Пособие для изучения ПТЭ троллейбуса 1968 - Требования, предъявляемые к контактной сети

РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
КОНТАКТНАЯ СЕТЬ
ГЛАВА I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОНТАКТНОЙ СЕТИ

§ 114. Контактная сеть состоит из следующих основных элементов:

а)    опор;
б)   поддерживающих проволочных или тросовых систем и кронштейнов;
в)    подвесной арматуры и специальных частей;
г)     контактных проводов.

Монтаж и оборудование контактных троллейбусных сетей производится в соответствии с ТУ СН 27—58 и
Инструкциейс учетом ПТБ на городском электротранспорте.

Опоры.   Для контактной сети троллейбуса применяются деревянные, металлические и железобетонные опоры.
В последнее время получили широкое применение железобетонные опоры, дающие значительную экономию металла. Они изготавливаются двух типов: кольцевого и шестигранного сечений.
Опоры рассчитаны на действие горизонтальных усилий (приложенных по верху опор) 300, 500, 750, 1000 и 1800 кГ как для прямых, так и для кривых участков линий.
На опорах могут устанавливаться и кронштейны для подвески светильников (рис. 42).
Подвеска и анкеровка контактного провода (рис. 43) производится стальной оцинкованной проволокой диаметром 5—6 мм или гибким стальным оцинкованным тросом диаметром 6,6; 7; 8 и 9 мм (ГОСТ 3062—55).
Металлические опоры применяются двух типов — трубчатые и решетчатые.

Рис. 42. Железобетонная опора с кронштейном контактной сети троллейбуса
Рис. 43. Подвеска контактных проводов а — контактные провода; б — поддерживающая тросовая система; в — элементы тросовой системы из стального каната; г — элементы тросовой системы из проволоки

Трубчатые опоры изготовляют из стальных труб различного диаметра. Эти опоры обладают красивым, внешним видом, просты по конструкции и легко собираются. Трубчатые опоры рассчитываются на горизонтальное усилие от 400 до 1200 кГ и более. Решетчатые опоры изготовляют из стальных уголков, соединенных полосовой сталью, образующих решетку. Опоры рассчитываются на горизонтальные усилия от 700 до 2000 кГ. Для меньших горизонтальных усилий от 250 до 700 кГ изготовляют металлические опоры из швеллеров № 8, 12 или 14.

Кронштейны для опор контактной сети изготовляют из профилированной стали (неравнобокий уголок или швеллер, реже тавр) или стальных труб (рис. 44).
При продольно-цепной подвеске троллейбусной сети в настоящее время применяют кронштейны с обратными фиксаторами (когда опора установлена внутри кривой и угол излома контактных проводов составляет не более 15°). Такой фиксатор (рис. 44) работает на сжатие и позволяет обойтись без пересекающих всю улицу тросов. Длина основной трубы кронштейна L = 3,3-6,5 м, а диаметр d=60-89 мм.
В отличие от трамвайных подвесок как сама труба, так и оттяжка троллейбусных кронштейнов изолируются от опоры. Это делается потому, что в случае соскакивания токоприемника он может закоротить один из контактных проводов и трубу кронштейна. Если же кронштейн не изолирован от опоры, то и последняя может оказаться под напряжением, что опасно для окружающих.
К подвесной арматуре относятся:
а)  четырехвинтовой подвесной зажим (ГОСТ 3532— 66), изготовляемый из ковкого чугуна, латуни или бронзы (рис. 45) для крепления контактного медного провода;
б)  одноплечий жесткий подвес для крепления к тросовой системе подвесных зажимов на кривых участках сети (рис. 46) (ГОСТ 3533—66);
в)  двухплечий жесткий подвес (ГОСТ 3534—66) для крепления зажимов на прямых и кривых участках сети (рис. 47);
г)  зажим концевой, клиновой (ГОСТ 3283—66), предназначенный для закрепления проводов и стальных канатов и удержания их в натянутом состоянии в контактных сетях троллейбуса;
д)  пряжечные изоляторы (ГОСТ 3537—66), применяемые в качестве электрической изоляции, разделяющей устройства, находящиеся под напряжением в контактных сетях троллейбуса;
е)   стенной крюк (ГОСТ 5227—66), заделываемый при помощи металлических закрепов в каменную или бетонную стену и предназначенный для крепления тросовой системы в контактных сетях троллейбуса;
ж)   струновой зажим (ГОСТ 5226—66), предназначенный для крепления и удержания в натянутом состоянии струн на стальном канате;
з)    закрытые натяжные муфты (ГОСТ 3535—66) для регулирования натяжения контактных проводов;
и)   орешковые изоляторы (ГОСТ 3536—66), стыковой зажим, гибкие подвесы: на прямой, фиксирующий, на кривой, жесткие подвесы и другая арматура.

Рис. 44. Кронштейны
1 — кронштейн трубчатый; 2 — изоляция кронштейна; 3 — оттяжка; 4 — хомут оттяжки; 5 — фарфоровые изоляторы; 6 — фиксатор; 7 — тяга фиксатора; 8 — жесткий подвес; 9 —  струна

Рис. 45. Подвесной четырехвинтовой зажим
1 — основная щечка с четырьмя отверстиями М8; 2 — прижимная щечка с четырьмя отверстиями без резьбы; 3 - винт М 8х12 (ГОСТ 1940—62)

Рис. 46. Одноплечий жесткий подвес

Рис. 47. Двуплечий жесткий подвес

Рис. 48. Кривые держатели
а — типа КД-V; б — типа КД-VI; 1 — контактный провод; 2 — бегунок; 3 — плита; 4 — концевая часть; 5 — предохранительная решетка; 6 —  изолятор

Рис. 49. Конструкции пересечений контактных проводов а — трамвайного с троллейбусным (вид снизу): 1 — трамвайный провод; 2 — троллейбусные провода; 3 — бакелитовая труба; 4 — входные направляющие элементы; 5 — изолирующие ходовые части; 6 — троллейбусного с троллейбусным (вид сбоку) (изолирующие вставки заштрихованы)

К специальным частям контактной сети относятся: участковые изоляторы, натяжные муфты, шумоглушители и др., а также кривые держатели (рис. 48), разрядники, пересечения трамвая с троллейбусом (рис. 49, а), троллейбуса с троллейбусом (рис. 49, б), автоматические противошерстные стрелки (расходные) и пошерстные (сходные) стрелки (рис. 50, а, б, в).
Секционные или участковые изоляторы служат для разделения контактной сети на отделенные друг от друга участки, питаемые от тяговых подстанций. Секционный изолятор состоит из подвесной арматуры, которой контактные провода разделенных участков механически соединены, а электрически изолированы. Изолятор имеет три воздушных промежутка и дугогасительное устройство (рис. 51).
Разрядники предназначаются для защиты контактной сети от перенапряжения при грозовых разрядах.

