ГЛАВА V
СПОСОБЫ ПОДЪЕМКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КРАНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ХОДУ
Использованию кранов при подъемке подвижного состава, установке мостовых пролетных строений, подъемке тяжеловесных грузов - (трансформаторов, паровых котлов, турбогенераторов и др.) руководителями восстановительных поездов должно быть уделено исключительно серьезное внимание, так как даже малейшая непредусмотрительность может повлечь за собой аварию кранов, повреждения поднимаемого подвижного состава, грузов.
Для определения возможности производства работ тем или иным передвижным грузоподъемным краном нужно до их начала установить грузоподъемность крана при потребном для работ полезном вылете стрелы, максимальную и минимальную высоту подъема крюка от головки рельса, необходимость применения дополнительных опор и др. При этом можно воспользоваться данными табл. 44.
При разработке технологического процесса подъемки подвижного состава или тяжеловесных грузов очень важно максимально использовать грузоподъемность кранов. Средством, обеспечивающим значительное повышение грузоподъемности передвижных кранов и безопасность их работы, является правильное применение дополнительных опор.
Работники восстановительных поездов должны заранее тщательно отработать все связанные с этим операции, с тем чтобы обеспечить быстрейший ввод крана в работу. При этом необходимо по возможности ряд вспомогательных операций максимально совместить и выполнить все подготовительные работы до прибытия крана.
При установке крана на дополнительные опоры следует руководствоваться следующими значениями максимально допускаемых давлений на земляное полотно (кГ/см2):
Щебень . 6,0
Гравий .. 4,0
Песок крупный .. 2,4
Песок мелкий ... 1,6
Таблица 44
Вылет и высота подъема стрелы в зависимости от грузоподъемности крана
Так как дополнительные опоры устанавливаются на пакеты из дубовых брусьев или шпал, величину допускаемого на них давления следует принимать ( кГ/см2):
Дуб .. 50,0
Бук .. 40,0
Сосна .. 25,0
Ель 22,0
Установка крана в рабочее положение должна производиться на основе заранее освоенного графика технологического процесса.
Рис. 55. Схема паровоза серии ФД
При выборе способа подъемки подвижного состава необходимо учитывать рельеф местности, состояние пути, а также характер схода. В ряде случаев в целях ускорения подъемки сошедших с рельсов локомотивов и вагонов приходится их поднимать за одну сторону краном меньшей грузоподъемности, чем общий вес локомотива или вагона. При этом нужно знать величину нагрузки, какая будет приходиться на крюк. Зная вес сошедшей с рельсов подвижной единицы и расположение ее центра тяжести, не представляет особых затруднений установить нагрузку, приходящуюся на крюк крана. При подъемке за одну сторону электровозов, тепловозов и вагонов, у которых центр тяжести расположен посередине их длины, вес поднимаемой части будет составлять примерно половину веса единицы указанного подвижного состава.
Совершенно другое положение имеем при подъемке краном за один конец сошедших с рельсов паровозов, у которых центр тяжести смещен.
Центр тяжести паровоза ФД (без воды, с очищенной от угля колосниковой решеткой) и необходимые для подсчета нагрузок размеры его приведены на рис. 55.
При подъемке паровоза за одну сторону в качестве противоположной опоры может быть поддерживающая ось или бегунок. Если принято решение поднять паровоз за буферный брус, то опорой будет поддерживающая колесная пара. В таком случае величина нагрузки на крюк крана определится из уравнения
где В — нагрузка, приходящаяся на крюк крана, в т;
L — длина паровоза в м;
l — расстояние от заднего обреза стяжного ящика в м;
Р — вес паровоза в т.
При подъемке паровоза за стяжной ящик противоположной опорой будет бегунок. Для этого случая нагрузка на крюк крана
где l1 — расстояние от переднего обреза буферного бруса до центра тяжести паровоза в м;
b — расстояние от центра оси бегунка до обреза буферного бруса в м.
Порядок определения нагрузок для других серий паровозов будет аналогичен.
В большинстве случаев руководителям восстановительных работ известны нагрузки на ось поднимаемого типа паровоза и поэтому, имея схему его в рабочем состоянии, всегда можно определить нагрузки, приходящиеся на крюк крана.