Глава IV
СОЕДИНЕНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ПУТЕЙ
22. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ И СХЕМЫ РАБОТЫ
Для того чтобы обеспечить переход подвижного состава с одного пути на другой, а также осуществить взаимное пересечение путей в одном уровне или изменить направление движения экипажа, предусматриваются соединения и пересечения рельсовых путей. Все многообразие соединений и пересечений в зависимости от их назначения и конструкции можно подразделить на три основные группы: стрелочные переводы, глухие пересечения, комбинированные соединения (в практике трамвайных хозяйств их называют узловыми соединениями или узлами). К классу соединений и пересечений относятся также некоторые механические устройства: поворотные круги, траверзные тележки и др.
Стрелочный перевод служит для соединения двух или трех путей, сходящихся в один; разветвления одного пути на два или на три; для ответвления или слияния боковых направлений с основным, а также для соединения четырех направлений движения. По этим признакам различаются одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы.
Одиночные стрелочные переводы соединяют два пути в один или разветвляют один путь на два направления (рис. 58, а). Если основное прямое направление сохраняется и после стрелочного перевода — такой стрелочный перевод называют односторонним, правым или левым. Если оба пути расходятся от основного направления — перевод называется разносторонним, при этом, если угол расхождения делится пополам продолжением оси прямого пути, — это симметричный стрелочный перевод, если ответвления идут под разными углами, — несимметричный. В некоторых конструкциях оба ответвляющиеся пути отходят в одну сторону от основного направления — такой перевод называют криволинейным.
Двойные стрелочные переводы (рис. 58,6), в которых основной путь разветвляется на три направления, также могут быть односторонними и разносторонними. Разносторонние двойные стрелочные переводы в свою очередь могут быть симметричными и несимметричными.
Рис. 58. Схемы стрелочных переводов и пересечений (в осях)
Перекрестные стрелочные переводы представляют собой как бы сочетание двух односторонних стрелочных переводов, правого и левого. На рис. 58,в показаны две схемы перекрестных стрелочных переводов: с одним боковым направлением и с двумя.
Глухие пересечения применяются при пересечении рельсовых путей в одном уровне. Глухие пересечения бывают прямоугольные, косоугольные и криволинейные (рис. 58,г).
Основной разновидностью стрелочного перевода является одиночный односторонний. Такие стрелочные переводы составляют абсолютное большинство всех укладываемых в пути соединений. Симметричные стрелочные переводы обычно применяют на сортировочных путях железнодорожных станций, на путях локомотивных и вагонных депо, на грузовых и служебных путях трамвая. Следует отметить, что симметричные стрелочные переводы по сравнению с обыкновенными при одном и том же угле крестовины имеют вдвое меньший угол отклонения пути от прямого направления и больший радиус переводной кривой. Кроме того, они короче обычных односторонних переводов. Это дает определенные преимущества.
Несимметричные разносторонние стрелочные переводы (рис. 59, а) применяются весьма редко. Криволинейные переводы (рис. 59, б) находят применение лишь в кривых участках станционных путей при неблагоприятных условиях плана станции. Также лишь в особо стесненных условиях укладываются двойные стрелочные переводы (рис. 59, в, г, д).
Рис. 59. Стрелочные переводы:
а — одиночный разносторонний несимметричный; б — одиночный криволинейный; в —двойной односторонний; г — двойной разносторонний симметричный; д — двойной разносторонний; е — перекрестный
Рис. 60. Схема железнодорожного стрелочного перевода
Применение перекрестных переводов (рис. 59, е) также сокращает длину соединений, уменьшает количество кривых, позволяет осуществить пересечение двух путей в стесненных условиях. Однако из-за сложности конструкции они требуют снижения скорости движения и весьма трудоемки при ремонте и содержании.