Рис. 50. Стрелки контактной сети
а — сходная (пошерстная) стрелка (вид снизу): 1 — неподвижное перо; 2 — направляющий борт; 3 — плита; 4 — анкерный трос; б — управляемая автоматическая стрелка: 1 — неподвижное перо (наконечник); 2 — плита стрелки; 3 — направляющий борт; 4 — анкерный трос; 5 — подвижное перо; 6 — центр вращения пера; в — схема управления стрелкой: 1 — изолированный линейный контакт; 2 — катушки электромагнитов; 3 — защелка; 4 — пружины; 5 — подвижное перо; 6 — возвращающая педаль; 7 — тяговый двигатель; 8 — изолированная крестовина

Рис. 51. Секционный изолятор типа СИ-6Д
1 — контактный провод; 2 — концевой зажим; 3 — токовый потенциальный элемент, 4 — нейтральный элемент; 5 — дугогаси тельная катушка; 6 — дугогасительная камера; 7 — изолирующая рейка

Конструктивно их выполняют в виде двух медных рогов, один из которых установлен на изоляторе и к нему гибким проводом присоединен контактный провод, а другой заземляется (рис. 52, а). Воздушный зазор между рогами устанавливают 4—5 мм. Разрядник укрепляют на кронштейне у вершины опоры.
Промышленностью освоен более эффективный вилитовый разрядник РВ1-00 (рис. 52,б). Провод линии присоединяется к болту А, провод заземления — к болту В, находящемуся в нижней части разрядника.
Контактный провод изготовляют из твердотянутой электрической меди. В настоящее время для экономии цветных металлов начали применять биметаллический контактный провод из сдвоенного сечения — верхней алюминиевой части и нижней стальной части — марки ПКСА 80/180 (рис. 53).
Основные показатели сталеалюминиевого контактного провода ПКСА 80/180 в сравнении с медным проводом МФ-85 приведены в табл. 4.

Таблица 4

Наименование показателей	Марка контактного провода
	медный МФ-85	сталеалюминиевый ПКСА 80/180
Номинальный вес 1 км в кг .	755	760
Прочность на разрыв в кГ .	3060	3250
Номинальное электрическое сопротивление в ом/км ..	0,206	0,19
Длительно допустимый ток в а	425	750
Стоимость 1 т в руб ..	805	600

В сетях со сталеалюминиевым контактным проводом применяется специальная арматура.

§ 115. Устройство контактной сети должно обеспечивать:
а)   нормальное токоснимание;
б)   надежность всех элементов контактной сети в отношении механической и электрической прочности;
в)   безопасность для уличного движения.

Под нормальным токосниманием подразумевается такая работа токоприемников троллейбусов, при которой отсутствует искрение и исключено соскакивание токоприемников с контактных проводов. Для достижения такой работы контактная сеть должна быть подвешена соответствующим образом, за ней должны вестись систематические наблюдения и устраняться все замеченные неисправности.

Рис. 52. Разрядники
а — роговой: 1 — кронштейн; 2 — изолятор; 3 — рога; 4 — заземляющий провод; 5 — проводник к контактному проводу; б — вилитовый: А — болт для присоединения контактного провода; В — болт для присоединения провода заземления

Рис. 53. Контактные провода а — медный МФ-85; б — сталеалюминиевый ПКСА-8/180

¹ В тексте § 92 применен устаревший термин «низкое напряжение», который в настоящее время не употребляется.

² Токовая «уставка» выключателя (Iу.в) — фиксированное парометрическое состояние (положение) выключателя, отвечающее заданному току трогания выключателя.

³ Ток трогания выключателя (Iт.в) — уровень тока главной цепи выключателя, плавное (не быстрее 50 ка/cек) установление которого приводит к размыканию контактов в этой цепи.

Надежность всех элементов контактной сети в отношении механической прочности достигается расчетом отдельных элементов сети на прочность и выбором соответствующих материалов, обеспечивающих долговечность службы. Надежность электрической прочности контактной сети получается выбором изоляции отдельных ее частей и своевременной заменой изношенной или поврежденной изоляции. При недостаточной механической прочности сооружений и устройств контактной сети возможны обрыв контактного провода, повреждение подвесных устройств, падение опор и другие неисправности, создающие угрозу безопасности уличного движения.
Расположение контактных проводов троллейбусных линий должно быть таким, чтобы было обеспечено безопасное движение троллейбусов без нарушения правил уличного движения, т. е. оно должно соответствовать нормам приближения контактных проводов и троллейбусных линий к бортам тротуаров на поворотах трассы, подвески контактных проводов на кривых, допускаемым углам излома контактных проводов и сближениям трамвайных и троллейбусных контактных линий между собой.
Контактные провода троллейбуса у остановочных пунктов должны подвешиваться на расстоянии не более 2—4 м от борта тротуара (в исключительных случаях 5 м). Приближение проводов к тротуару на коротких участках специально для подхода к остановкам не рекомендуется.

§ 116. Нормальная длина пролета между точками подвеса проводов при простой и поперечно-цепной подвесках должна быть не более 30 м. При продольно-цепной подвеске длина пролета допускается до 60 м.
При расположении троллейбусных линий на спусках и подъемах более 0,04, при применении сложных форм подвески (угольники, трапеции и т. д.), а также при креплении подвески к стенам зданий длину продольного пролета рекомендуется уменьшать на 20%.

Подвески контактного провода производят в виде:
а)   простой подвески;
б)  цепной подвески;
в)  полигонной подвески.
Простая контактная подвеска, как правило, выполняется с пролетами не более 30 м. При такой длине пролетов обеспечиваются достаточная механическая прочность подвески и надежное токоснимание (рис. 54, а).

Рис. 54. Схемы подвески контактного провода
а — простая контактная подвеска; б — цепная контактная подвеска

Рис. 55. Схема полигонной подвески контактного провода а — сложный полигон: 1 — несущий трос; 2 — гибкая поперечина; 3 — контактный провод; б — в — простые виды полигонной подвески: 1 — несущий трос; 2 — гибкая поперечина; 3 — контактный провод; 4 — опора
При цепной контактной подвеске имеется возможность увеличить величину пролетов между опорами, повысить надежность работы сети и улучшить качество токоснимания. Обычно цепная контактная подвеска выполняется с пролетами между опорами до 60 м (рис. 54, б).

Полигонная контактная подвеска также допускает увеличение пролетов, между опорами до 60 м и более и устраивается на таких участках, где нельзя располагать опоры контактной сети (рис. 55,а).
На рис. 55, б и в показаны простые виды полигонной подвески.
Спуски и подъемы более 0,04 означают, что вертикальный подъем дороги составляет более 4 м на 100 м длины.
На полигонной подвеске, а также угольниках и трапециях следует уменьшать длину продольного пролета на 20% от принятой на данном участке.
Как цепная подвеска, так и полигонная является достаточно эластичной и обеспечивает более надежное взаимодействие с троллейбусом.

