Александер К.Э., Руднева Н.А. Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве. — Москва: Стройиздат, 1985.
На основе отечественного и зарубежного опыта рассматриваются особенности основных видов скоростного рельсового транспорта (СРТ) - метрополитена, пригородно-городских железнодорожных вводов и диаметров, скоростного трамвая - и их роль в формировании подвижности населения и экономии затрат времени на передвижения по городу. Излагаются принципы комплексного подхода к размещению функциональных зон города и построению системы СРТ, эффективного использования территории, находящейся в зоне влияния этой системы. Показаны роль станций и узлов СРТ в формировании транспортнообщественных центров, приемы их компактной планировки.
Для архитекторов и специалистов, работающих в области градостроительства и городского пассажирского транспорта.
ВВЕДЕНИЕ.
Одной из важнейших проблем градостроительства является комплексное развитие городов в тесной увязке с планировкой внутригородских и региональных путей и средств сообщения, связывающих отдельные части города между собой и город с групповой системой населенных мест. От совершенства городской дорожно-транспортной системы во многом зависит успешное функционирование всего города как среды жизнедеятельности его населения.
На XXVI съезде КПСС большое внимание уделялось вопросам развития транспорта и отмечалась необходимость разработки долговременной комплексной программы, которая должна предусматривать усиление координации всех видов транспорта. В докладе "Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года Председатель Совета Министров СССР товарищ НА. Тихонов подчеркнул, что "основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы". В этих целях, в частности, предстоит:
улучшить координацию работы всех видов транспорта и взаимодействие их с другими отраслями народного хозяйства.
"значительно улучшить обслуживание пассажиров на всех видах транспорта";
"повысить безопасность движения и обеспечить уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду ".
В речи на июньском (1983 г.) Пленуме ЦК КПСС товарищ Ю.В. Андропов указал, что в сфере экономики ключевая задача — кардинальное повышение производительности труда. Сейчас, в условиях научно-технической революции, эта задача приобрела особое значение — как для нашего внутреннего строительства, так и в международном плане.
В свете этих положений улучшение транспортного обслуживания населения городов приобретает важное значение. Наше общество не может мириться с потерями производительности труда, в частности, в результате транспортной усталости, вызванной отставанием, несовершенной организацией транспортного обслуживания населения, прежде всего, крупных городов, в которых транспортная проблема ощущается наиболее остро.
В крупных городах ведущая роль в системах городского пассажирского транспорта принадлежит метрополитену, пригородно-городским линиям железных дорог, а также в известной мере скоростному трамваю, т.е. тем видам транспорта, которые объединены понятием скоростной рельсовый транспорт (СРТ).
Совершенствование этих систем, и метрополитена в первую очередь, в наибольшей степени способствует решению социальной задачи — увеличению фонда свободного времени трудящихся, а также снижению Транспортной усталости, повышению безопасности городских транспортных потоков, охране природной среды.
Около 50 лет прошло со дня открытия первых линий московского метрополитена имени В.И. Ленина. Лишь теперь мы можем в полной мере оценить дальновидность принятого июньским Пленумом ЦК ВКП(б) 1931 г. решения о строительстве московского метрополитена, положившего начало развитию скоростного рельсового транспорта не только в Москве, но и в других городах.
Без интенсивного развития системы скоростного рельсового транспорта затруднялось бы успешное решение первостепенной градостроительной задачи последовательного улучшения жилищных условий возрастающего населения Москвы и других крупнейших городов, что связано со значительным увеличением их застроенной территории. Это положение находит отражение во всех генеральных планах городов, начиная с утвержденного в 1935 г. первого Генерального плана реконструкции Москвы.
Одним из существенных факторов, лимитирующих территориальное развитие городов, было и остается время, которое их жители могут затрачивать на преодоление расстояний при повседневных внутригородских передвижениях. Пока хождение пешком и конный транспорт были единственными способами передвижения, размеры территории наиболее крупных городов редко превышали 4—5 км в поперечнике (например, Москва в пределах Садового кольца). Уже вскоре после появления железных дорог стала заметной их градоформирующая роль, сказавшаяся в возможности градостроительного освоения пригородных территорий, ранее малодоступных из-за низких скоростей передвижения.
