5-8. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА СЕРИИ ЛМ-57М
Вагон имеет непосредственную систему управления. Все переключения в схеме (рис. 5-19) производятся контроллером с ручным приводом.
Электрическая схема позволяет получить следующие режимы работы: пуск и движение при последовательном и последовательно-параллельном соединении двигателей, маневровый режим, выбег, реостатное служебное и экстренное торможение и движение с двумя отключенными двигателями (аварийный режим). При экстренном торможении помимо реостатного и пневматического тормоза действуют рельсовые тормоза, катушки которых получают питание от аккумуляторной батареи. На вагоне установлена педаль безопасности, которая при нормальной работе должна удерживаться ногой водителя во включенном положении.
Для подготовки вагона к работе необходимо подать питание на вспомогательные цепи, включить выключатели ВУ и МВ двигателей компрессора и генератора, перевести рукоятку автоматического выключателя АВ в рабочее положение и установить реверсивный барабан контроллера в положение, соответствующее направлению движения. Педаль безопасности переводится в рабочее положение. При этом в схеме вспомогательных цепей (рис. 5-20) замыкаются контакты педали безопасности ПБ, включается промежуточное реле РП, которое в свою очередь подает напряжение на нулевое реле PH в силовой схеме и на вентиль дотормаживания ВТ2 во вспомогательной схеме. Вентиль дотормаживания соединяет тормозные цилиндры с резервуаром сжатого воздуха Выключение вентиля приводит к затормаживанию вагона. При включении катушек вентиля ВТ1 или ВТ2 тормозной цилиндр соединяется с атмосферой и вагон оттормаживается.
Рис. 5-19. Электрическая схема трамвайного вагона серии ЛМ-57М.
Тяговый режим.
Пуск двигателей происходит при вращении главного кулачкового барабана контроллера по позициям хода. На позиции 1 включаются линейный контактор ЛК и кулачковые контакторы 1, 3, 10, 12 и 17, которые подключают к сети последовательно соединенные тяговые двигатели с полностью введенными пусковыми сопротивлениями. На этой позиции осуществляется маневровый режим. На последующих позициях контроллера постепенно уменьшаются величины пусковых сопротивлении. На ходовой позиции 11 все сопротивления выводятся из цепи последовательно соединенных двигателей. При переводе рукоятки контроллера с 11 на 12 позицию осуществляется переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение двигателей по методу к. з. На позициях 12—17 производится постепенный вывод пусковых сопротивлений из цепи двигателей (см. рис. 5-21), соединенных последовательно параллельно. Позиция 17 является ходовой. Выбег достигается переводом рукоятки контроллера с ходовой позиции на нулевую.
Рис. 5-20. Схема вспомогательных цепей трамвайного вагона серии ЛМ-57М.
Тормозной режим. При служебном реостатном торможении главный барабан контроллера переводится с нулевой на тормозные позиции. На тормозной позиции 1 образуется тормозной контур, в котором двигатели соединены по перекрестной схеме па пуско-тормозные сопротивления. Одновременно включаются обмотки подмагничивания тяговых двигателей, благодаря которым обеспечивается быстрое возникновение тормозного эффекта и повышение надежности тормоза. На последующих тормозных позициях сопротивление в тормозном контуре постепенно уменьшается.
Рис. 5-21. Последовательность замыкания кулачковых контакторов трамвайного вагона серии ЛМ-57М.
Начиная с тормозной позиции 4 при отсутствии электрического тормоза схемой предусматривается автоматический ввод в действие пневматического тормоза. Это достигается при помощи реле торможения РТ и вентиля дотормаживания ВТ. Катушка реле торможения РТ включена параллельно тормозному сопротивлению Р8—Р9. При токе в тормозном сопротивлении около 80 А реле РТ срабатывает и его замыкающие контакты включаются параллельно контактам кулачкового контактора 18 в цепи катушки ВТ2 вентиля дотормаживания. Начиная с тормозной позиции 4 (первые три позиции резервируют время для срабатывания реле РТ, кулачковый контактор 18 выключается и питание катушки ВТ2 продолжается под контролем реле РТ.
При истощении или отсутствии электродинамического тормоза контакты реле РТ размыкаются и обе катушки вентиля дотормаживания не получают питания. В этом случае вступает в действие пневматический тормоз. В цепь катушки РТ включено добавочное сопротивление, которое позволяет увеличивать ток отключения реле торможения и тем самым поддерживать замедление на достаточно высоком уровне.
В схеме установлены кнопка КТ с возвратом и сигнальная лампа ЛС, работающие при торможении на уклоне после технической остановки, когда скорость начала торможения меньше 15 км/ч. Рукоятку контроллера при этом устанавливают на тормозную позицию 7 или 8, оттормаживают вагон и нажимают на кнопку КТ. Контакты кнопки замыкаются и тем самым задерживают выключение катушки ВТ2, а следовательно, и наложение пневматического тормоза. После срабатывания реле РТ зажигается лампа ЛС, кнопки размыкаются и схема подготавливается для автоматического включения пневматического тормоза под контролем реле РТ. В дальнейшем регулирование электродинамического тормоза производится рукояткой контроллера.
Экстренное торможение вступает в действие при выведении педали безопасности из рабочего положения и включении выключателя ПТ1. При этом отключается реле РП, которое своими замыкающими контактами отключает нулевое реле PH, а последнее — включающую катушку линейного контактора ЛК и катушку ВТ1 вентиля дотормаживания. В результате силовая цепь обесточивается и вступает в действие пневматический и рельсовые тормоза.
Рельсовыми тормозами можно пользоваться также из салона вагона путем включения выключателя ПТ2. В этом случае также выключается силовая цепь и вступает в действие пневматический тормоз, так как при включении
контактора КТР выключается нулевое реле PH. Реле PH обеспечивает также и нулевую защиту. Его можно включить только на нулевом положении контроллера, когда замкнут кулачковый контактор 20. Максимальная защита силовой цепи осуществляется автоматическим выключателем АВ, а цепей управления и вспомогательных — предохранителями с плавкими вставками.