Электрооборудование городского электротранспорта - Общие сведения об электроподвижном составе

Глава первая
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

1-1. ВАГОНЫ СЕРИЙ Д И Е МЕТРОПОЛИТЕНА

Вагоны серии Д и Е предназначены для работы на линиях метрополитена в составе поезда. Вагоны цельнометаллические, имеют две двухосные тележки, кабину водителя, четыре двухстворчатые двери с каждой стороны кузова. На каждом вагоне установлено пневматическое оборудование для управления колодочными тормозами и раздвижными дверями пассажирского помещения. 

Таблица 1-1
Общая техническая характеристика вагонов метрополитена

На вагонах установлена комбинированная автосцепка, которая автоматически соединяет вагоны с одновременным соединением электрических межвагонных цепей и пневматических магистралей. В конструкции тележки вагона серии Е применено двойное упругое подвешивание с использованием резиновых элементов и подрезиненных колес.
Питание электроэнергией осуществляется от третьего контактного рельса, расположенного сбоку от пути. Электрическая аппаратура высокого напряжения рассчитана на рабочее напряжение 750 В за исключением отдельных аппаратов, которые включаются в цепь электродвигателей (далее для краткости именуемых двигателями) на напряжение 1 500 В при реостатном торможении. Цепи управления получают энергию от аккумуляторной батареи напряжением 70 В, емкостью 45 А·ч. Электропневматическая аппаратура работает при нормальном избыточном давлении сжатого воздуха 5· 10+5 Па (5 кгс/см²) и минимальном давлении 3,3·10+5 Па (3,3 кгс/см²). Каждый вагон приводят в движение четыре тяговых двигателя постоянного тока с опорно-рамным подвешиванием, которое обеспечило значительное снижение массы тележки и двигателей. Вращающий момент от двигателя на ось колесной пары передается через кулачковую карданную муфту и редуктор.
Система управления двигателями — косвенная, групповая, автоматическая. Схемой предусмотрена работа по системе многих единиц. Управление тяговыми двигателями производится контроллером водителя из головного вагона.
Основные технические данные вагонов серий Д и Е метрополитена приведены в табл. 1-1.

1-2. ТРОЛЛЕЙБУСЫ СЕРИЙ МТБ-82Д, ЗИУ-5 И ЗИУ-5Д

Двухосные цельнометаллические троллейбусы серий МТБ-82Д, ЗИУ-5 и ЗИУ-5Д предназначены для работы на городских улицах/ с усовершенствованным покрытием. Троллейбус приводится в движение одним тяговым двигателем, расположенным продольно на раме шасси между передней и задней осями, и связанным с редуктором заднего моста карданным валом.
Троллейбус серии МТБ-82Д имеет одноступенчатый червячный редуктор, а троллейбусы серии ЗИУ-5 и ЗИУ-5Д снабжены двухступенчатой зубчатой передачей: первая пара — коническая, со спиральным зубом; вторая — цилиндрическая, косозубая.
Кузов троллейбусов серии ЗИУ-5 и ЗИУ-5Д в отличие от троллейбуса серии МТБ-82Д имеет несущую конструкцию вагонного типа. Кузов подвешен на рессорах полуэллиптического типа. Для гашения колебаний кузова предусмотрены гидравлические амортизаторы телескопического типа. Троллейбусы оборудованы электрическим тормозом, рабочим пневматическим тормозом, действующим на все колеса троллейбуса, и ручным стояночным тормозом. Двери троллейбуса МТБ-82Д имеют пневматический привод, а троллейбуса серии ЗИУ-5 — электропневматический привод.
Пассажирское помещение троллейбусов серии ЗИУ-5 и ЗИУ-5Д обогревается теплым воздухом, продуваемым через пусковые сопротивления (рециркуляционная система отопления).
Троллейбус серии МТБ-82Д оборудован косвенной системой управления с индивидуальными электромагнитными контакторами. Катушки контакторов и реле включаются па напряжение контактной серии 550 В. На троллейбусе установлен вспомогательный двигатель типа ДК-653 в качестве привода компрессора.
Троллейбусы серии ЗИУ-5 и ЗИУ-5Д снабжены автоматической групповой системой пуска и неавтоматической системой торможения.
Цепь управления троллейбусов получает питание от генератора Г-732 мощностью 1,2 кВт и напряжением 24 В. Для приведения в действие генератора и вентилятора, охлаждающего пусковые и тормозные сопротивления, предусмотрен двигатель типа ДК-659Б с независимой вентиляцией последовательного возбуждения мощностью 2 кВт и номинальной частотой вращения 1 750 об/мии. Приводом компрессора является двигатель типа ДК-408.