В силу высокой стоимости городских земель первые железные дороги заканчивались тупиковыми вокзалами, располагающимися, как правило, на периферии старых, плотно застроенных к тому времени "пешеходноконных" городов. Большие затраты времени на пешее или конное сообщение между вокзалами, центром и периферией снижали эффективность железных дорог как пригородно-городского пассажирского транспорта. В такой ситуации в 1863 г. в Лондоне появилась первая в мире линия подземной городской железной дороги (subway) протяженностью 6,5 км с девятью станциями, из которых четыре располагались у вокзалов. После ряда удлинений эта линия, построенная компанией "Метрополитен", к 1884 г. замкнулась в нынешнее "Внутреннее кольцо" протяженностью 20,9 км с 27 станциями, из которых 10 привокзальных. Эта линия обеспечила достаточно удобную и быструю связь вокзалов со всеми частями Лондонского Сити и пользовалась большой популярностью несмотря на то, что поезда приводились в движение паровозами, заполнявшими тоннели копотью и дымом. Первая в мире линия электрического метрополитена была открыта в Лондоне в 1890 г., а электрификация старой кольцевой линии состоялась лишь в 1905 г. (рис. 1).
Вторым крупным городом, положившим начало формированию системы скоростного рельсового транспорта еще в "доэлектрический" период, был Берлин, где для связи тупиковых вокзалов 12 радиальных железнодорожных линий с центром города и быстро застраивавшимися периферийными территориями построили городской диаметр длиной 15 км с 11 станциями и окружную железную дорогу длиной 39 км первоначально с 16 станциями (1877-1885 гг.) (рис. 2). Здесь от тоннелей отказались, все линии наземные, проложены на каменных виадуках, земляных насыпях и в выемках, не имеют пересечений в одном уровне с другими железными дорогами и с городскими улицами. Эта сеть (нынешняя S-Bahn) была электрифицирована в 1924—1929 гг. и теперь выполняет функции регионального экспресс- метрополитена (РЭМ).
В дополнение к железным дорогам, выполняющим функции регионального, пригородно-городского транспорта, появились метрополитены как преимущественно внутригородской скоростной пассажирский транспорт.
В Берлине первая линия подземного электрического метрополитена появилась лишь в 1902 г. после того, как 1896 г. первая на Европейском континенте электрическая подземная линия была открыта в Будапеште, а в 1900 г. за ним последовал Париж (рис. 3).
Принцип разделения между железной дорогой и метрополитеном функций регионального и городского транспорта и в настоящее время остается характерным для систем скоростного рельсового транспорта большинства крупнейших городов. Технический прогресс в транспорте, в частности повышение реализуемой скорости сообщения, позволил за одно и то же время преодолевать ббльшие расстояния, открывая путь территориальному росту городов без утраты ими социального и функционального единства. В свою очередь, дальнейшее развитие этого процесса ставит задачу постоянного совершенствования планировочной структуры городов в целом и их дорожно-транспортных систем в частности.
Ярким показателем роста городов в нашей стране является численность городского населения, удельный вес которого с 1926 до 1979 г. вырос с 18 до 62,5% общей численности населения страны. К началу 1980 г. в стране насчитывался 21 город с численностью населения более 1 млн. человек. Более интенсивно развиваются крупнейшие города, насчитывающие более 500 тыс. жителей. Количество таких городов с 1959 до 1979 г. увеличилось на 72%, а численность населения в них за тот же период возросла на 100,5%. Более высокими темпами в крупнейших городах идет и процесс концентрации населения. Если численность населения всех городов за период с 1926 по 1979 г. увеличилась в 6,6 раза, то в городах с населением свыше 500 тыс. — в 12 раз.
В результате размещения нового жилищного строительства в основном на свободных землях территория многих крупных городов за последние 10—12 лет увеличилась почти в 2 раза. Каждые пять лет размер селитебной территории городов в среднем повышается на 20% [15].
Территориальный рост крупных городов сопровождается существенными структурными изменениями, происходящими в процессе их развития и реконструкции. Это проявляется в уменьшении численности населения в центральных районах с избытком мест приложения труда; в формировании новых жилых образований в районах средней зоны и резком возрастании жилищной емкости периферийных районов.