§ 117. Высота контактных проводов в точках подвеса над уровнем дорожного полотна устанавливается единая для каждого троллейбусного предприятия — в пределах 5,7—5,8 м (отклонения от установленной высоты подвески по отдельным пролетам не должны превышать +0,1 и —0,15 м).
Допускаются следующие отступления от принятой высоты подвески контактных проводов над уровнем дорожного полотна:
а)  под путепроводами и мостами — не менее 4,2 м при условии плавного изменения высоты подвески проводов с уклонами не более 0,02.

Примечания: 1. В отдельных исключительных случаях допускается подвеска контактных проводов с продольными уклонами до 0,04, при обязательном снижении скорости следования троллейбусов до 10 км в час.
2. Допускается эксплуатация ранее выполненной контактной
сети под существующими мостами и путепроводами с высотой менее 4,2 м до переустройства путепроводов;
б)   в воротах зданий депо и троллейбусных ремонтных мастерских (заводов) — не менее 4,7 м;
в)   внутри зданий депо и троллейбусных ремонтных мастерских (заводов) — не менее 5,2 м.
Изменение высоты подвески внутри зданий депо и троллейбусных ремонтных мастерских (заводов) допускается при продольных уклонах контактных проводов до 0,05.
Как исключение в существующих зданиях депо допускается снижение высоты подвески контактного провода при условии обеспечения безопасного производства работ.

Высота подвески контактных проводов определяется расстоянием от рабочей поверхности контактного провода до уровня дорожного полотна, измеряемым в точках подвешивания.
Высота подвешивания контактного провода должна быть одинакова для всех линий троллейбуса данного города. Высота подвески контактных проводов, оговоренная в настоящем параграфе, обусловлена положением штангового токоприемника при его работе.
Ограничение высоты подвешивания контактных проводов под мостами и путепроводами до 4,2 м определяется высотой отверстия проезжей части этих сооружений, а также возможностью работы токоприемника при наименьшем угле наклона его к горизонту; для улучшения токосъема при высоте под мостами и путепроводами 4,2 м делается плавное изменение высоты подвески контактного провода с уклонами не более 0,02. Для обеспечения необходимого токосъема при уклонах контактного провода до 0,04 требуется снижение скорости движения троллейбуса до 10 км/ч.
Требование минимальной высоты подвески контактных проводов 4,7 м в воротах зданий депо и ТРМ (ТРЗ) и 5,2 м внутри этих зданий определяется высотой проема ворот и высотой внутри зданий, при которой возможна такая подвеска контактного провода.
Так как по нормам высота проема ворот в профилактории, месте закрытой стоянки троллейбусов и в ТРМ (ТРЗ) составляет 5 м, то минимальная высота подвески контактного провода определяется: 5000—300 = 4700 мм, где 5000 — высота проема ворот в мм: 300 — высота подвесной арматуры в мм.
Ввиду того что высота внутри зданий профилактория и ТРМ (ТРЗ) доводится до 5,8 м, высота контактного провода внутри этих зданий может быть увеличена и практически составляет 5,2 м.

Переход от нормальной высоты к пониженной, как уже сказано, должен быть плавным с уклоном не более 0,02, т. е. на каждый метр длины провода не более 2 см снижения высоты.
Поясним это примером. Если высота контактного провода под мостом будет 4,2 м, а принятая нормальная высота подвески 5,75 м, то снижение надо сделать на длине по следующему расчету: разность высот 5,75—4,2=1,55м; длина вдоль улицы, на которой можно сделать понижение высоты:= 77,5 м.
Если длина пролетов принята 30 м, то понижение высоты подвески нужно сделать по схеме, приведенной на рис. 56.

Рис. 56. Схема понижения высоты контактного провода
Можно сделать понижение и с большим уклоном — до 0,04, но при этом, как указано выше, скорость движения троллейбусов снижается до 10 км/ч.
В этом случае допускается изменение высоты подвески внутри здания при продольном уклоне контактных проводов до 0,05.

§ 118. При совместной (на общей поперечине) подвеске трамвайных и троллейбусных контактных проводов высота их подвески от уровня головки рельса должна быть одинаковой или отличаться между собой на разность поперечных вертикальных отметок проезда
Общая высота подвески устанавливается:
а)  5,6 м, если принятая в городе высота подвески контактных проводов трамвая не более 5,6 м;
б)   равной высоте подвески проводов трамвая, если последняя находится в пределах 5,6—6 м;
в)          6 м, если принятая высота подвески проводов трамвая более 6 м.

Ограничение высоты подвешивания контактных проводов при совместной подвеске на общей поперечине трамвайных и троллейбусных проводов определяется условиями эксплуатации токоприемников этих двух видов транспорта. Высота подвески контактных проводов для трамвая определяется конструкцией и условиями работы дугового токоприемника. Оптимальная же высота контактных проводов на троллейбусе установлена 5,7— 5,8 м от уровня дорожного покрытия.
Так как при совместной подвеске проводов трамвая и троллейбуса на общих для них поддерживающих устройствах принимается высота подвески трамвайных проводов, то в данном параграфе ПТЭ оговорены величины общей высоты подвески контактных проводов.

§ 119. При пересечении троллейбусной линии в одном уровне с железнодорожными путями высота подвески и расстояние между пунктами подвески контактных проводов должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы при наихудших сочетаниях температуры и нагрузок (с учетом ветра и гололеда) контактные провода не опускались в месте пересечения ниже 5,75 м от уровня головки железнодорожного рельса.

Наибольшее провисание проводов и тросов наступает при высшей температуре или при гололеде, при котором на тросах или проводах образуется корка льда. При проектировании контактного оборудования троллейбуса эти факторы должны быть учтены, так как нельзя допустить нарушение установленной высоты в 5,75 м над железнодорожными путями, ибо это может привести к касанию проводов подвижным составом железных дорог.

§ 120. Пересечение троллейбусных контактных проводов с проводами электрифицированных железных дорог в одном уровне не допускается.

Пересечение в одном уровне недопустимо главным образом из-за разных напряжений контактных сетей. Устройство изоляции (рис. 57) также не может гарантировать безопасность движения, так как изоляция со временем может оказаться неисправной и контактная сеть троллейбуса окажется под напряжением.

§ 121. В каждой троллейбусной линии расстояние между контактными проводами положительной и отрицательной полярности должно составлять нормально 520 мм.
При эластичных системах подвески допускается увеличение размеров до 700 мм.
На спецчастях допускаются отклонения от указанных размеров.

Нормальное расстояние между положительными и отрицательными проводами изображено на рис. 58, а.

Рис. 58. Расстояние между положительным и отрицательным проводами
а — при жесткой подвеске; б — при эластичной (маятниковой) подвеске

Рис. 57. Пересечение электрифицированной железной дороги с троллейбусной линией в одном уровне

В эластичной, так называемой маятниковой подвеске (рис. 58, б) расстояние между проводами принято 700 мм, специальные части могут иметь отклонения от указанных  размеров: например, на пересечениях троллейбусных проводов с троллейбусными, когда углы пересечения прямые. Наоборот, при меньших углах, например при 50°, это расстояние уменьшается, так как центры пересечения шарнирные и квадраты в середине пересечений принимают форму ромба.

