремонт электрифицированного путевого инструмента; изготовление нестандартного оборудования; изготовление и намотка барабанов щеточных снегоочистителей.
Аналогичные работы выполняются и в мастерских служб пути железнодорожных цехов промышленных предприятий, но есть и разница, обусловленная особенностями внутризаводских путей:
не производится, как правило, предварительный изгиб рельсов; вместо переходных стыков изготовляются переходные накладки; иногда изношенные остряки перестрагиваются с увеличением их крутизны.
Мастерские должны быть оснащены кузнечно-прессовым оборудованием, рельсогибочным прессом, токарно-винторезными, фрезерными, строгальными, сверлильными станками, сварочными генераторами, подъемно-транспортными средствами, необходимыми складскими, служебными и бытовыми помещениями.
Небольшие мастерские, выполняющие минимальный объем слесарных, кузнечных, деревообрабатывающих и иных работ, целесообразно иметь и на дистанциях (участках) пути.
Техническое обслуживание и текущие ремонты машин, механизмов и другого путейского оборудования могут выполняться как в цехах путевых мастерских, так и на специально создаваемой в службе пути машинной базе (базе механизации). В небольших хозяйствах эти работы поручаются трамвайным (локомотивным) депо.
При значительных объемах реконструкции и капитального ремонта пути, когда выполняется сплошная смена деревянных шпал, их ремонт целесообразно проводить в шпалоремонтных мастерских или в шпалоремонтных цехах мастерских службы пути. Ремонту подлежат шпалы с продольными трещинами, открывающими непропитанную древесину, с износом подрельсовой зоны более 10 мм (при условии, что толщина шпалы после ремонта будет не менее 100мм), с разработанными костыльными и шурупными отверстиями (диаметром не более 40 мм).
Шпала, назначенная к ремонту, очищается металлическими щетками, а затем сжатым воздухом. После этого шпалу сжимают на станке до ликвидации трещин, просверливают в ней отверстие, нарезают в нем резьбу и завертывают деревянный винг. Вместо винта можно применить металлические шпильки (в этом случае предварительное сверление отверстий не выполняется). Изношенные слои древесины удаляются с помощью ножевых (фрезерных) головок зарубочного станка, а отверстия в разработанных при- крепителями местах сверлят сверлильными головками. В рассверленные отверстия гидравлическим прессом запрессовывают пропитанные антисептиком деревянные втулки. В некоторых случаях изношенная древесина в подрельсовом сечении может заменяться новой: специально вырезанная пластина подвергается антисептирующей пропитке, вгоняется на место подобно клину и крепится деревянными или металлическими шпильками. После этого шпала допропитывается антисептической пастой, которая наносится на шпалу через распылитель, и в специальном резервуаре с каменноугольным лаком покрывается гидроизолирующим слоем.
Если в мастерских нет специального оборудования, то шпалы ремонтируются по технологии, принятой для ремонта шпал непосредственно в пути.
Ремонт рельсов и деталей стрелочных переводов осуществляется в мастерских обычными методами: деформированные скрепления выправляют кузнечным способом, изношенные поверхности наплавляются, резьба на болтах и гайках восстанавливается на станках или вручную.
Рис. 126. Схема шпалопропиточной установки малой производительности
В службах пути крупных промышленных предприятий выполняется пропитка шпал под давлением в автоклавных установках малой производительности. Шпалопропиточные пункты, которые сооружаются на предприятиях, состоят из погрузочно-разгрузочного узла, складов непропитанных и пропитанных шпал, подкранового пути для козлового или иного крана, устройств для слива, перекачки и хранения антисептика, узкоколейных путей для транспортировки шпал и собственно пропиточной установки.
Пропиточная установка (рис. 126) включает в себя пропиточный цилиндр со съемной торцовой крышкой 8, маневренный бак 4, вакуум-насос 2, конденсатор паров антисептика 3, поршневой насос 6, водопровод 7, паропровод 5, перекидной мостик 1, соединяющий подкаточные пути с путями в цилиндре.
Технологический процесс пропитки шпал при максимально допускаемой влажности (35—60%) состоит из следующих операций: загрузка в пропиточный цилиндр вагонеток с непропитанными шпалами, заболчивание пропиточного цилиндра, заполнение цилиндра антисептиком, нагретым до 95°C; прогрев шпал в антисептике 60 мин; перекачка антисептика в маневренный бак; создание разрежения до 600 мм ртутного столба и выдержка шпал в вакууме до 40 мин; повторное заполнение цилиндра нагретым антисептиком, поднятие давления масла до 0,8—0,12 МПа; выдерживание шпал под давлением 60 мин; перекачка антисептика в маневренный бак; создание разрежения и выдержка в вакууме шпал до 20 мин; разболчивание цилиндра; выкатывание вагонеток из цилиндра.
В качестве антисептика применяется антраценовое или креозотовое масло. При содержании воды более 5% антисептик должен быть обезвожен выпариванием под вакуумом в пропиточном цилиндре.
В трамвайных хозяйствах автономные шпалопропиточные пункты обычно не создаются. Шпалы пропитываются централизованно на заводах МПС.
Рис. 127. Схема технологической линии ЗЛЖ-650 для сборки звеньев:
1 — подкрановый путь; 2 — транспортный путь; 3 — козловой кран; 4 — бункера для скреплений; 5 — цех комплектования клеммных и закладных болтов; 6 — склад железобетонных шпал; 7 — позиция раскладки шпал; 8 — позиция установки прокладок под подкладки; 9 — позиция установки подкладок; 10 — позиция установки закладных болтов; 11 — позиция установки подкладок под рельсы; 12 — стенд для подачи рельсов; 13 — автомат завинчивания гаек клеммных и закладных болтов; 14 — позиция доводки звена; 15 — склад рельсов
Звеносборочные базы позволяют осуществить наиболее прогрессивный индустриальный метод строительства, реконструкции и капитального ремонта пути, а также наиболее полно использовать снимаемые с пути материалы за счет их централизованной разборки, сортировки и хранения. На звеносборочной базе необходимо предусмотреть погрузочно-разгрузочные (железнодорожные и трамвайные) пути, подкрановые пути, пути-шаблоны для сборки звеньев, зоны для складирования новых и старых материалов верхнего строения пути, а также новых и старых звеньев. База оснащается башенным или козловым краном, электрифицированным исполнительным инструментом, а при особо больших объемах работ еще и звеносборочными и звеноразборочными комбайнами или полуавтоматами. В качестве примера приводится технологическая линия ЗЛЖ-650 (рис. 127), предназначенная для сборки звеньев с железобетонными шпалами при рельсах любого типа длиной 12,5 и 25 м.
Многие трамвайные хозяйства имеют собственные песчаные карьеры, в которых добывается песок, необходимый не только для ограниченного использования в качестве балласта при ремонте и содержании путей, но и для посыпки рельсов, посадочных площадок, заправки песочниц. Такие карьеры обычно имеют небольшую производительность. Путевое развитие карьера ограничивается 2—3 путями, один из которых может быть передвижным. Разработка ведется с помощью бульдозера и экскаватора. Песок грузится на рабочие вагоны-платформы, специальные вагоны-дозаторы, автосамосвалы с помощью транспортеров, экскаваторов, тракторных и автомобильных погрузчиков непосредственно или через промежуточные бункеры-накопители.
Дорожно-ремонтные участки создаются при службах пути особо крупных предприятий. Они оснащены ручными и моторными катками, а в отдельных случаях и асфальтоукладочными машинами.