Строительству или реконструкции пути предшествует его разбивка, т. е. вынос на местность предусмотренных проектом отметок горизонтального и вертикального положения характерных точек оси пути. С помощью геодезических инструментов (теодолита, нивелира, мерной ленты) устанавливают разбивочные колья по оси пути (через каждые 50 м по прямой и 25 м по кривой), кроме того, размечают начало и конец круговой и переходных кривых, вершины углов поворота, начало и конец стрелочного перевода, точки перелома профиля. Вертикальные отметки устанавливают через каждые 20 м.
Разбивка обозначается деревянными кольями, иногда—металлическими штырями. Около кола обязательно ставится так называемый сторожок, на затесанной плоскости которого краской указывают номер точки и ее пикетажное положение. Обычно осевая разбивка закрепляется еще и выноской точки в сторону от оси пути строго по поперечнику. Это делается для того, чтобы без труда можно было восстановить сбитую разбивку. Иногда, например, если основные и выносные точки приходится устанавливать в проезжей части, можно закрепить их, нанося соответствующие метки на цокольной части строений.
После выполнения разбивки должна быть подготовлена трасса пути. Обычно подготовка заключается в выносе или переустройстве подземных коммуникаций. В некоторых случаях можно обойтись без переноса, например, пересекающих трассу пути линий водопровода и канализации, защитив их от воздействия путевых нагрузок устройством специального кожуха. Кроме работ по подземным сооружениям, иногда приходится убирать с трассы зеленые насаждения, различные строения и даже производить снос домов или зданий промышленного назначения. Надземные коммуникации обычно не мешают производству работ. Необходимость их переустройства решается в зависимости от требований, которые предъявляет пуск движения перед завершением строительства.
В этот же период выполняются работы по освещению фронта работ (если они будут производиться в темное время суток). Освещение обеспечивается от осветительных сетей общего пользования или от контактной сети трамвая. Если это невозможно, осветительные приборы получают ток от передвижных электростанций. Путевые работы должны быть обеспечены необходимой связью и сигнализацией, а если предстоит их выполнение при однопутном движении трамвая, то следует одновременно с врезкой временных стрелочных переводов оборудовать устройства сигнализации и блокировки в зависимости от принятого способа организации движения.
Земляные работы (устройство насыпей, выемок, водоотводных канав и планировка поверхностей) определяют весьма значительную часть трудоемкости строительства и реконструкции пути. Поэтому важно во всех случаях обеспечить их комплексную механизацию.
При выполнении земляных работ на трамвайных и внутризаводских путях наиболее часто встречаются следующие операции: разрыхление грунта, его разработка, планировка, уплотнение, погрузка на транспортные средства, перемещение и выгрузка. Если работы выполняются в пределах проезжей части, этот перечень дополняется вскрытием и разборкой штучных и сплошных дорожных покрытий. Перед началом земляных работ на подготовленной трассе производится дополнительная разбивка: на местности обозначается ширина выемок поверху и насыпей понизу, т. е. выносятся точки пересечения откосов с поверхностью земли. При необходимости также закрепляются границы водоотводных канав.
При размещении трамвайного пути на самостоятельном полотне в соответствии с продольным и поперечными профилями возводятся насыпи и выемки. Во всех случаях при любой конструкции земляного полотна (кроме его размещения в проезжей части) следует, срезав растительный слой грунта, позаботиться о его складировании, сбережении и дальнейшем использовании в интересах сохранения природной среды. При больших объемах срезки плодородной земли целесообразно разрабатывать проекты рекультивации, т. е. ее восстановления.
Насыпи должны отсыпаться послойно (не более 0,3 м) с обязательным равномерным уплотнением дорожными катками или колесами (гусеницами) машин, перемещающих грунт. Осадка грунта при уплотнении учитывается увеличением отметки насыпи против проектной. Это увеличение зависит от высоты насыпи, рода грунта и способа уплотнения и может достигать 15%. Одновременно с уплотнением последнего слоя планируется с нужными уклонами основная площадка земляного полотна. Таким же образом сооружается земляное полотно на соединительных путях заводских желtзных дорог.
