§ 62. Троллейбус не допускается в движение при:
а) наличии трещины или надлома на кронштейне рулевой колонки;
б) радиальном люфте вала с рычагом во втулках картера более 0,6 мм;
в) ослаблении или изломе хотя бы одного болта крышки рулевой коробки;
г) просачивании смазки из картера рулевого механизма;
д) изгибе продольной рулевой тяги или наличии на ней видимой трещины;
е) ослаблении посадки рулевой сошки;
ж) окружном люфте штурвала руля более 36°;
з) лопнувших пружинах продольной тяги;
и) наличии не зашплинтованных вместе с трубой проволокой диаметром не менее 2,5 мм пробок и контргаек продольной тяги.
Рис. 19. Рулевой механизм
а — троллейбуса ЗИУ-5: 1 — крышка; 2 — прокладка; 3 — конические подшипники; 4 — картер; 5 — червяк; 6 — пробка для смазки; 7 — ролевая сошка; 8 — штурвал; 9 — вал; 10 — трехрядный ролик; 11 —рычаг; 12 — игольчатый подшипник; 13 — палец; б — троллейбуса МТБ-82Д
Рулевое управление (рис. 19) является агрегатом, от исправного состояния и надежности работы которого зависят безопасность движения и жизнь пассажиров и пешеходов.
Поэтому и требования к состоянию рулевого управления, изложенные в этом параграфе, являются достаточно жесткими и отступать от них ни в каких случаях нельзя.
Всякое нарушение целостности деталей рулевого управления или их крепления может привести к полному излому их и, как следствие, потере управления троллейбусом. К такому же результату может привести и разъединение отдельных элементов рулевого управления.
Изгиб продольной тяги может, кроме того, привести к задеванию ее о лонжерон рамы или о колесо и к заеданию рулевого управления.
Наличие радиального люфта вала с рычагом (для рулей типа «червяк — щип» или аналогичной детали для рулей другого типа) вызывает повышение величины «свободного хода» рулевого управления или, как говорят, увеличение общего окружного люфта штурвала руля и увеличение времени, потребного для поворота управляемых колес.
К тому же результату приводит и ослабление посадки рулевой сошки на валу. Кроме того, из-за возникающих при этом ударов крепление сошки может полностью выйти из строя и сошка может соскочить с вала, вследствие чего управление троллейбусом будет потеряно.
При наличии пневматического усилителя рулевого управления (троллейбус ЗИУ-5) (рис. 20) необходимо, кроме того, обращать внимание на:
крепление кронштейнов пневмоусилителя и рычага усилителя к элементам основания кузова, а также пневмоусилителя к кронштейну;
наличие шайбы и шплинта оси, соединяющей шлицевой и двуплечий рычаги сошки;
целость и правильность затяжки пружины сопротивления, обеспечивающей включение в работу пневмоусилителя при усилии на штурвале руля, превышающем 6— 10 кГ.
Суммарный окружной люфт руля, т. е. поворот штурвала без поворота управляемых (передних) колес, не допускается в эксплуатацию при угле более 36°. Величину угла свободного поворота штурвала определяют или на глаз, пользуясь наличием на штурвале спиц и выемок для пальцев водителя (36° составляет 0,1 полного оборота) или же в условиях депо специальным прибором (люфтомером) (рис. 21) с нанесенными на нем градусными делениями.
Рис. 20. Механизм включения воздухораспределителя
1 — продольная рулевая тяга; 2 — регулировочный болт; 3 — пружина сопротивления; 4 — толкатель; 5 — хомут привода: 6 — тяга привода; 7 — воздухораспределитель; 8 — вал сошки рулевого механизма; 9 — двухплечий рычаг; 10 — шлицевой рычаг; 11 — ось рычага
Рис. 21. Люфтомер руля
Перед определением величины окружного люфта следует, не приводя в движение передних колес, повернуть штурвал до появления сопротивления дальнейшему повороту, заметить его положение (глазомерно или по люфтомеру), а затем поворачивать штурвал в обратную сторону также до появления сопротивления дальнейшему повороту или, если проверка производится вдвоем, до начала движения передних колес
Угол, на который повернулся штурвал, и будет определять величину его суммарного окружного люфта.
Требование к шплинтовке пробок и контргаек продольной рулевой тяги (рис. 22) вытекает из недопущения возможности ослабления соединений деталей рулевого управления и полного их разъединения — в данном случае шарового шарнира.
Рис. 22. Продольная рулевая тяга
Наиболее характерными признаками неисправности рулевого управления, требующими немедленного выяснения причин их возникновения, являются:
внезапное утяжеление управления рулевым механизмом (без явления «ведения» троллейбуса в сторону) может быть вызвано разрушением подшипников червяка, шипа (МТБ) или ролика (ЗИУ-5), а также выкрашиванием (поломкой) нитки червяка или ролика;
появление ударов при повороте управляемых колес.
Причиной может быть ослабление посадки сошки на валу, нарушение крепления шаровых пальцев, поломка пружин и сухарей рулевых тяг.