§ 122. Провода отрицательной полярности в троллейбусной контактной сети должны всегда занимать правое по направлению движения положение, т. е. должны быть расположены ближе к тротуару.
Примечание. В отдельных исключительных случаях может быть допущен и обратный порядок расположения полярностей проводов, при условии обязательной окраски арматуры положительного контактного провода в красный цвет и установки в местах перемены полярностей специальных предупредительных плакатов.

Провод отрицательной полярности располагается справа по ходу движения, потому что при этом он находится ближе к тротуару, где обычно выполняются работы посторонними организациями (окраска и ремонт зданий, окраска опор, замена светильников на опорах, постановка пожарных лестниц), а при заземленном отрицательном проводе эти работы менее опасны, так как отрицательный провод по отношению к земле в нормальных условиях имеет потенциал, близкий к нулю, и, во всяком случае, значительной меньший, чем провод положительной полярности.
Окраска арматуры положительного провода в красный цвет (при изменении взаимного расположения проводов) необходима для привлечения внимания лиц, производящих работы на контактной сети или вблизи от нее.

§ 123. Находящиеся под напряжением элементы контактной сети и токоприемника должны иметь расстояние не менее 200 мм до заземленных частей сооружений (мосты, путепроводы и пр.).

Требования настоящего параграфа ПТЭ диктуются соображениями обеспечения защиты токонесущих элементов контактной сети и токоприемников подвижного состава от прикосновения или переброса электрической дуги на заземленные части указанных сооружений.

§ 124. При устройстве контактной сети с креплением подвески на стенах жилых и общественных зданий должны быть применены приспособления для поглощения шума (шумоглушители).

Для предупреждения и уменьшения шума, передаваемого стенам зданий при проходе токоприемников подвижного состава, на поперечном тросе устанавливают шумоглушитель. Шумоглушитель помимо поглощения

шума придает эластичность подвеске поперечного троса. Шумоглушитель состоит из стальных валиков с резиновыми цилиндрами, заключенными в стальные обоймы. С одной стороны шумоглушитель закрепляется к стене здания, а с другой — к поперечному тросу.

§ 125. Расстояния точек крепления (крюки, розетки) от краев зданий, а также оконных и дверных проемов, должны быть не менее 50 см.

Предлагаемое расстояние точек крепления 50 см от краев зданий, оконных и дверных проемов устанавливается из условия прочности крепления крюков и розеток.

§ 126. Изоляция контактных проводов троллейбуса должна быть не менее двухступенчатой:
а)      по отношению к заземленным частям сооружений;
б)      по отношению к контактным проводам трамвая:
в)   по отношению к проводам связи, освещения и других электрических линий.
Примечания: 1. Одноступенчатая изоляция в троллейбусной сети может быть допущена только между проводами разной полярности одной линии при условии применения изоляторов с достаточной диэлектрической прочностью.

1. Шумоглушители и деревянные опоры изоляцией не считаются.
2. Все проволочные и тросовые элементы контактной сети рекомендуется изолировать от заземленных частей сооружений.

Все тросы поперечных поддерживающих элементов контактной сети должны быть изолированы от частей оборудования, находящегося под напряжением, а также от заземленных частей сооружений.
Для обеспечения безопасности городского транспорта и пешеходов устанавливается двухступенчатая изоляция токонесущих элементов контактной сети. Для этой цели контактные провода электрически изолируют как от заземленных частей сооружений, так и от проводов трамвая, проводов связи, освещения и т. д. установкой двух изоляторов, каждый из которых рассчитан на полное напряжение контактной сети.
Первой ступенью электрической изоляции служит изоляция в конструкциях подвесов, фиксаторов, струн и креплений седел к тросам гибких поперечин или кронштейнов. Второй ступенью служит изоляция, врезаемая в тросы или проволоку поперечины на расстоянии 1.5— 2 м с обеих сторон от крепления контактных проводов или оборудуемая в креплениях кронштейнов к опорам. Дополнительная изоляция ставится в местах крепления поперечин к заземленным сооружениям. Двухступенчатая изоляция при подвеске контактных проводов в проемах ворот депо и TPM (ТРЗ) состоит из изолированного болта потолочного подвеса (первая ступень изоляции) и из деревянной подшивки или деревянных брусьев, служащих второй ступенью изоляции. Расстояние между болтами, крепящими потолочные подвесы, и заземленными частями сооружений должно быть не менее 100 мм.
Поскольку требование о двухступенчатой изоляции принято из условий безопасности, поясним его несколько подробнее. Для выполнения условий безопасности необходимо гарантировать надежность изоляции. При разрушении одного из изоляторов второй обеспечивает достаточную изоляцию.
Однако может быть допущена и одноступенчатая изоляция одного контактного провода троллейбуса от другого при изоляторе из дельта-древесины, который по своим размерам устанавливается между двумя жесткими подвесами. Заметим, что шумоглушители, хотя и имеют в конструкции резиновые замки, но не могут считаться изоляторами, так как расстояние между металлическими частями при работе изменяется. Сами шумоглушители редко подвергаются контролю, загрязняются и их конструкция не рассчитана на использование их в качестве изоляторов.
Деревянные опоры также не могут считаться изоляторами.

§ 127. При прохождении контактной сети троллейбуса под искусственными сооружениями при высоте последних менее 8 м над контактными проводами каждого пути должна быть деревянная подшивка шириной 1—1,2 м с деревянными бортами по краям, высотой не менее 50 мм.
При этом подшивка должна выступать в продольном направлении на 0.25 м за пределы сооружения.
Подшивка может быть выполнена решетчатой, но над каждым контактным проводом должна быть установлена сверху доска шириной не менее 250 мм.
Примечание. При каменной облицовке сооружения подшивка может не выступать за его пределы.

В проемах искусственных сооружений (мосты, путепроводы и др.), где подвешены контактные провода, над каждым путем устанавливается изоляционная подшивка для зашиты токонесущих частей контактной сети от заземленных конструкций искусственных сооружений.
Эта изоляция осуществляется в виде подшивки из деревянных досок. Для этой цели над каждым троллейбусным путем подвешиваются настилы из деревянных досок шириной 1—1,2 м с отбортовкой высотой 50 мм для предотвращения возможности замыкания токоприемника при сходе его с контактного провода на конструкцию сооружения.
Для защиты заземленных частей искусственных сооружений от попадания на них напряжения с контактных проводов деревянная подшивка должна выступать в продольном направлении на 0,25 м за пределы сооружений. Кроме того, подшивка должна выступать за пределы фермы на 0,25 м для того, чтобы штанга, сошедшая перед мостом или после него не коснулась одновременно фермы и провода или чтобы металлический предмет, свисающий с фермы, не касался проводов (для каменных мостов это требование относится к решетчатой подшивке, так как такая подшивка удобнее сплошной, на ней не скапливается влага, снег, грязь, а доска в этом случае над проводом шириной не менее 250 мм предохраняет провод от непосредственного попадания на него влаги или грязи).