На заводских станциях примыкания узкой колеи к железной дороге нормальной (широкой) колеи приходится применять совмещенные стрелочные переводы с двойной колеей. В этом случае перевод имеет три рельсовых нити: одну общую и две для раздельного прохода колес. Узкоколейный перевод располагается как бы внутри ширококолейного стрелочного перевода. На путях трамвая применяются односторонние (правые и левые) и сравнительно редко симметричные стрелочные переводы.
Конструкции стрелочных переводов для трамвайных и железнодорожных путей неодинаковы. Иногда бывает необходимо обеспечить проход трамваев и железнодорожного подвижного состава по одним и тем же путям. Однако трамвайные стрелочные переводы не применимы для пропуска железнодорожных вагонов из-за недостаточной ширины желобов; в свою очередь, трамвайные вагоны не могут проходить по железнодорожным переводам, в частности по крестовинам железнодорожной конструкции. Поэтому в таких случаях необходима укладка специально спроектированного стрелочного перевода для совмещенного движения.
Стрелочные переводы трамвайного типа, а также переводы для совмещенного движения могут укладываться независимо от наличия дорожного покрытия. Железнодорожные переводы укладывают только в открытых путях.
Стрелочный перевод (рис. 60) состоит из трех основных частей: стрелки 7, крестовины с контррельсами III и соединительных путей между ними II. Кроме того, в состав перевода включается и подрельсовое основание — комплект переводных брусьев или шпал.
Рис. 61. Схема трамвайного стрелочного перевода
В состав железнодорожной стрелки входят два неподвижных рамных рельса 7, два соединенных между собой подвижных остряка 2, переводной механизм 3 и стрелочные тяги 4. Именно стрелка направляет колеса движущегося подвижного состава с одного пути на другой. Крестовины обеспечивают (беспрепятственный прοход колес в местах пересечения рельсов. Основная часть крестовины — сердечник 7 с двумя усовиками 6. Колесные реборды при проходе крестовины направляются в -соответствующие желоба с помощью двух контррельсов 5. Соединительные пути — наружные нити от задних стыков рамных рельсов до контррельсов и внутренние нити от корней остряков до крестовины.
Вагон или локомотив направляются на тот или иной путь перемещением остряков. Остряк либо прижимается к «своему» рамному рельсу и отводит от противоположного рамного рельса второй, связанный с ним тягой остряк, либо, наоборот, отходит от «своего» рамного рельса, прижимая к противоположному рамному рельсу второй остряк. Движение колесной пары таким образом происходит соответственно по наружному остряку и внутреннему рамному рельсу или по наружному рамному рельсу и внутреннему остряку. Также происходит движение и при проходе подвижного состава в обратном направлении, т. е. от крестовины к стрелке.
Такое движение обычно называют «пошерстным» в отличие от «противошерстного».
В трамвайной стрелке, помимо рамных рельсов и остряков, имеются еще и контррельсы. Остряки (здесь они называются перьями) перемещаются между рамными рельсом и контррельсом, также направляя движение колес подвижного состава. Если в железнодорожной стрелке работают один рамный рельс и один остряк, то в трамвайной — одновременно оба пера. Трамвайная стрелка является как бы продолжением желобчатых путевых рельсов. При движении на боковой путь (рис. 61) работают внутреннее перо 4 стрелки, которое служит контррельсом (или губкой) внутреннего рамного рельса 5, и наружное перо 3; при движении по прямой стрелка переводится и внутреннее перо 4, прижимаясь к кривому рамному рельсу 5, становится продолжением рабочего внутреннего рельса прямого пути, а наружное перо 3 отодвигается от прямого рамного рельса 1, прижимается к контррельсу 2 и становится его продолжением. Такая схема должна обеспечить беспрепятственный проход вагона при движении в «пошерстном» направлении при любом положении перьев.
Назначение трамвайных крестовин такое же, как и железнодорожных. Однако специальные контррельсы для них не применяются, так как путевые рельсы в пределах стрелочного перевода, в том числе и в соединительных путях, за редкими исключениями укладываются желобчатые.