Небольшие насыпи и выемки могут в отдельных случаях сооружаться и при строительстве пути на обособленном полотне. Однако чаще в этом случае, как и на внутризаводских путях с незаглубленной балластной призмой, путевая конструкция укладывается в относительных нулевых отметках непосредственно в уровне планировки улицы. В условиях городской улицы или промышленной площадки особую актуальность приобретает сбалансированность грунта, потребного для отсыпки насыпей и высвобождающегося при разработке выемок. В этом случае невозможно использование резервов для поперечного перемещения грунта в насыпь, а завезти грунт извне также не всегда удается. Поэтому наиболее желательной является так называемая продольная возка, при которой грунт из выемки в насыпь перемещается непосредственно землеройными машинами и лишь в особых случаях перевозится на автомашинах.
При строительстве пути с заглубленной балластной призмой, если это строительство осуществляется на ранее построенной улице, проезде или площади, устройству выемки (котлована, корыта) предшествует разборка дорожного покрытия — штучные материалы или асфальт взламываются и либо сразу же вывозятся за пределы объекта, либо, если позволяют местные условия, аккуратно складируются вдоль котлована. Ширина полосы, которую следует разобрать, должна быть на 20—30 см шире земляного полотна. В пределах этого уширения забиваются разбивочные колья, на которых отмечается проектная глубина разработки грунта. Дно котлована — основная площадка земляного полотна — должно быть тщательно спланировано. Если проектом предусмотрено устройство подпутевого дренажа, то после отрывки дренажной канавы планировка выполняется повторно. Если при планировке приходится засыпать отдельные впадины, насыпной слой грунта необходимо уплотнить. Очевидно, что все кабели, лежащие выше основной площадки или дна дренажной канавы, должны быть убраны до начала земляных работ. До начала земляных работ должны быть получены и все необходимые согласования. Грунт, извлеченный при сооружении котлована, нежелательно оставлять на проезжей части, по возможности его следует увозить за пределы объекта по мере разработки.
При механизированном производстве земляных работ широко применяют бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, дорожные катки, дискофрезерные и клыковые рыхлители и кирковщики, передвижные компрессоры с исполнительным инструментом, тракторные погрузчики, автосамосвалы и другие машины и механизмы. При ручной разработке грунта используют штыковые лопаты, ломы, кирки, кувалды и клинья.
Как уже указывалось, возможны два варианта организации работ по укладке балласта. Рассмотрим технологически более сложный (только за счет количества операций) и более целесообразный вариант предварительного устройства основания. При устройстве шпально-песчаного основания непосредственно на основную площадку земляного полотна из самосвалов или при наличии параллельного пути из вагонов (платформ, думпкаров, дозаторов) выгружается песок. Если песок был завезен ранее и выгружен на обочине, его перемещают в котлован с помощью землеройных машин или вручную. Слой песка должен быть на несколько сантиметров меньше проектного. Поверхность уложенного слоя должна быть спланирована в процессе его уплотнения.
Несколько сложнее устройство щебеночного основания. Вначале по земляному полотну рассыпается и разравнивается 5-сантиметровый слой песка, затем укладывается слой щебня толщиной 20 см при размере фракций 20—70 мм. Щебень должен быть уплотнен катками или трамбовками таким образом, чтобы толщина слоя после укатки была равна 15 см. Укатка выполняется полосами от бровки земляного полотна к центру. Эти требования обязательны при сооружении пути в закрытом варианте (с дорожным покрытием). На открытых путях можно ограничиться уплотнением щебня под колесами и гусеницами доставляющих его транспортных средств и механизмов, выполняющих планировку.
