5-5. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТРОЛЛЕЙБУСА СЕРИИ МТБ-82Д
Тяговый режим.
Система управления троллейбусом косвенная, неавтоматическая с индивидуальными электромагнитными контакторами. С помощью контроллера управления водитель задает следующие режимы: пуск, регулирование скорости движения троллейбуса, электрическое реостатное или рекуперативное торможение.
Электрическая схема троллейбуса приведена на рис. 5-9.
Перед пуском троллейбуса необходимо включить пакетный выключатель, выключатель управления ВУ и автоматический выключатель. При включении выключателя ВУ и выключателя 12—Т2Г замыкается цепь нулевого реле PH через размыкающие контакты контакторов S9, R5 и реле РМ. После срабатывания реле PH замыкаются его контакты 12—Т1Б и Т1Б—6Б, находящиеся в цепи катушки линейного контактора. На позиции 1 контроллера управления замыкаются его контакты КВ6, КВ9 и КВ10 и включаются контакторы LB1, LB2 и S9. При замыкании этих контакторов двигатель включается в цепь через все пусковое сопротивление Р0—Р5 с ослабленным полем параллельной обмотки двигателя. Позиция 1 является маневровой с ограниченной скоростью движения.
Дальнейшее продвижение пусковой педали приводит к замыканию контактов контроллера КВ1-КВ8 и включению контакторов R1-R5, LB2, S7-S9.
На позициях контроллера управления с 1 по 8 происходит постепенное выведение пусковых сопротивлений. На позиции 8 замыкается контактор R5, который полностью выводит пусковое сопротивление. Позиция 8 является первой безреостатной позицией, однако длительная работа на этой позиции не рекомендуется, так как шунтовая обмотка электродвигателя при этом нагревается выше нормы.
Рис. 5-9. Электрическая схема троллейбуса серии МТБ-82Д.
При дальнейшем перемещении пусковой педали контроллера на позициях с 8 по 11 размыкаются контакты контроллера КВ7—КВ9 и выключаются контакторы S7—S9, что приводит к уменьшению тока возбуждения параллельной обмотки.
Позиции 8—11 являются ходовыми (рабочими).
Тормозной режим.
Движение пусковой педали контроллера управления в обратном направлении (11—5) приводит к последовательному замыканию контакторов S9—S7 и усилению тока в параллельной обмотке двигателя. Это в свою очередь влечет за собой увеличение э. д. с. двигателя и переходу его на генераторный режим с отдачей энергии в сеть (рекуперативное торможение). На позиции 8 тормозной эффект достигает максимальной величины.
При рекуперативном торможении ток в якоре двигателя вследствие снижения скорости постепенно уменьшается и рекуперация прекращается при скорости, близкой к 25 км/ч. Вращение вала контроллера управления с позиции 8 на нулевую не отражается на схеме, которая до полного отключения контроллера остается в положении, соответствующем позиции 8. Это достигается тем, что контактор R5 остается все время включенным до возвращения педали контроллера в нулевое положение, поскольку питание его катушки осуществляется помимо контакта 5 контроллера через собственную замыкающую блокировку. В результате при постановке контроллера в нулевое положение пусковое сопротивление не вводится в цепь тягового двигателя. Этим удается избежать значительного повышения напряжения, которое могло бы возникнуть на двигателе.
Для перехода на реостатное торможение пусковая педаль контроллера выводится в пулевое положение и нажимается тормозная педаль. На позиции 1 тормоза выключается контакт КТ-1, разрывающий цепь катушек всех линейных контакторов, и РК, и замыкается кон такт КТ-4, через который возбуждается катушка тормозного контактора В и создается контур реостатного торможения. При переводе тормозной педали на следующую позицию замыкается контакт тормозного контроллера КТ-3, а затем контакт КТ-2, что приводит к последовательному включению контакторов S8 и S7 и усилению поля возбуждения двигателя.
Дальнейшее нажатие тормозной подали приводит в действие пневматический тормоз, который накладывается на электрический.
Изменение направления движения троллейбуса производится поворотом реверсора, встроенного в контроллер. При этом переключаются концы обмотки якоря и тем самым изменяется направление вращения тягового двигателя.
Защита и сигнализация.