Территориальный рост городов, вызванный освоением под застройку новых территорий, связанное с этим увеличение дальности внутригородских передвижений, в частности трудовых, и рост затрачиваемого на них времени привели к необходимости развертывания строительства метрополитенов в крупнейших городах страны. Начиная с 1955 г. метрополитены появились в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте и Ереване, строятся они в Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске и Днепропетровске; ведется проектирование и подготовка к их строительству в Риге, Омске, Алма-Ате, Ростове-на-Дону, Перми, Уфе и Челябинске [18, 43, 44]. Кроме того, в Ленинграде, Киеве, Новополоцке и Волгограде действуют, а во Львове, Саратове, Кривом Роге и других городах строятся и проектируются линии скоростного трамвая.
Рис. 3. ПАРИЖ. Первая линия метрополитена
1 - железные дороги; 2 - метрополитен; 3 - основные магистральные улицы
Наша страна стала ведущей по количеству действующих и строящихся метрополитенов, их градостроительному и техническому совершенству, по значительности той роли, которую они играют в улучшении условий жизни городского населения.
Рассматривая СРТ как один из наиболее активных регуляторов затрат времени на передвижения и сохранения территориального и социально-функционального единства городов, авторы уделяют основное внимание изучению градостроительных и транспортно-планировочных условий и факторов, способствующих успешной реализации преимуществ СРТ в системе городского пассажирского транспорта.
Прежде всего необходимо выработать правильное — не "вообще", а применительно к реальным городским (и соответственно пригородным) условиям понимание самого термина "скоростной" рельсовый транспорт. Оказывается, скоростной рельсовый транспорт отнюдь не транспорт рекордных, да и просто сверхвысоких скоростей движения самих поездов. В городских и пригородных условиях, где Необходимы частые остановки, практически невозможен разгон поездов до скоростей выше 80—120 км/ч при ускорениях и замедлениях, допустимых по соображениям не только комфорта поездки, но и в физиологическом отношении. Скоростным этот транспорт является, прежде всего, потому, что он автономный, свободный от каких-либо помех движению и задержек со стороны любых других видов городского транспорта и пешеходов. В градостроительном понимании СРТ будет действительно скоростным, если с его помощью пассажир затратит минимум времени не только и не столько на саму поездку, но на все передвижение "от двери до двери", из дома на работу и т. д. Этой градостроительной эффективностью во многом определяется популярность СРТ у населения города.
Само понятие скоростного транспорта неотделимо от логической связи "скорость — экономия времени". Комплексные социологические исследования выявили наряду с экономией затрат времени на передвижения еще другие критерии оценки конкретных градостроительных ситуаций, как, например, качество и благоустройство территории, многообразие ее функционального использования и т. д., однако из этого едва ли следует, что "время, как инварианта, будет постепенно снижать свое значение". Ведущая роль фактора экономии времени в градостроительно-транспортных расчетах и оценках эффективности транспортных систем сохранится в силу жестких границ, поставленных суточным бюджетом времени.
Достижение этой эффективности сводится к решению сложной комплексной задачи оптимизации взаимодействия СРТ с другими — нескоростными - видами городского транспорта, с планировкой пешеходных подходов к станциям, с эффективным и многофункциональным использованием территории, находящейся в зоне влияния СРТ, а это связано, в свою очередь, с планировочной структурой города и агломерации в целом.
Эти вопросы и будут рассмотрены в главах книги, начиная от взаимосвязи СРТ с планировочной структурой города (глава I). Изложение вопросов скорости, дальности и времени передвижения по городу при поездках на СРТ (глава II) раскрывает проблему его градостроительной эффективности и роль градостроительных факторов в повышении этой эффективности как при простых поездках на СРТ, так и при комбинированных поездках, совершаемых на СРТ и других (не скоростных) видах городского транспорта.
Раскрывается важность, которую для эффективного использования СРТ имеет экономия затрат времени на пешеходных подходах к его станциям и при подъезде к ним на других видах транспорта, а также в пределах пересадочных узлов и станций. Соответственно в последующих главах рассматриваются вопросы формирования и градостроительной организации зон массовой пешеходной (глава III) и транспортной доступности (глава II) станций СРТ и их планировочно-пространственного решения (глава У).
Главы и разделы монографии написаны: I. 1,2; III. 1, 3, 4; IV. 1—5 — Н.А. Рудневой; I. 3; II. 1-4; III. 2; V. 1-4 - К.Э. Александером; I. 1; ΙI. 4; V. 5; введение и заключение - совместно.
В математико-статистической обработке материалов транспортно-социологических обследований, отраженных в монографии, принимали участие инженеры Р.А. Плешкова, В.Н. Соколова, Л.А. Шаврова.