§ 128. При подвеске контактных проводов троллейбуса под искусственными сооружениями на потолочных подвесах последние должны устанавливаться друг от друга (вдоль проводов) через каждые 4 м.

Расстояние 4 м между потолочными подвесами взято так, чтобы штанги не прижали провод к подшивке (в середине расстояния между подвесами).
В настоящее время в связи с появлением туннелей (пересечения транспорта в разных уровнях) подвеска существенно изменилась, например в Москве в туннелях применяется продольно-цепная эластичная подвеска с пролетом 16—20 м.

§ 129. При применении на контактной сети троллейбусной линии гибкой подвесной арматуры один из подвесов в пунктах подвески, через каждые два пролета (50—60 м), должен быть фиксирующим, с чередованием установки на проводах разной полярности в шахматном порядке.
Примечание. Гибкую троллейбусную арматуру рекомендуется применять только при подвеске контактных проводов на кронштейнах (при простой или продольно-цепной подвеске). Во всех прочих случаях целесообразно применение нормальной жесткой подвесной арматуры.

Фиксирующие подвесы ставятся, чтобы предохранить провода от чрезмерного раскачивания и схлестывания между собой. При этом исключается возможность возникновения короткого замыкания от касания положительного и отрицательного проводов.
Гибкая подвеска имеет очень ограниченное применение и в новейших системах подвески не употребляется.

§ 130. При продольно-цепной подвеске контактных проводов троллейбуса фиксатор в месте крепления к изолированному от опоры кронштейну, в свою очередь, должен иметь изоляцию. Обратный фиксатор изолировать от кронштейнов не требуется.

Изолятор, включаемый в фиксатор, должен повысить надежность изоляции. Следует заметить, что в современных продольно-цепных подвесках фиксаторы не применяются и их можно увидеть лишь на старых подвесках (там, где они сохранились).
В обратный фиксатор изолятор не включается, так как он предусмотрен при креплении оттяжки (поперечины) к фиксатору.

§ 131. Все струны поперечно-цепной и продольно-цепной подвесок контактной сети должны иметь изоляцию, располагаемую в нижнем, ближайшем к контактному проводу конце струны.

Расположение изолятора в нижнем конце струны делается для того, чтобы при обрыве струны конец ее, особенно находящийся под напряжением, не свисал низко. Нужно иметь в виду, что обрыв чаще всего бывает у изолятора.

§ 132. Длина струн цепных подвесок контактной сети не должна быть менее:
а)    при поперечно-цепной подвеске 0,5 м;
б)    при продольно-цепной подвеске 0,3 м.

Длина струны 0,5 м (наименьшая) принята для ограничения минимального расстояния между несущей и фиксирующей поперечинами величиной не менее 0,5 м.
Длина струны продольной подвески 0,3 м обеспечивает габарит приближения продольно-несущего троса к контактному проводу.

§ 133. Расстояние от контактного провода троллейбуса до натяжного изолятора на поперечине не должно превышать 1,5—2 м.

Расстояние 1,5—2 м принято из расчета, чтобы при обрыве поперечины между контактным проводом и изолятором ни стоящий на дороге человек, ни проезжающий транспорт не могли коснуться свисающего со стороны контактного провода конца троса (поперечины).

§ 134. Все поперечины, свободно пересекающие троллейбусные контактные провода, должны располагаться по высоте на расстоянии не менее 0,5 м от провода.
В случае невозможности выдержать указанное расстояние в такую поперечину должна быть вмонтирована подвесная арматура для осуществления жесткой изолированной связи с контактными проводами.

К свободно пересекающейся поперечине, расположенной на расстоянии менее 0,5 м от контактного провода, штангами троллейбуса могут быть поджаты провода (так как давление штанг происходит снизу вверх). Это может произойти по многим причинам (скопление машин, увеличенное давление токоприемников, уменьшенное натяжение проводов и др.).
Если расстояние менее 0.5 м. то нужно в поперечину врезать подвес и закрепить в нем контактные провода или другим способом жестко связать провода и поперечину. Тогда при подъеме проводов поперечина будет подниматься вместе с ними и между ними всегда будет сохраняться изоляция.

§ 135. Для эксплуатационных троллейбусных линий должен, как правило, применяться контактный провод сечением 85 мм². Провод сечением 65 мм² может быть применен для второстепенных, например грузовых, линий троллейбуса, а также на территориях троллейбусных депо, ремонтных мастерских и заводов.
Применение провода сечением 100 мм² в контактной сети троллейбуса не рекомендуется

Провод сечением 65 мм² больше, чем провод 85 мм² подвержен обрывам при поджогах его вследствие коротких замыканий. Почти каждый поджог грозит обрывом, так как рабочее сечение провода уменьшается. Провод сечением 100 мм² тяжел, и расход меди на такое сечение не оправдывается. Поэтому наиболее пригоден провод 85 мм². Кроме того, провод 85 мм² оправдывается экономически по падению напряжения и сопротивлению, т. е. расходу меди. При применении сталеалюминиевого контактного провода его сечение должно быть 80/180 мм² (см. пояснение к § 114).
На второстепенных линиях, где по электрическим нагрузкам не требуется сечение 85 мм², может быть применен провод сечением 65 мм².

§ 136. Среднее расчетное падение напряжения от подстанции до токоприемника на любом участке питания троллейбусной сети, за время хода под током, при расчетной частоте движения не должно быть более 15%. В отдельных исключительных случаях при повышенных режимах троллейбусного движения допускается снижение среднего напряжения на токоприемниках подвижного состава до 450 в.

Заданное среднее расчетное падение напряжения от подстанции до токоприемника в 15% определяется технико-экономическими соображениями из расчета наименьших денежных и материальных затрат и нормальных режимов движения троллейбусов.
Для этого производят электрический расчет сети, который заключается в определении среднего суммарного падения напряжения в контактном проводе, питающих и обратных кабелях.
Для контактной сети. Среднее расчетное падение напряжения в контактной сети определяют по

формуле

Все сказанное выше поясним конкретным простейшим примером расчета тяговой троллейбусной сети (рис. 59).

Рис. 59. Пример расчета тяговой сети троллейбуса

Предположим, что на маршруте протяженностью 2,4 км курсируют три троллейбуса.
Средний расчетный ток троллейбуса примем равным 60 а (легкий профиль), тогда средняя нагрузка будет:

При среднем расчетном падении напряжения 90 в напряжение на токоприемнике не будет ниже 600—90 = = 510 в. Дальнейшее снижение напряжения недопустимо, так как может отразиться на снижении скорости подвижного состава.
Однако в отдельных исключительных случаях при выходе из строя одной из питающих линий и передаче питания этого участка на соседнюю питающую линию работа троллейбусов должна продолжаться хотя бы при пониженных скоростях.