Железобетонные шпалы, как правило, следует укладывать только на заранее подготовленный слой щебеночного балласта. На самостоятельном или обособленном полотне, где шпала не воспринимает нагрузку от безрельсовых экипажей, а также на железнодорожных путях средняя часть шпалы не должна опираться на балласт. С этой целью балласт под этой частью (около 40 см от оси пути в обе стороны) вместо уплотнения разрыхляется, а избыток щебня должен быть удален. Это требование не распространяется на трамвайные пути, расположенные на совмещенном полотне, где балласт уплотняется по всей длине шпалы. Это усложняет работу шпалы, вызывая дополнительные растягивающие напряжения ее верхней постели.
Помимо ранее перечисленной техники, при устройстве основания применяют железнодорожный (полувагоны, платформы, думпкары, хопперы) и трамвайный (платформы, в том числе опрокидывающиеся, дозаторы) подвижной состав.
Укладка рельсо-шпальной решетки на подготовленное основание или непосредственно на земляное полотно может выполняться звеньевым или раздельным способом. При звеньевой укладке пути звенья собираются заранее на специальной звеносборочной базе или приспособленной для этой цели монтажной площадке и по мере необходимости доставляются к месту укладки. Звенья могут быть доставлены на вагонах-платформах, автомашинах со специально оборудованными прицепами и выгружены сразу на место или на проезжую часть улицы для последующей перекладки. Выгрузка и укладка звеньев может выполняться звеньевыми путеукладчиками (при строительстве железнодорожных путей), автомобильными кранами, автопогрузчиками, трубоукладчиками, экскаваторами с укороченной стрелой (при строительстве трамвайных и внутризаводских железнодорожных путей). Звеньевой метод укладки пути наиболее предпочтителен, он может быть почти полностью механизирован, обеспечивает большую производительность труда, меньшие сроки и лучшее качество строительных работ.
При раздельной сборке пути по подготовленному основанию в соответствии с принятой эпюрой раскладываются шпалы. Шпалы укладывают «по шнуру», т. е. выравнивая их концы с внешней стороны двухпутного участка или справа по ходу укладки на однопутном. На прямых участках пути продольная ось шпалы должна быть перпендикулярна оси пути, на кривых она располагается по направлению радиуса. Деревянные шпалы должны иметь предварительно просверленные и антисептированные отверстия для костылей или шурупов диаметром 12 мм и глубиной до 12 см. Если в колее оказываются коммуникационные колодцы, вместо шпал должны быть уложены полушпалы (коротыши). Шпалы доставляют к фронту работ на вагонах или автомашинах и раскладывают обычно вручную (деревянные) или с помощью автокранов (железобетонные).
На разложенные таким образом шпалы укладывают рельсы предусмотренного проектом типа. Рельсы подвозят к месту производства работ рельсотранспортерами, грузовыми платформами (трамвайными или железнодорожными), автолесовозами с прицепами. Раскладывают рельсы по всей длине строительного фронта непосредственно с транспортных средств. Возможен и вариант при котором рельсы выгружают в нескольких местах, а затем растягивают вдоль строящегося пути при помощи тракторов или автомашин. Растянутые по обочине пути рельсы либо сваривают в длинномерные плети (при деревянных шпалах) и затем надвигают на шпалы, либо поодиночке надвигают на шпалы, собирают в звенья (при железобетонных шпалах) и сваривают в соответствии с проектом и техническими условиями.
Прежде чем надвигать рельсы на шпалы, необходимо разложить подкладки и прикрепители. На железобетонных шпалах положение рельсов и ширина колеи фиксируются самой конструкцией шпалы и промежуточных скреплений. На деревянных шпалах положение рельсов размечается симметрично относительно оси пути, затем костылями или шурупами пришивается к шпалам сначала так называемая рихтовочная нить. Рихтовочная нить, по которой задается направление рельсов, это в кривых участках — упорная (наружная) нить, в прямых двухпутных участках — внутренняя, в прямых однопутных — правая по пикетажному счету. Вторая рельсовая нить пришивается по шаблону по заданной ширине колеи.
