Текущее содержание пути производится в течение всего года. Однако состав путевых работ, особенно предупредительных, отличается в зависимости от сезона. Так, весной в период освобождения пути от снежного покрова и оттаивания балластного слоя выполняется отвод воды с пути с последующим приведением в порядок водоотводных устройств; закрепление, замена и пополнение противоугонов; закрепление и смазка стыковых, клеммных и закладных болтов; добивка костылей и довертывание шурупов; разрядка кустовой гнилости шпал; очистка рельсов и скреплений от грязи; срезка загрязненной корки балласта; устранение разжижений балласта и выплесков; регулировка зазоров; рихтовка пути; разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути; ликвидация просадок и перекосов, в том числе в местах оседающих пучин; химическое уничтожение растительности; смена дефектных рельсов и частей стрелочных переводов; шлифовка и сварка рельсов и частей стрелочных переводов; смазка рельсов в кривых и очистка желобов; ремонт дорожных покрытий на путях трамвая; исправление переездных настилов и ограждений на внутризаводских путях.
В летнее время из вышеперечисленного комплекса исключаются специфические весенние работы (т. е. связанные с оттаиванием и просыханием пути) и добавляются выправка и подбивка пути, одиночная смена шпал и брусьев, замена и пополнение балласта, очистка водоотводных систем, перешивка колеи, зачистка заусенцев на шпалах и брусьях, ремонт стыков и другие работы.
Осенью — до замерзания балласта — продолжаются работы летнего комплекса, однако к ним прибавляются работы, связанные с подготовкой пути к работе в осенне-зимних условиях; путь готовится к пропуску снегоочистителей и снегоуборочной техники; ремонтируются все снегозащитные средства и механизмы; заготавливаются материалы для исправления пути на пучинах.
Текущее содержание пути продолжается и зимой. Зимой производятся исправления пути по уровню, в том числе на пучинах, с помощью карточек, и прокладок; перешивка и регулировка ширины колеи; подкрепление болтов; замена дефектных металлических частей верхнего строения; посыпка рельсов песком на спусках; перестановка снегозадерживающих щитов; ручная уборка снега: разделка валов и др. Перед началом таяния снега вскрываются кюветы, лотки и канавы.
При планировании и производстве работ по текущему содержанию пути надо стараться чтобы при устранении неисправности была ликвидирована и причина ее появления; чтобы все работы выполнялись в такой последовательности и с такой степенью совмещения, которые исключили бы повторное производство работ и отдельных операций.
В практике большинства путейских служб трамвая и заводского промышленного транспорта часто встречаются две крайности: текущее содержание сводится только к выполнению неотложных и внезапных работ или, наоборот, за счет текущего содержания и в ущерб ему выполняются работы, по объемам не отличающиеся от периодических ремонтов. И то и другое одинаково плохо.
Практика передовых предприятий трамвая подтвердила целесообразность выполнения заранее спланированных ремонтных комплексов текущего содержания пути по линейно-кольцевому методу. Инструкция по текущему содержанию трамвайного пути рекомендует выполнять работы по этому методу при общем удовлетворительном состоянии пути, так как при содержании запущенного пути объемы текущего содержания оказываются недостаточными.
Основное преимущество линейно-кольцевого метода в том, что вместо случайных выборочных работ, когда путевые бригады не знают чем будут заниматься завтра и не видят результатов своего труда, осуществляется четко спланированный комплекс работ по предупреждению развития неисправностей, последовательно выполняемый на всем протяжении пути. Можно сразу ремонтировать оба параллельных пути от конечной до конечной станции (линейная схема) или ремонтировать сначала один путь до оборотной петли, а затем второй (кольцевая схема). При этом для безопасности ремонтная бригада должна двигаться навстречу движению трамвая.
Ремонтные работы текущего содержания пути необходимо выполнять ежегодно на всем протяжении пути. Нельзя устанавливать какой-то межремонтный период хотя бы для второстепенных, не очень напряженных линий, так как всего лишь одно неисправное звено, один неисправный метр пути могут остановить движение трамваев на нескольких маршрутах. Поэтому, хотя объемы работ на отдельных участках могут быть различны, но каждый километр, каждый перегон должны быть ежегодно охвачены сплошным профилактическим ремонтом.
В зависимости от фактического состояния пути, а также с учетом местных условий, включая наличие трудовых, материальных и финансовых ресурсов, могут быть назначены три варианта предупредительного ремонтного комплекса: облегченный, основной и усиленный.
Облегченный вариант выполняется на участках пути, находящихся в хорошем состоянии и сводится в основном к работам по техническому обслуживанию.
Усиленный вариант применяется в отдельных случаях, когда на участках пути небольшой протяженности необходимо выполнение работ по номенклатуре, выходящей за рамки текущего содержания. Объемы работ в каждом отдельном случае определяются при составлении дефектной ведомости (объемного перечня, калькуляции и др.).
Если по техническим нормам определить t — расчетную трудоемкость принятого варианта ремонтного комплекса на 1 км пути в человеко-днях, то можно рассчитать время Т, необходимое для выполнения работ по этому варианту на участке (перегоне, маршруте, дистанции):
где l — длина ремонтируемого участка; а — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на пропуск поездов, свертывание и развертывание работ, проход по фронту работ и другие возможные потери; N — средний явочный состав бригады (0,8—0,9 от списочного); К — коэффициент, характеризующий достигнутый в хозяйстве уровень перевыполнения расчетных норм.
