§ 64. Троллейбус не допускается в движение, если:
а) продолжительность наполнения пневматической системы сжатым воздухом от нуля до полного рабочего давления превышает:
- мин — для трехцилиндрового компрессора типа ЯТБ-1;
8 мин — для двухцилиндрового компрессора типа ЯТБ-4А;
б) регулятор давления не поддерживает рабочего давления в пневматической системе троллейбуса в пределах 5—6,5 атм.
в) спадание рабочего давления на 0,5 атм (от 5,5 до 5 атм), вследствие наличия в пневматической системе троллейбуса утечек воздуха происходит менее чем за 10 мин;
г) компрессор работает с явным перегревом и имеет стук в картере;
д) предохранительный клапан не имеет пломбы;
е) тормозной кран неисправен и не обеспечивает при торможении возрастания давления воздуха в тормозных камерах до 4,5— 5 атм, а при отпуске тормозов — выпуска сжатого воздуха из тормозной системы с явно ощутимыми задержками в течение одной секунды и более;
ж) выход штоков тормозных камер превышает 20 мм;
з) механизм открывания и закрывания дверей не обеспечивает четкой работы дверей;
и) стеклоочиститель не обеспечивает устойчивой работы при нижнем пределе давления сжатого воздуха в системе;
к) манометр не имеет пломбы или клейма.
При помощи сжатого воздуха на троллейбусах приводятся в действие тормоза, усилитель руля (ЗИУ-5), дверные механизмы и стеклоочистители. Роль сжатого воздуха, а следовательно, и всего пневматического оборудования, служащего для его выработки, хранения и преобразования его энергии в энергию механическую, в обеспечении безопасности движения и перевозимых пассажиров весьма существенна. Надежность питания тормозной системы и других устройств сжатым воздухом зависит прежде всего от исправности компрессора и его двигателя.
Признаками неисправности компрессора являются: перегрев компрессора (особенно клапанной головки) при работе, наличие стука в картере (нарушено крепление пальца поршня, поэтому он задевает за гильзу цилиндра, оборван болт крепления нижней головки шатуна) или клапанной головки (излом клапана или его пружины) и, наконец, ненормально большое время наполнения системы сжатым воздухом, что при значительном расходе сжатого воздуха на торможение, работу усилителя рулевого управления и дверных механизмов может привести практически к непрерывной работе компрессора.
Вопросы поломки и перегрева особых пояснений не требуют. Что же касается превышения продолжительности наполнения пневматической системы сжатым воздухом, то необходимо помнить, что как компрессор, так и его двигатель рассчитаны исходя из режима работы 4ОПВ, т. е. прерывистой работы с продолжительностью включения не более 40% времени за каждый цикл. При превышении времени включения неизбежны перегревы компрессора и его двигателя и, как следствие, выход их из строя.
Предельное время наполнения сжатым воздухом пневматической системы троллейбуса (от момента включения компрессора до момента выключения его регулятором давления) распространяется на троллейбусы типа МТБ-82М, МТБ-82Д, ТБЭС. Для троллейбуса типа ЗИУ-5 с компрессором типа ЭК-400 предельное время наполнения пневматической системы сжатым воздухом от нуля до полного давления составляет 3 мин.
Рис. 25. Предохранительный клапан
При проверке времени наполнения системы сжатым воздухом тормоза должны быть отключены (тормозная педаль не нажата), двери закрыты и стеклоочиститель не включен.
Утечка сжатого воздуха из-за неплотности в соединениях воздухопровода (при указанном выше состоянии потребителей сжатого воздуха) не должна вызывать падения давления в системе при отключенном компрессоре, превышающего 0,5 атм (от 5,5 до 5 атм) за 10 мин. При большей величине утечки сжатого воздуха компрессор будет работать с перегрузкой.
Нормальную работу компрессора — своевременное включение и отключение его — обеспечивает регулятор давления (автомат компрессора), который должен отключать компрессор при достижении давления сжатого воздуха в резервуарах 6,5 атм и вновь включать компрессор при снижении давления до 5 атм. Эти пределы определены исходя из требований нормальной работы потребителей сжатого воздуха.
В случае отказа в работе регулятора давления предохранительный клапан (рис. 25) при достижении давления в системе 8 атм должен сработать и выпустить излишний сжатый воздух. Так как при значительном превышении давления в системе против установленного может произойти разрыв резервуаров (такой разрыв происходит со значительной силой и взрывной - волной, производящей большие разрушения и могущей вызвать повреждение троллейбуса и травмирование пассажиров), то для исключения возможности «затяжки», т. е. нарушения регулировки пружины предохранительного клапана, последний после регулировки должен быть опломбирован и целость этой пломбы должна проверяться.
Особое внимание следует уделять состоянию тормозного крана (рис. 26—27). Тормозной кран должен обеспечивать возможность плавного повышения при торможении (и снижения при отпуске тормозов) величины давления сжатого воздуха в тормозных камерах или цилиндрах от нуля до максимума 4,5—5 атм, что достигается соответствующей установкой регулировочного и ограничительного болтов на крышке крана.