При выполнении операции пришивки следует обеспечить строго вертикальное положение прикрепителя. Категорически запрещается забивать шурупы, их надо только завинчивать. Нельзя выправлять направление костыля ударами сбоку или по тыльной части головки.
При сборке механического трамвайного стыка необходимо прежде всего добиться полного совпадения рабочих кантов соединяемых рельсов. Болты устанавливают гайками внутрь колеи. Гайки должны быть затянуты до отказа, накладки должны размещаться между головкой и подошвой рельса без видимых зазоров. Собранный стык должен быть отрихтован, а при необходимости и выправлен боковым прессом с гидравлическим или винтовым приводом.
Конструкция пути определяет необходимость установки противоугонов, электрических соединений, а также — при рельсах трамвайного типа — поперечных путевых тяг.
Укладка рельсов в кривых практически не отличается от укладки прямых, конечно, с учетом особенностей самой конструкции (уширение колеи, наличие контррельсов при железнодорожных рельсах, путевых тяг и т. д.). В кривых железнодорожных путей со сборными (механическими) стыками по внутренней нити укладывают укороченные рельсы. Это необходимо, так как длины наружной и внутренней нитей неодинаковы и при укладке обычных рельсов стыки по внутренней нити будут забегать вперед. Длина рельсов рассчитывается так, чтобы величина наибольшего несовпадения стыков не превышала половины длины укорочения. Стандартными укороченными рельсами являются рельсы длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.
Важной особенностью подготовки рельсов к укладке в кривых малых радиусов, обычных для трамвайных путей, является необходимость их предварительного изгибания. Изгибание выполняется в мастерских или на объектовой монтажной площадке. Для этой цели применяется электрогидравлический пресс, в котором рельсы прокатываются между тремя вальцами и изгибаются с достаточной точностью по кривой заданного радиуса. Изгибание рельса может выполняться и вручную с помощью гидравлического или винтового пресса. Следует иметь в виду, что упругие рельсы частично выпрямляются после снятия изгибающих нагрузок, поэтому рельс под нагрузкой изгибается по кривой несколько меньшего радиуса, чем требуется (примерно на 1/4). Радиус изогнутого рельса проверяют по стреле прогиба, величина которой зависит только от радиуса кривой и величины хорды. Если R — радиус кривой, а — хорда, а f — стрела прогиба (все в метрах), то R= a2/8f.
При выполнении работ путеукладочного комплекса широко применяют станции механизации путевых работ, передвижные электростанции с набором исполнительных инструментов, а также ручной инструмент.
Следует отметить часто встречающуюся практику прожигания отверстий в рельсах (для установки болтов и тяг) или обрезки рельсовых концов с помощью кислородно-ацетиленового пламени или бензорезов. Эти операции следует выполнять только с применением рельсорезных и рельсосверлильных станков. Потери за счет большой трудоемкости с лихвой окупятся большей долговечностью и надежностью рельса.
После укладки или монтажа рельсошпальной решетки необходимо продолжить работы по балластировке пути. Под балластировкой обычно понимается весь комплекс работ по подъемке пути на балласт до окончательного его положения. Поэтому в балластировочный комплекс входят и работы, выполняемые до укладки звеньев,— планировка и уплотнение основной площадки земляного полотна. После укладки выполняют постановку пути на ось, точную установку шпал в эпюрное положение по меткам, нанесенным на рельсах, уточнение рабочих отметок подъемки, добивку костылей, подкрепление болтов. Лишь после этого подается недостающий балласт и выполняется собственно подъемка пути.
При строительстве железнодорожных путей подъемка может выполняться механизированным способом с применением выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000, на внутризаводских путях применяют разные варианты балластеров, комплексы легких машин в составе тракторного дозировщика и балластировочного прицепа, передвижные моторные домкраты. При сооружении путей трамвая применяют путеподъемники с моторным приводом (двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель). Как на внутризаводских, так и на трамвайных путях широко применяют ручной способ подъемки с применением гидравлических, реже винтовых или реечных домкратов.