Таблица 1-2
Общая техническая характеристика троллейбусов

Троллейбус серии ЗИУ-5Д в отличие от троллейбуса серии ЗИУ-5 оборудован более мощным тяговым двигателем и имеет иную электрическую схему; в частности, исключено рекуперативное торможение.
Основные технические данные троллейбусов серий МТБ-82Д, ЗИУ-5 и ЗИУ-5Д приведены в табл. 1-2.

1-3. ДВУХОСНЫЕ ТРАМВАЙНЫЕ ВАГОНЫ СЕРИЙ КТМ-1 И КТМ-2

Трамвайные двухосные цельнометаллические моторные вагоны серий КТМ-1 и КТМ-2 предназначены для работы с одним пли двумя прицепными вагонами серии КТП. Каждый моторный вагон оборудован двумя тяговыми двигателями, которые имеют опорно-рамное подвешивание и расположены продольно под кузовом вагона. Они связаны с осями через карданные валя и двухступенчатые редукторы (одна пара шестерен коническая, другая — цилиндрическая).
Управление вагоном осуществляется непосредственно кулачковым контроллером с ручным приводом. Контроллер производит все переключения в электрических цепях и обеспечивает пуск тяговых двигателей, переключение их с последовательного соединения па параллельное, движение при последовательном и параллельном соединениях двигателей, выбег и электрическое реостатное торможение. Схемой также предусмотрено аварийное движение при одном отключенном тяговом двигателе.

Таблица 1-3
Общая техническая характеристика двухосных трамвайных вагонов

На вагоне серии КТМ-2 установлен контроллер управления с большим количеством позиций, обеспечивающий более плавный пуск и электрическое служебное реостатное торможение, что повысило безопасность движения и уменьшило расходы на эксплуатацию пневматического тормозного оборудования. На вагонах серии КТМ-1 электрическое торможение применяется в качестве экстренного.
Вагоны оборудованы колодочно-дисковым тормозом с пневматическим прямодействующим и ручным приводами. Для приведения в действие компрессора установлен двигатель типа ДК-407А. Основные технические данные двухосных трамвайных вагонов серий КТМ-1 и КТМ-2 приведены в табл. 1-3.

1-4. ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ТРАМВАЙНЫЕ ВАГОНЫ СЕРИЙ МТВ-82Д, ЛМ-57, РВЗ-6, ЛМ-68 И КТМ-5М

Четырехосные трамвайные вагоны серий МТВ-82Д, ЛМ-57, РВЗ-6, ЛМ-68 и КТМ-5М предназначены для работы на городских и загородных участках. Каждый вагон приводят в движение четыре тяговых двигателя с опорнорамным подвешиванием.
Вагон серии МТВ-82Д оборудован двумя двухосными тележками с двойным подвешиванием. Рама тележки сварной конструкции. На каждой тележке установлены два тяговых двигателя, соединенных карданными валами с одноступенчатыми зубчатыми редукторами на осях колесных пар.
Кузов трамвая представляет собой каркас из штампованных и вальцованных профилей со стальной обшивкой, установленный на раме, сваренной из стандартных профилей и воспринимающей нагрузку. Вагон оборудован двумя типами тормозов: колодочно-бандажным с пневматическим и ручным приводами и электродинамическим. Двери снабжены пневматическим приводом.
Вагон имеет непосредственную систему управления. Режимы работы и все переключения в схеме задаются и осуществляются кулачковым контроллером с ручным приводом. Электрическая схема предусматривает движение вагона при последовательном и последовательно-параллельном соединении двигателей. При выходе из строя тягового электрооборудования возможно аварийное движение вагона на одной группе двигателей. В качестве привода компрессора применяется двигатель типа ДК-407А.
Вагон серии ЛМ-57 цельнометаллический па двух двухосных тележках. Каждый тяговый двигатель связан с соответствующей осью колесной пары при помощи карданного вала и редуктора с одной парой конических и одной парой цилиндрических шестерен. Для снижения шума бандажи колесных пар подрезинены. На вагоне применена непосредственная система управления. Схемой предусмотрено служебное электрическое реостатное торможение и экстренное торможение с применением рельсовых тормозов, что значительно повышает безопасность движения вагонов и снижает расходы на эксплуатацию пневматического оборудования. Вагон оборудован также барабанным тормозом с пневматическим прямодействующим и ручным приводами. На вагоне применена принудительная вентиляция пусковых и тормозных сопротивлений с использованием нагретого воздуха для обогрева салона в зимнее время.
Цепь управления получает питание от аккумуляторной батареи и генератора напряжением 24 В. В качестве привода вентилятора и генератора применен двигатель последовательного возбуждения типа ДК-656.
Вагон серии РВЗ-6 безрамной конструкции с двумя двухосными тележками. Кузов вагона цельнометаллический, сварной конструкции, несущий. Изготовлен из штампованных профилей со стальной обшивкой. Рама является частью несущего кузова. Несущую часть тележки составляют две сварные продельные балки, соединенные с картерами редукторов через резиновые прокладки, колеса подрезинены.
Тяговые двигатели соединены с колесными парами при помощи карданных валов и двухступенчатых редукторов, имеющих по одной паре конических и цилиндрических шестерен.