Признаками неисправного состояния тормозного крана являются:
- утечка сжатого воздуха при нажатой тормозной педали через выпускной клапан свидетельствует о неисправности (засорении) выпускного клапана;
- утечка сжатого воздуха при нажатой тормозной педали через крышку крана говорит о поломке (трещине) диафрагмы;
- утечка сжатого воздуха при ненажатой (отпущенной) тормозной педали через выпускной клапан свидетельствует о неисправности (засорении) впускного клапана.
Замедленный отпуск тормозов (выпуск воздуха через тормозной кран за время, превышающее 1 сек) весьма опасен, так как может вызвать боковой занос троллейбуса. Причиной замедленного выпуска воздуха может быть недостаточный ход (неполное открывание) выпускного клапана, а также неполное закрытие впускного клапана тормозного крана.
При применении двухкамерного тормозного крана (троллейбус ЗИУ-5) с раздельным питанием передних и задних тормозных цилиндров необходимо обращать внимание на исправность обратных клапанов резервуаров, отделяющих последние, а следовательно, и системы питания тормозов друг от друга.
По мере износа тормозных накладок происходит увеличение свободного хода всей тормозной передачи, и в первую очередь увеличивается выход штоков тормозных камер (рис. 28) или цилиндров (рис. 29).
Рис. 26. Тормозной кран троллейбуса МТБ-82Д
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — рычаг; 4 — шток; 5 — рабочая пружина; 6 — толкатель; 7 — упор; 8 — диафрагма; 9 — шайба диафрагмы; 10 — гайка диафрагмы; 11 — коромысло; 12 — впускной клапан; 13 — выпускной клапан; 14 — направляющая впускного клапана; 15 — корпус впускного клапана; 15 — корпус выпускного клапана; 17 — пружина впускного клапана; 18 — пружина выпускного клапана; 19 — болт регулировочный; 20 — болт ограничительный; 21 — пружина возвратная
Рис. 27. Тормозной двухкамерный кран троллейбуса ЗИУ-5
1 — цилиндр; 2 — пружина; 3 — пластина; 4 — толкатель; 5 — рычаг; 6 — балансир; 7 — толкатель; 8 — ось; 9 — цилиндр; 10 — трубка; 11 — диафрагма; 12 — клапан передний; 13 — крышка; 14 — клапан задний; 15 — крышка; 16 — трубка
Если при применении тормозных цилиндров увеличение выхода штока сказывается на тормозном усилии в основном только за счет нарушения взаимной перпендикулярности тормозных тяг и рычагов, то при тормозных камерах потеря тормозного усилия при увеличении выхода штока (рис. 30) происходит вследствие уменьшения активной площади диафрагмы (при большом выходе штока диафрагма сильно выгибается и частично прилегает к конусным стенкам корпуса камеры, см. рис. 28). Поэтому выход штока тормозных камер не должен превышать 20 мм.
Включение пневматического усилителя рулевого управления (троллейбус ЗИУ-5) происходит при помощи специального воздухораспределителя (рис,. 31). Правильность работы воздухораспределителя, а следовательно, и пневмоусилителя может нарушаться вследствие пропуска клапанов и заедания штока-поршня клапанов воздухораспределителя. В этом случае воздухораспределитель должен быть снят с троллейбуса и отрегулирован.
Рис. 28. Тормозная камера
а — отторможено; б — нормальное торможение; в — чрезмерный выход штока; 1 — корпус; 2 — крышка; 3 — диафрагма; 4 — шток с тарелью; 5 — пружина; 6 — чехол.
Рис. 29. Тормозной цилиндр
/ — корпус; 2 — поршень; 3 — манжета поршня; 4 — сальник поршня;
5 — пружина возвратная; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — шток; 9 — вилка;
10 — муфта защитная; // — сальник крышки; /2 — фильтр крышки
Рис. 30. Зависимость тормозного усилия от величины выхода штока задней тормозной камеры (при давлении воздуха от 3 до 5 атм)
Из корпуса цилиндра пневмоусилителя рулевого управления необходимо, особенно в зимнее время, регулярно выпускать конденсат, замерзание которого приводит к нарушению работы рулевого управления, а также один раз между ремонтами № 1 смазывать внутреннюю поверхность цилиндра смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59).
Нечеткая работа дверных механизмов и стеклоочистителя создает угрозу безопасности движения и перевозки пассажиров.
Рис. 31. Воздухораспределитель пневматического усилителя рулевого управления
1 — цилиндры; 2 — поршень; 3 — резиновая манжета; 4 — регулируемый болт; 5 — коромысло; 6 — ось; 7, 8 — отверстия; 9 — крышка; 10 — клапан; 11 — шток
Манометр является контрольным прибором, по которому можно судить об исправном состоянии и действии напорной и тормозных систем троллейбуса. Для уверенности в правильности показаний манометра последний должен иметь пломбу или клеймо, удостоверяющие прохождение манометром проверки.