Во всех случаях подъемку пути на балласт следует вести в два приема. После подъемки пути на заданную отметку (обычно вывеска пути начинается со стыка) под концы вывешенных шпал подсыпается и несколько уплотняется балласт — эта операция называется подштопкой. Затем домкраты или путеподъемник перемещают к следующему стыку и вывеска и подштопка повторяются. Потом те же операции выполняют на середине звена. После этого бригада переходит на следующее звено и все операции повторяются вновь. Вслед за вывеской на каждом звене производят перегонку сбившихся при подъемке шпал и приводят в норму промежуточные скрепления. Затем засыпают балластом все шпальные ящики и подштопывают все шпалы до тех пор, пока балласт не заполнит все пустоты до нужных отметок.
Подбивка пути — уплотнение балласта под шпалами — производится дважды: предварительная — после подштопки и окончательная — после обкатки пути и его окончательной рихтовки.
Рихтовка пути также выполняется дважды: после предварительной подбивки и после обкатки пути, перед его окончательной подбивкой. Рихтовка пути заключается в точной установке пути относительно его оси и в придании рельсовым нитям направления строго прямолинейного на прямых и плавно закругляющегося на кривых участках. Эта операция может выполняться машинами ВПО-3000 (на железнодорожных путях) и вручную с применением ломов и рихтовочных домкратов.
Обкатка трамвайных путей должна производиться поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т, что эквивалентно 1100—1200 проходам ненагруженных трамвайных вагонов (4,5 тыс. колесных пар).
Подбивка пути может выполняться машинами: уже упоминавшейся ВПО-3000 выправочно-подбивочно-рихтовочными ВПР-1200 и ВПРС-500, шпалоподбивочной ШПМ-02. На строительстве и ремонте трамвайных путей применяется только ШПМ-02. Наиболее часто подбивка осуществляется вручную с применением электрических вибрационных шпалоподбоек ЭШП-З, ЭШП-6 и ЭШП-7, получающих электроэнергию от передвижных электростанций. Подбивку следует вести одновременно четырьмя или восемью подбойками так, чтобы она велась одновременно с двух сторон шпалы. Шпалоподбойки должны перемещаться при этом от рельса к концу или середине шпалы. На каждом участке подбивки производят несколько заглублений бойка шпалоподбойки под шпалу с постепенным уменьшением глубины опускания бойка и угла его наклона к горизонту. После подбивки необходимо пополнить, спланировать и утрамбовать балласт в шпальных ящиках.
Отделочный комплекс включает в себя проверку положения колеи по шаблону и уровню, исправление обнаруженных отступлений, подкрепление сборных стыков и путевых тяг, регулировку зазоров, добивку наддернутых костылей или довинчивание шурупов, восстановление поврежденных при подбивке электрических соединений, оправку балластной призмы, уборку и вывозку оставшихся материалов.
Иначе организуют работы по укладке пути на бесшпальных основаниях. На тщательно подготовленной основной площадке земляного полотна разравнивают слой песчаного балласта (около 5 см), на который с помощью автокрана, автопогрузчика или иного грузоподъемного механизма укладывают плиту, панель, блок или другую деталь сборной путевой конструкции. При выполнении этой работы важно обеспечить строгую равномерность опускания конструкции на балласт, совпадение осей и рабочих кантов, плотность всех болтовых соединений, высокое качество сварки.
Определенные особенности имеет укладка пути в соединениях и узлах. Стрелочные переводы, как правило, должны предварительно собираться на монтажной площадке. Лишь при строительстве новых линий возможна их сборка непосредственно в пути. В процессе предварительной сборки проверяют размеры стрелок, крестовин и других деталей промышленного изготовления, уточняют размеры соединительных рельсов, выполняют взаимную подгонку всех элементов стрелочного перевода. Аналогично монтируют и глухое пересечение.