Можно решить обратную задачу: найти длину участка l который за имеющийся у бригады лимит времени Т в днях (за год, квартал, месяц и т. д.) может быть отремонтирован по принятому варианту:
На предупредительные комплексы текущего содержания пути должны разрабатываться типовые и конкретные технологические процессы. Порядок их разработки аналогичен порядку, принятому для составления технологических процессов периодических ремонтов пути. Технологические процессы целесообразно разрабатывать и на отдельные работы. При этом должен быть четко определен их пооперационный состав и последовательность выполнения операций, входящих в соответствующую работу.
Так, например, одиночная смена дефектного рельса состоит из следующих операций: разборка дорожного покрытия (при его наличии); уборка грунта или балласта вдоль рельса до верхней постели шпалы на ширину не менее длины подкладки; очистка сменяемого рельса от грязи; регулировка зазоров (при наличии нулевых)*; разборка механического стыка или вырезка куска сварной плети; расшивка пути; разборка тяг; снятие дефектного рельса; антисептирование костыльных (шурупных) отверстий, постановка пластинок-закрепителей, зачистка заусенцев (при деревянных шпалах); установка нового рельса; сборка или сварка стыков; пришивка рельса (костылями, шурупами, болтами); постановка тяг.
Регулировка зазоров, которая при смене рельса является отдельной операцией, может выполняться и как самостоятельная работа. В этом случае она состоит из следующих элементарных операций: освобождение от грунта (балласта) и очистка перемещаемой плети; ослабление стыковых болтов на половинах накладок; ослабление клиновых или снятие пружинных противоугонов; наддергивание отдельных костылей; установка гидравлического разгонщика; продольное перемещение плети с постукиванием по ней деревянной кувалдой; установка в зазоры прокладок- прозорников; снятие разгонщика; закрепление стыковых болтов; добивка костылей; установка противоугонов.
Одиночная смена железобетонной шпалы выполняется в следующей последовательности (на самостоятельном полотне): из прилегающих к шпале ящиков и с торцов выбирают щебень до подошвы шпалы; вывешивают рельсы и сменяемую шпалу домкратами; подводят под вывешенную шпалу металлический лист с ушками на концах; опускают шпалу на лист; вывинчивают болты и снимают клеммы; повторно вывешивают рельсы; вытаскивают шпалу по листу и затаскивают новую; устанавливают промежуточные скрепления; убирают лист; подбивают шпалу и оправляют балластную призму.
Аналогично составляется пооперационная разбивка и последовательность выполнения других работ текущего содержания пути.
Эксплуатационная и конструктивная специфика трамвайного пути вызывает необходимость выполнения при текущем содержании дополнительных сезонных работ. Это прежде всего развозка, раскладка и оправка песка на спусках. Дело в том, что при уменьшении коэффициента сцепления колес с рельсами (из-за загрязнения поверхности катания головки рельса, попадания на нее смазки или опавших листьев, появления ледяной корки) наблюдается провертывание ведущих колес (пробуксовывание) или, наоборот, проскальзывание колес без вращения при торможении (юз). В первом случае вагон не двигается, во втором — скользит под уклон независимо от действий водителя.
Для увеличения сцепления применяется посыпка рельсов песком из песочниц, имеющихся в каждом моторном вагоне. Очевидно, что и пробуксовывание и юз могут возникнуть не только на трамвайных, но и на внутризаводских железнодорожных путях. Поэтому на всех локомотивах, как и на трамваях, имеются песочницы, которые приводятся в действие из кабины машиниста. Однако вероятность этих явлений гораздо выше на трамвайных путях, проходящих по проезжей части улиц, в условиях интенсивного автомобильного движения. Кроме того, частота тормозных участков и особенно наличие значительных уклонов делают юз чрезвычайно опасным на трамвайных линиях. На таких участках песок складируется в небольших количествах вблизи пути и раскладывается горками вдоль одного из рельсов, так чтобы при проходе колеса происходило постоянное осыпание песка на головку рельса. Обычно это делается поздней осенью и зимой. Весной при наступлении устойчивых положительных температур остатки песка следует собрать и вывезти. Перечень мест, где посыпку рельсов песком осуществляют работники службы пути, устанавливается трамвайным управлением города.
Таблица 58. Нормы покилометрового запаса основных элементов верхнего строения пути
* Для трамвайных путей потребный запас рельсов должен составлять 2% от общей длины участка, т. е. на 1 км пути надо иметь 20 м рельсов, на 10 км — 200 м и так далее.
Примечание. Нормы указаны на 1 км главных или 3 км станционных железнодорожных путей и на 1 км одиночного пути трамвая.
Для того чтобы при необходимости аварийной (внезапной) замены элементов верхнего строения пути не терять время на поиски и доставку материалов, на внутризаводских путях, а также в трамвайных хозяйствах установлены нормы так называемого неснижаемого покилометрового запаса. В табл. 58 указаны эти нормы для железнодорожных путей общего пользования при грузонапряженности менее 10 млн. т-км брутто/км в год и рельсах типа Р43 и для путей трамваев.
Контрольные вопросы
- В чем заключаются основные задачи текущего содержания пути?
- Почему текущее содержание должно осуществляться непрерывно на всем протяжении пути?
- Каким образом обеспечивается продление сроков службы отдельных элементов пути?
- Как должен осуществляться контроль за состоянием пути?
- Какие сезонные работы выполняются в рамках текущего содержания?