В этом случае допускается снижение напряжения у токоприемника машины до 450 в, что при номинальном напряжении на шинах подстанции 600 в составляет потерю напряжения:100=25%. Такое же снижение среднего напряжения на токоприемниках подвижного состава может быть допущено при нарушении нормального графика движения, т. е. при скоплениях значительного количества троллейбусов на одном участке сети.

§ 137. Контактная сеть троллейбуса должна быть оборудована секционными (участковыми) изоляторами, устанавливаемыми под поперечинами или кронштейнами в местах, предусматриваемых нормальной и аварийной схемами электроснабжения. Запрещается установка секционных изоляторов на подъемах более 0,03 и кривых участках пути радиусом менее 100 м.
Примечание. Как исключение допускается установка участковых изоляторов на подъемах более 0,03 с разрешения Управления троллейбуса.

На троллейбусной контактной сети в настоящее время применяют раздельное питание участков сети каждого фидера. Для этой цели на границах участков питания сети устанавливают секционные изоляторы. Кроме того, секционные изоляторы устанавливают также в следующих местах сети:

1. в местах выводов питающих кабелей;
2. в местах промежуточных разделов для возможности передачи нагрузки на соседние фидеры;
3. у промежуточных оборотных колец для обеспечения движения по кольцу при отключении вылетных конечных участков сети;
4. на ответвлении от пассажирской линии грузовых, служебных путей и путей депо;
5. для выделения отдельных групп путей в депо и TPM (ТРЗ).

Как правило, секционные изоляторы устанавливают на прямых горизонтальных участках пути. Величина предельного подъема 0,03, на котором разрешается установка секционных изоляторов, определяется величиной тока, потребляемого троллейбусом.
Так как движение троллейбуса на подъеме происходит под током, то при проходе троллейбусом секционного изолятора на подъеме более 0,03 под секционным изолятором будет разрываться дуга значительной мощности, что может вызвать подгорание частей изолятора.

§ 138. В пунктах питания контактной сети троллейбуса питающий провод должен соединяться с контактным проводом гибкими

перемычками (дужками) из изолированного провода сечением не менее 95 мм² при помощи специальных питающих зажимов.

Этот параграф поясняется рис. 60. Сечение 95 мм² взято потому, что питающий провод изолирован, а следовательно, охлаждение его по сравнению с контактным ухудшено¹.

Рис. 60. Схема соединения питающего провода с контактным

§ 139. Контактные провода двухпутной линии троллейбуса должны соединяться между собой через каждые 300—500 м междупутными перемычками сечением не менее сечения одного контактного провода. Междупутные перемычки должны также устанавливаться по обе стороны секционных изоляторов не далее чем через два пролета от места их установки.
В качестве перемычек могут быть использованы поворотные кольца и стрелочные слияния.

Для обеспечения отключения фидерных автоматических выключателей на тяговых подстанциях при коротких замыканиях в контактной сети на двухпутных троллейбусных линиях и с обеих сторон секционных изоляторов устанавливают междупутные перемычки через каждые 300—500 м. Наличие таких перемычек повышает токи короткого замыкания в контактной сети, кроме этого, создает равномерную токовую нагрузку контактных проводов обеих линий и уменьшает падение напряжения в контактных проводах.

§ 140. Плотность тока в контактном проводе троллейбуса не должна превышать 5 а на 1 мм².
При аварийных переключениях плотность тока может быть временно повышена до 7 а на 1 мм².

Ограничение плотности тока в контактном проводе до 5 а на 1 мм² при нормальной нагрузке и 7 а на 1 мм² при аварийном режиме установлено по соображениям сохранения механической прочности контактного провода, у которого при значительной плотности тока прочность от нагревания может настолько уменьшиться, что возможен его обрыв.

§ 141. При подвеске питающих, усиливающих и обратных проводов на опорах контактной сети эти провода должны быть расположены с таким расчетом, чтобы при случайном обрыве поперечины или оттяжки трос или проволока не могли коснуться проводов.
Подвески питающих, усиливающих и обратных проводов на троллейбусных опорах с кронштейнами следует избегать.
§ 142. Для защиты контактной сети троллейбуса от воздействия атмосферного электричества на ней должны быть установлены грозовые разрядники.
Для линий, проходящих по застроенной местности, а также вблизи линий электропередачи напряжением более 1000 в, установка грозовых разрядников не требуется.

Требование установки грозовых разрядников на контактной сети троллейбуса диктуется соображениями защиты контактных проводов от воздействия атмосферных разрядов. Для этой цели на загородных линиях и на улицах с низкими зданиями на контактной сети устанавливают разрядники (см. рис. 52).
На каждый отдельно питаемый участок контактной сети устанавливается не менее одного разрядника.
В застроенной местности имеются молниеотводы на зданиях, а на линиях напряжением выше 1000 в имеется молниезащита, да и высота такой линии больше высоты контактной сети. Вот почему в этих случаях не требуется молниезащиты контактной сети.

§ 143. Устройство специальных заземлений опор контактной сети не требуется в связи с наличием двух ступеней изоляции между контактным проводом и опорой.
Использование металлических опор в качестве заземлителей запрещается.

При наличии двухступенчатой изоляции контактных проводов от опор возможность попадания напряжения из контактной сети на опоры чрезмерно мала и почти исключается. Поэтому устройства отдельных заземлений опор не требуется.
В качестве заземлителей опоры не могут быть использованы.

 § 144. Все виды поперечин, оттяжек и других проволочных и тросовых элементов контактной сети троллейбуса, а также опоры должны иметь трехкратный запас прочности, за исключением несущих поперечин и несущих систем, для которых запас прочности должен быть четырехкратным.
Запас прочности отдельных элементов контактной сети определяется условиями работы каждой детали и части и необходимой надежностью их службы, исключающей повреждение или поломку и обеспечивающей безопасность уличного движения.

§ 145. Вся подвесная арматура, а также опоры контактной сети должны быть установлены в соответствии с действующими ГОСТ и техническими нормами.

Металлические части должны быть окрашены, оцинкованы или защищены другими антикоррозионными покрытиями.

§ 146. При подвесной арматуре обычного типа углы излома контактных проводов на закруглениях троллейбусных линий, расположенных на перегонных участках, для обеспечения движения по ним без снижения скорости не должны превосходить 4°. На узлах и поворотах (на перекрестках), где скорость движения снижается. допускаются углы излома проводов до 8°.
В особо стесненных условиях подвески контактной сети (на территориях депо и ТРМ, на разгрузочных линиях грузовых веток и т. д.), где скорость движения незначительна, допускаются углы излома контактных проводов по 15°.

Ограничение углов излома до 4, 8 и 15° определяется скоростью движения троллейбусов. При больших углах излома провода наблюдаются сходы штанг с проводов.

§ 147. При подвеске контактных проводов троллейбусных линий на узлах и кривых участках пути с применением кривых держателей углы излома контактных проводов допускаются до 45°.

В настоящее время в связи с появлением новых конструкций кривых держателей углы излома допускаются до 90°.