Сборка одиночного трамвайного стрелочного перевода выполняется в такой последовательности:
на монтажной площадке раскладывают шпалы и брусья;
по шаблону и наугольнику укладывают оба стрелочных тела, временно связываемых тягами;
в соответствии с эпюрой по прямому направлению внутреннего стрелочного тела укладывают прямой соединительный рельс предварительно уточненной длины;
укладывают крестовину;
прямой рельс соединяют стыковыми накладками на двух болтах с корпусом внутреннего стрелочного тела и крестовиной;
выверяют прямолинейность уложенной нити;
измеряют фактическое расстояние между корпусом наружного стрелочного тела и крестовиной, по этому расстоянию готовят кривой соединительный рельс (сначала изгибают по эпюрному радиусу, потом отрезают рельсорезным станком, затем в шейке рельса сверлят болтовые отверстия);
кривой соединительный рельс ставят на место и крепят стыковыми накладками и болтами;
стрелку, соединительные рельсы и крестовину по постоянной схеме пришивают (привинчивают) к шпалам и брусьям;
по шаблону пришивают рельсы, являющиеся продолжением наружного стрелочного тела по прямой и внутреннего по кривой, так, чтобы концы этих рельсов вышли за пределы крестовины*.
* Укладка рельсов и других металлических частей облегчается натяжкой по нужному направлению шнура между разбивочными кольями.
После этого устанавливают постоянные тяги, стрелочные коробки, детали переводного механизма, обводные электрические соединения.
Аналогично выполняется укладка более сложных узлов. Здесь лишь приходится учитывать строго фиксированные эпюрой точки, ограничивающие длину глухого пересечения, а также наличие забега наружного стрелочного тела относительно внутреннего.
Несколько иначе в соответствии с различиями в конструкции укладываются железнодорожные стрелочные переводы. Вначале разбивкой на месте определяют основные точки стрелочного перевода (его центр, острие остряка, математический центр крестовины, стык рамного рельса, передний и задний торцы крестовин). Затем по спланированному земляному полотну раскладывают переводные брусья и шпалы с контролем их положения по шнуру. Рамные рельсы с остряками укладывают на брусья, намечают места для шурупных отверстий, рассверливают их и прикрепляют башмаки рамных рельсов к брусьям шурупами (применение костылей для этой цели нежелательно). Потом на брусьях раскладывают соединительные рельсы, контррельсы и крестовину. После тщательной рихтовки зашивают наружную нитку прямого направления (от корня остряка до конца стрелочного перевода). Затем по шаблону зашивают внутреннюю нитку прямого направления вместе с крестовиной. По ординатам от наружной нити прямого пути зашивают наружную нить переводной кривой, а от нее по шаблону— внутреннюю. По окончании укладки устанавливают переводной механизм.
Если трамвайный стрелочный перевод врезается в существующий путь с закрытием достаточно интенсивного движения, то предварительно в путь врезаются рельсовые рубки, по длине равные основным частям перевода. В стороне на брусьях собирают стрелку. После закрытия движения и снятия звена пути собранная и выверенная стрелка вдвигается на освободившееся место, скрепляется с примыкающими рельсами и поднимается на балласт. Затем устанавливаются соединительные рельсы и крестовина.
Одновременно с сооружением рельсового пути выполняют работы по устройству водоотводных сооружений. При самостоятельном полотне трамвайных путей, а также на внутризаводских путях с незаглубленной балластной призмой для устройства открытых водоотводных канав и кюветов после завершения укладки пути могут быть использованы путевые струги или кюветонарезатели. Иногда также водоотводы выполняются обычной землеройной техникой в ходе строительства насыпей или выемок. Канавы для подпутевых дренажей отрываются с помощью малых одноковшовых или специальных траншейных экскаваторов.