Таблица 1-4
Общая техническая характеристика четырехосных трамвайных вагонов

Вагон оборудован электрическим (рекуперативным и реостатным), электромагнитным рельсовым и клещевым тормозом с пневматическим и ручным приводами. При экстренном торможении наряду с реостатным и пневматическим действует электромагнитный рельсовый тормоз, обеспечивающий эффективное замедление вагона. Цепь управления получает питание от аккумуляторной батареи напряжением 50 В. Охлаждение пусковых и тормозных сопротивлений принудительное от специального вентилятора, который приводится в действие двигателем типа ДК-659. Нагретый воздух используют для подогрева салопа вагона.
Вагон серии ЛМ-68 по конструкции кузова и тележек аналогичен вагону серии ЛМ-57, по значительно отличается по электрооборудованию, унифицированному с оборудованием вагона серии КТМ-5М. Вагон серии ЛМ-68 имеет пневматический привод механического тормоза.
Вагон серии КТМ-5М является наиболее совершенным, полностью электрифицированным пассажирским вагоном. Его приводят в движение четыре тяговых двигателя смешанного возбуждения. Тяговый момент от двигателя к колесам передается через одноступенчатый конический редуктор с зацеплением Новикова. В подвеске кузова и конструкции тележки широко применены резиновые элементы, уменьшающие шум при движении. Кузов несущей конструкции выполнен в виде отдельных крупных узлов: рамы, боковин, стенок, крыши и дверей. Вагон имеет три одностворчатые двери задвижного типа. Отопление салопа электрическое, вентиляция приточного типа.
Основные технические данные вагонов указаны в табл. 1-4.

1-5. ШЕСТИОСНЫЙ СОЧЛЕНЕННЫЙ ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН СЕРИИ ЛВС-66

Таблица 1-5
Общая техническая характеристика шестиосного сочлененного трамвайного вагона серии ЛВС-66

Шестиосный цельнометаллический вагон предназначен для работы без прицепного вагона при одностороннем управлении. Кузов вагона состоит из двух одинаковых частей, шарнирно соединенных между собой. Внутри вагона над сочленением предусмотрена переходная площадка, боковые элементы сочленения закрыты раздвижными экранами и поручнями.
Освещение салона осуществляется люминесцентными светильниками, установленными в два ряда на потолке вагона. Между светильниками проходит канал принудительной вентиляции. Каркас и обшивка с внутренней стороны отделываются противошумной пастой. Для уменьшения шума при движении колеса вагона центральное подвешивание и подвеска тяговых двигателей подрезинены.
Электрическая схема обеспечивает автоматический пуск и торможение по системе многих единиц. Электрооборудование такое же, как па вагоне серии КТМ-5М. В отличие от последнего вагон ЛВС-66 оборудован прямодействующей системой пневматического привода барабанного тормоза. Основные технические данные вагона серии ЛВС-66 указаны в табл. 1-5.