§ 148. На внешних контактных проводах троллейбусных кривых радиусом более 35 м для страховки от коротких замыканий на сети вследствие ослаблений крепления провода в подвесных зажимах рекомендуется устанавливать дополнительно к основным пунктам подвески или оттяжки провода по одной копоткой предохранительной оттяжке, закрепляемой к основной поперечине или оттяжке.
Предохранительная оттяжка препятствует замыканию проводов при выпадении провода (внешнего), т. е. предохраняет от короткого замыкания (при выпадении провод спрямляется и замыкается с другим).

§ 149. Контактные провода троллейбусных линий нормально должны располагаться в плане на следующих расстояниях от линий, ограничивающих проезжую часть:
а)   от борта тротуара до ближайшего к нему провода отрицательной полярности на прямых участках пути 1,75—5 м;
б)   от борта тротуара до ближайшего к нему провода отрицательной полярности на кривых участках пути в месте наибольшего приближения — не менее 0,25 м;
в)   от трамвайного рельса до ближайшего к нему провода положительной полярности 2—3,5 м и в исключительных случаях 1,5 м.
Этот параграф поясняется рис. 61.

Рис. 61. Схема расположения контактных проводов троллейбуса
а — от борта тротуара на прямых участках; б — от борта тротуара на кривых участках; в — от трамвайного рельса до провода положительной полярности

§ 150. На кривых участках эксплуатационных линий троллейбуса расположение контактных проводов в плане должно определяться радиусом кривизны (по внутреннему проводу):
11—13 м — для углов поворота до 90° и 13—16 м — для углов поворота более 90°.
В особо стесненных условиях допускаются соответственно минимальные радиусы 7—11 м.
На территориях троллейбусных депо и ТРМ может быть допущена разбивка контактной сети при радиусах кривизны, равных 10—12 м, а в отдельных исключительных случаях — не менее 7 м

Радиусы кривизны определяются возможностью разворота троллейбусов. В депо и ТРМ допускается уменьшение радиусов, но при этом предполагается, что для поворотов троллейбусы могут делать маневровые движения.

§ 151. В контактной сети троллейбуса должно быть обеспечено поддержание величины натяжения в проводах в пределах 6— 12,5 кГ/мм² для жестких систем подвески и 3,5—13 κΓ/μμ2— для эластичных.

При скольжении токоприемника по проводу в жестких подвесках при больших скоростях наблюдается искрение в точках подвески. Особенно это заметно, если провод слабо натянут. Происходит это потому, что при больших скоростях движения в точке подвески токоприемник не успевает подняться до вершины угла, так как вместе с троллейбусом он переносится вперед по ходу движения, при этом легко могут создаться условия схода его с провода. В точках подвески токоприемник, двигаясь с большой скоростью и отрываясь даже незначительно от контактного провода, поджигает его электрической дугой. Отрыв происходит в местах схода токоприемника там, где токоприемник вновь касается провода, происходит механический износ — подбой провода (рис. 62).

¹ Перемычки могут быть воздушными или скрытыми кабельными.

При провесах контактного провода в жестких подвесках токоприемник во время движения непрерывно перемещается вверх и вниз, следуя по кривой провисания провода. Такое перемещение само по себе нежелательно, но неизбежно. Токосъем тем хуже, чем больше провес провода. 

Провес можно уменьшить, если увеличить натяжение контактного провода: токосъем будет тем лучше, чем больше будет натяжение провода. Поэтому для жестких подвесок и приняты натяжения в пределах 6—12,5 κΓ/μμ2 (прибор для измерения натяжения контактного провода описан ниже).
В эластичных подвесках процесс токосъема происходит в лучших условиях. Контактный провод под воздействием токоприемника перемещается вверх, и линия движения токоприемника более горизонтальна, чем при жесткой подвеске, а поэтому допускается уменьшение натяжения провода до 3,5 кГ/мм².

§ 152. Для участков контактной сети, расположенных на территориях депо и ТРМ, а также для отдельных неответственных линий троллейбуса допускается понижение натяжения контактных проводов до величины, равной 75% от максимально допустимого значения.

В депо, ТРМ и на других менее ответственных линиях понижение натяжения проводов допускается, потому что скорости движения троллейбусов небольшие.
Применяется это правило лишь в тех случаях, когда усилия, передаваемые от провода на опоры, достигают больших величин и приходится ставить большое количество опор на большое усилие. Снижение натяжения в проводе ведет к уменьшению усилий, передаваемых на опору (от анкеровки, от излома оси провода на кривых), а следовательно, к уменьшению мощности применяемых опор и их количества. Но чрезмерное снижение натяжения провода поведет к резкому ухудшению токосъема, поэтому и введено ограничение 75% от максимально допустимой величины натяжения.

§ 153. Контактные провода троллейбуса должны анкероваться:
а)   при соединении участков контактной сети, имеющих различную величину тяжения в проводах;
б)    в пунктах перестановки токоприемников троллейбуса;
в)   на разводных мостах;
г)   в местах слияния линий;
д)   в прочих местах, где необходимо выделение самостоятельных анкерных участков сети.

Анкеровка при соединении участков, имеющих различное натяжение, необходима, потому что без этого усилие с провода, имеющего большее натяжение, будет передаваться на провод с меньшим натяжением (рис. 63, а).

Рис. 63. Анкеровка контактных проводов троллейбуса а —с пониженным натяжением; б — в пунктах перестановки штанг; в — в местах слияния линий

Анкеровка в пунктах перестановки штанг видна на рис. 63, б. Очевидно, что обойтись без анкеровки в этом случае нельзя.
На разводных мостах, в той их части, которая разводится, нужно иметь независимое от линии натяжение, и поэтому провода, подходящие к разводной части мостов, анкеруются.
Анкеровка устраивается в местах слияния линий, например на стрелках, где подходят с одной стороны четыре провода, а отходят — два. Чтобы уравновесить натяжение, нужно анкеровать стрелку (рис. 63,в).

§ 154. Стыкование контактных проводов троллейбуса рекомендуется осуществлять с расположением стыков не далее 5 м от пунктов подвески контактных проводов. Прочность каждого стыка не должна быть ниже прочности нового контактного провода.

Стыковая клемма, расположенная в большом удалении от точки подвески, может вместе с проводом повернуться и стать с наклоном к вертикали. Это вызовет удары токоприемника, сходы штанг и обрывы проводов, поэтому и рекомендуется осуществлять стыкование не далее 5 м от пункта подвески.

§ 155. Контактный провод подлежит замене, если количество стыков будет составлять более 75% от всех точек подвески.

Это требование диктуется тем, что большое количество стыковых клемм ведет к увеличению возможности сходов штанг токоприемника троллейбуса с проводов.

§ 156. Воздушные пересечения проводов троллейбуса с троллейбусными проводами другого направления допускаются при углах в пределах от 50 до 90°
Пересечения, имеющие угол встречи менее 40°, но не менее 30° следует применять лишь в особо трудных условиях трассировки контактных проводов при наличии соответствующих конструкций пересечений.