Дренажная канава должна строго соответствовать проектным продольным уклонам, дно ее тщательно планируется, а сами дренажные трубы укладывают непосредственно на дно канавы или на деревянные подкладки по нивелиру. Промежутки между нижней частью трубы и откосами заполняют мятой глиной, остальное пространство аккуратно, чтобы не повредить и не сдвинуть трубы, засыпается щебнем (12—75 мм). Стыки трубы перекрываются, а сама канава поверх щебня закрывается предохраняющей от засорения полосой толя, рубероида, технического войлока, полимерной пленкой и т. п.
В местах, установленных проектом, сооружают колодцы. На уплотненном грунте устраивают бетонное основание — днище колодца толщиной 12—15 мм. На его выровненную поверхность после достижения необходимой прочности укладывают бетонные кольца диаметром 0,7 м. Они и образуют саму конструкцию колодца. Швы между кольцами заделывают раствором, а в нижнем кольце устраивают отверстия, в которые заводят концы дренажных труб и выпусков, через которые осуществляется водосток. На внутренней поверхности колец (при глубине колодца более 1 м) устраивают скобы-ступеньки. В дренажные трубы при их укладке заводится оцинкованная проволока диаметром 2—3 мм, предназначенная для их прочистки. Концы проволоки должны выходить в смотровые колодцы и закрепляться там.
Все виды дорожных покрытий должны осуществляться только после полной обкатки пути и выполнения необходимого послеосадочного ремонта. По сложившейся практике укладку сплошных асфальтовых и асфальтобетонных покрытий выполняют дорожно-строительные и дорожно-ремонтные организации. В комплекс сооружения пути входит лишь устройство штучных покрытий. Сравнительно редко сейчас приходится сталкиваться с покрытием из штучного камня. Как правило, эти работы выполняют лишь при реконструкции или ремонте существующих путей. Булыжные, брусчатые и аналогичные мостовые укладываются на слое утрамбованного, а в сухую погоду и увлажненного песчаного балласта. Замощение, т. е. установка штучного камня в песчаное основание, выполняется правильными рядами, строго вертикально, плотно друг к другу, с соблюдением правила перевязки швов. Отдельные камни сортируют и подбирают по высоте, а брусчатку и мозаику еще и по ширине. Со стороны проезжей части 3—4 ряда брусчатки укладываются вдоль пути, в междурельсовом пространстве камни укладывают чаще всего перпендикулярно оси пути, начиная от peльca. Отдельные камни не должны качаться, оседать и т. п. После укладки швы или пустоты между камнями заполняют крупнозернистым песком или мелким щебнем и два-три раза выполняют трамбовку.
Укладке сборных железобетонных покрытий должен предшествовать послеосадочный ремонт пути, включающий выправку и подбивку, пополнение и доуплотнение балласта в шпальных ящиках, закрепление и регулировку всех сопряжений и соединений. Основание под покрытие выполняется из щебня мелких фракций (5-20 мм) или песка, стабилизованного цементом (при песчаном балласте). Толщина слоя зависит от типа применяемых плит покрытия, рельсов и шпал. Предварительно спланированное основание тщательно уплотняют катками, тракторами или автомобилями с обязательным увлажнением, а затем вновь планируют. При определении окончательных отметок основания следует исходить из требования, что уровень покрытия должен быть ниже головки рельса на 15 мм при обособленном и на 8 мм при совмещенном полотне.
Разложенные заблаговременно по фронту работ или подаваемые на транспортных средствах плиты покрытия укладывают на основание с помощью строительных погрузчиков или других погрузочно-разгрузочных механизмов. Железобетонные плиты должны плотно всей поверхностью нижней постели опираться на основание. После укладки плит и контроля их положения швы заделывают битумной мастикой, гранитным отсевом или цементным раствором.
Контрольные вопросы
- Чем отличается реконструкция пути от его строительства?
- Какие комплексы и операции выполняются при производстве строительных работ?
- Сравните преимущества и недостатки поточного и звеньевого методов.
- Какие работы выполняются при строительстве рельсового пути?