При повышении напряжения в сети или па зажимах тягового двигателя, работающего в генераторном режиме, свыше 750 В срабатывает реле максимального напряжения РМН, контакты которого замыкают цепь включающей катушки тормозного контактора В. Последний своими размыкающими блок- контактами разрывает цепь линейного контактора LB1 и остальных контакторов, а замыкающими блок-контактами шунтирует контакты реле РМН, в результате чего питание включающей катушки контактора В поддерживается независимо от положения контактов реле. При замыкании контактора В образуется схема реостатного торможения, при которой тяговый двигатель замыкается на постоянное тормозное сопротивление 3,026 Ом.
Тяговый двигатель имеет двухполюсную защиту от перегрузки. Со стороны токосъемника Т2 установлен автоматический выключатель типа АВ-1Б-2, разрывающий силовую цепь при токе свыше 450 А. Со стороны токоприемника Т1 установлено реле максимального тока РМ (срабатывающее при токе свыше 350 А), которое своими контактами 12—Т2Б разрывает цепь катушек линейного контактора LB1 и нулевого реле PH. Наличие блокировок реле PH и контакторов S9 и R5 позволяет вновь включить контактор LB1 после срабатывания реле РМ лишь по возвращении педали контроллера в пулевое положение и последующей установки ее на позицию 1.
При сходе токосъемника с контактного провода во время движения троллейбуса или исчезновении напряжения в сети якорь реле PH отпадает и своими контактами замыкает цепь зуммера, который сигнализирует водителю о необходимости немедленной остановки троллейбуса механическим тормозом.
При электрическом (рекуперативном или реостатном) торможении загораются две красные лампы, размещенные в фонарях стоп-сигналов, на задней стенке троллейбуса. Свет этих ламп предупреждает водителей идущего сзади транспорта о торможении троллейбуса.
Лампы включаются контактами дифференциального реле стоп-сигналов РСС, имеющего две обмотки. Последовательная обмотка реле РСС включена параллельно последовательной обмотке двигателя, а параллельная обмотка реле подключена к напряжению сети (последовательно с катушкой реле РМН и добавочным сопротивлением 4 200 Ом). При генераторном режиме направление н. с. обеих обмоток реле РСС совпадает. Когда ток в обмотке реле, включенной параллельно последовательной обмотке возбуждения тягового двигателя, достигает определенной величины, реле срабатывает и стоп-сигналы включаются.
На троллейбусе серии МТБ-82Д установлен двигатель компрессора ДК, пуск которого осуществляется специальным выключателем ВК. В процессе работы двигатель компрессора периодически включается и выключается автоматическим регулятором давления АК при достижении соответственно нижнего и верхнего пределов давления сжатого воздуха в пневматической системе. Цепи отопления, освещения и стеклообогревателей включаются двумя пакетными выключателями.
Пассажирское помещение троллейбуса освещается 14 плафонами С31—С44, в каждом из которых установлены электролампы трамвайного типа (120 В, 60 Вт). Лампы освещения соединены в три группы: в двух группах сосредоточено по пять ламп, в третьей группе — четыре лампы; пятая лампа помещена в фонаре освещения номера маршрута (С45). Каждая группа из пяти ламп, включенных последовательно, присоединяется к контактной сети. Две группы ламп освещения защищаются двумя общими плавкими предохранителями и снабжены двумя пакетными выключателями. Третья группа ламп имеет свою пару плавких предохранителей и выключателей.
Для отопления пассажирского помещения в троллейбусе установлены шесть электрических печей Н3—Н8 (мощностью по 0,5 кВт каждая), соединенных в две группы, по три печи в каждой. Группа из трех печей, соединенных последовательно, включается в сеть 550 В; каждая печь рассчитана на напряжение 184 В. В цепи каждой группы печей имеется два отдельных выключателя и плавкий предохранитель.
Передние стекла кабины водителя предохраняются от замерзания в зимнее время двумя электрическими стеклообогревателями H1 и Н2, представляющими собой трубчатые электронагреватели ТЭН (300 Вт, 275 В). Оба стеклообогревателя соединяются последовательно и включаются в сеть 550 В параллельно второй группе печей.
Вспомогательные цепи защищаются предохранителями трубчатого типа с плавкими вставками.
Для подавления радиопомех в схеме имеются радиореакторы PP1, РР2, ДЦУ и блок конденсаторов БК. Кроме того, параллельно контактам и катушкам в схеме управления предусмотрены конденсаторы и сопротивления.