Такие углы пересечений определены по существующим конструкциям.
Углы меньше 50° и 40° не рекомендуются, так как при таких углах трудно построить пересечения и при этом увеличивается зона, где разнополярные провода могут перекрываться токоприемниками и вспышками электрической дуги. Такие перекрытия вызывают короткие замыкания.

§ 157. Каждое воздушное пересечение контактной сети должно быть самостоятельно подвешено при помощи изолированных струн к поддерживающей поперечине. Подвесные струны должны иметь длину не менее 0,4 м.
При невозможности устройства поддерживающей поперечины самостоятельно для каждого пересечения допускается устройство общей поперечины для двух пересечений, а также использование продольно-несущих тросов.

Раздельное подвешивание пересечений на узле лучше, чем выполненное на общих тросах. Обрыв одного поддерживающего троса в этом случае ведет к меньшему расстройству сети.

§ 158. Сходными и автоматическими стрелочными узлами контактной сети должны, как правило, оборудоваться ответвления пассажирских троллейбусных линий.
Применение воздушных стрелочных узлов на ответвлениях служебного назначения на территориях депо и ТРМ и на грузовых ветках не рекомендуется.
Стрелки являются наиболее уязвимым местом в контактной сети троллейбуса, и поэтому не следует ставить их там, где в них нет особой необходимости, например на служебных ответвлениях.

§ 159. Каждый воздушный стрелочный узел должен быть подвешен при помощи специальной поперечины или же в общей системе простой или поперечно-цепной подвески контактной сети. Размещение двух стрелочных узлов на одной поперечине не рекомендуется.

Требование этого параграфа аналогично требованиям § 157. Кроме того, при размещении двух и более стрелок на одной поперечине при сходе токоприемников с одной из них происходит колебание всех стрелок, а это ведет к сходу других токоприемников, если они в это время находятся на других стрелках этой поперечины.

§ 160. Устройство на контактной сети троллейбуса воздушных автоматических стрелочных узлов на подъемах более 0,01 не рекомендуется, а на подъемах или спусках более 0,02 не допускается.
Сходные стрелочные узлы нормально устанавливаются на подъемах до 0,015, а в исключительных случаях допускается установка их на подъемах до 0,025.
Примечание. Как исключение допускается устройство автоматических стрелочных узлов на подъемах или спусках более 0,02 и сходных стрелочных узлов на подъемах более 0,025 с разрешения Управления троллейбуса.

Указанное ограничение введено по условиям прохождения стрелок троллейбусами. На подъеме при движении вправо стрелку нужно проходить выбегом (с отключенным тяговым двигателем), а это при большом уклоне сделать трудно.
На спуске при движении влево стрелку нужно проходить со включенными двигателями, а по условиям уклона при спуске нужно тормозить.
Поэтому и выбраны указанные в этом параграфе величины уклонов.

§ 161. Тип каждой примененной опоры должен соответствовать действующей нагрузке, в противном случае опора должна быть надежно заанкерована. Анкерные тросы необходимо располагать таким образом, чтобы они не мешали уличному движению и не представляли бы опасности для транспорта и пешеходов.
Анкерный трос должен проходить на высоте не менее 5 м над уровнем проезжей части и не менее 3,5 м над тротуаром. Анкерные тросы должны быть при необходимости снабжены приспособлениями для регулировки их длины.
В пределах города все вновь строящиеся линии должны иметь самонесущие опоры (без анкеров).

Необходимость соблюдения высоты подвески анкерных тросов при пересечении ими улиц диктуется соображениями безопасности уличного движения. При высоте 5 м над уровнем проезжей части улицы и 3,5 м над тротуаром исключается возможность касания к анкерным тросам.
Приспособления для регулировки длины анкерных тросов необходимы для соблюдения указанной высоты расположения тросов в различное время года.
Установка самонесущих опор в пределах города на вновь строящихся троллейбусных линиях диктуется условиями благоустройства города, так как наличие анкерных тросов загромождает улицы излишними сооружениями над проезжей частью.

§ 162. Анкерные оттяжки опор, несущих питающие провода, должны иметь натяжной изолятор, установленный на расстоянии 1,5 м от точки крепления оттяжки к опоре.

Натяжной изолятор в анкерной оттяжке опор, несущих питающие провода, необходим для защиты оттяжки от попадания на нее напряжения при пробое изоляции на опоре.

§ 163. В местах пересечения контактных проводов троллейбуса электрическими линиями напряжением до 1000 в (линиями электрического освещения, линиями связи и пр.) последние должны располагаться на высоте не менее 9 м от уровня дорожного покрытия.
При пересечении троллейбусных контактных проводов с воздушными линиями электропередачи напряжением более 1000 в минимальные расстояния от проводов линий электропередачи до дорожного покрытия должны быть не менее:
а)  при номинальном напряжении до 110 кВ (включительно) —  11 м;
б)   при номинальном напряжении до 220 кВ (включительно) — 12 м.

Установленные нормы высоты подвески проводов электрических линий напряжением до 1000 в и воздушных линий электропередачи над контактными проводами троллейбусов при пересечении этих проводов обеспечивают защиту контактных проводов и токоприемников троллейбуса при сходе их с контактных проводов от попадания на них напряжения 1000 в и выше. Так как изоляция контактной сети и электрооборудования троллейбусов не рассчитана на напряжение 1000 в и выше, повышенное напряжение, попавшее в контактную сеть, может пробить изоляцию и создать очаги, прикосновение к которым небезопасно, поэтому и установлены нормы подвески проводов электрических линий напряжением до 1000 в и выше.

§ 164. В непосредственной близости к контактным проводам допускается подвеска только такого оборудования, работа которого связана с контактным проводом или проходящим токоприемником (сериесные, шунтовые, блокировочные контакты, контактные провода сигнальных устройств и т. п.).
Сигнальные знаки и арматура, имеющие отношение к движению троллейбусов, должны укрепляться на поперечинах на расстоянии не менее 1,5 м от ближайшего к ним контактного провода троллейбуса (за изоляцией поперечины) и иметь надежное крепление, исключающее возможность скольжения их по поперечине.
Сигнальная арматура должна быть изолирована от поперечины.
Все остальные знаки и арматура должны располагаться на расстоянии не менее 2,5 м от ближайшего к ним контактного провода и не перекрывать изоляцию поперечины.

Ограничение размещения в контактной сети троллейбуса различных знаков, арматуры и других устройств объясняется необходимостью создания персоналу, обслуживающему контактную сеть, соответствующих условий, гарантирующих его безопасность при работе. Размещение различных добавочных устройств на поперечинах контактной сети затрудняет работу по обслуживанию контактной сети и создает участки, прикосновение к которым опасно. Эти требования не распространяются на оборудование, работа которого связана с контактным проводом или с проходящим токоприемником (шунтовые, сериесные и блокировочные контакты, контактные провода сигнальных устройств и т.п.), которые, находясь под напряжением контактной сети, имеют соответствующую изоляцию и по роду своей работы связаны с движением троллейбусов.