Пособие для изучения ПТЭ троллейбуса 1968 - Неисправности, с которыми запрещается движение троллейбусов

ГЛАВА V
НЕИСПРАВНОСТИ, С КОТОРЫМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫПУСК ТРОЛЛЕЙБУСОВ ИЗ ДЕПО И НАХОЖДЕНИЕ ИХ В ДВИЖЕНИИ

В настоящей главе рассматриваются только те неисправности троллейбусов и их оборудования, которые так или иначе отражаются на безопасности движения и пассажиров и которые могут быть обнаружены либо визуально, либо по определенным признакам — в процессе профилактического осмотра троллейбуса в депо или при приемке его водителем (в депо или на линии).

Рама троллейбуса

§ 55. Троллейбус не допускается в движение при:
а)  заметном на глаз изгибе лонжеронов рамы или трещин в них;
б)   ослаблении заклепок хотя бы в одном из сочленений, вызывающем расстройство соединения;
в)   неисправных буксирных приборах;
г) ослаблении крепления кронштейнов рессор, тягового двигателя, пусковых сопротивлений и руля;
д)  отсутствии или неисправности предохранительной скобы карданного вала.

Рис. 9. Рама троллейбуса МТБ-82Д
1 — концевые части продольной балки; 2 — продольная балка (швеллер № 24а); 3 — поперечина трубчатая; 4 — фланец; 5 — поперечина из швеллера; 6 — косынка; 7 — кронштейн для крепления кузова и агрегатов

Рис. 10. Рама троллейбуса ЗИУ-5

Изгиб лонжеронов рамы (или заменяющих их элементов при безрамной, несущей конструкции кузова) вызывает нарушение параллельности передней и задней осей (мостов) троллейбуса и, как следствие этого, повышение сопротивления движению, увеличение расхода энергии, износ покрышек при вождении троллейбуса — задние колеса идут не «по следу» передних и троллейбус нt «держит» дорогу.
Выпуск троллейбуса при наличии трещин в элементах рамы приводит к быстрому увеличению размеров трещин, невозможности ремонта их (заварка, усиление лонжеронов косынками и т. п.) и необходимости полной замены лонжеронов.
Ослабление заклепочных соединений в одном узле вызывает повышенные напряжения в других соединениях и своего рода «цепную реакцию» по последовательному выходу их из строя.
Неисправность буксирных приборов может привести к аварии при буксировании неисправного троллейбуса или просто исключить возможность буксирования.
Ослабление крепления кронштейнов отдельных элементов оборудования и агрегатов приводит к нарушению нормальной работы не только этих, но и сопрягаемых с ними узлов. В результате нарушения крепления тяжелых агрегатов они могут быть сорваны с места, упасть на дорогу и вызвать серьезную аварию. При нарушении крепления руля может быть утрачена возможность управления троллейбусом.
Отсутствие или неисправность предохранительной скобы карданного вала может привести при обрыве его к разрушению тормозных тяг и воздухопровода, т. е. к полному выходу из строя всех тормозных средств.

Задний мост

§ 56. Троллейбус не допускается в движение при:
а)   изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки крепления фланца полуоси;
б)   изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки крепления диска колеса;
в)    просачивании смазки через сальник ступицы;
г)    наличие трещины на картере.

Выход из строя хотя бы одной шпильки крепления фланца полуоси или диска колеса к ступице, а при бездисковом колесе — шпильки крепления прижима или самого прижима неизбежно вызывает повышение нагрузки на соседние шпильки, вытягивание их, ослабление посадки и срез. 

Рис. 11. Задний мост троллейбуса МТБ-82Д

Просачивание смазки через сальник ступицы приводит к попаданию смазки на тормозные устройства —  внутрь тормозных барабанов и на тормозные колодки (накладки), что вызывает резкое ухудшение состояния тормозов и увеличение тормозных путей.
Вытекающая смазка будет попадать также на покрышку колеса, что приведет к преждевременному старению резины и ее разрушению.
Трещина на картере заднего моста (чаще всего в месте изменения сечения около центрального уширения —  «яблока») приводит кроме общего нарушения прочности к изгибу картера, потере соосности рукавов, изгибу полуосей и преждевременному выходу из строя полуосей и элементов дифференциала.

Рис. 12. Задний мост троллейбуса ЗИУ-5

Передний мост

§ 57. Троллейбус не выпускается на линию при:
а) изломе, ослаблении или отсутствии хотя бы одной шпильки крепления диска колеса;
б)      просачивании смазки через сальник ступицы;
в)   наличии видимой трещины на передней оси или на поворотной цапфе;
г)      видимом изгибе передней оси;
д)   наличии видимой трещины или изгиба на поперечной рулевой тяге;
е) лопнувших пружинах поперечной рулевой тяги;
ж)      ослаблении крепления шаровых пальцев;
з)     зазоре на поперечной тяге между вилкой и рычагом в вертикальном направлении свыше 1 мм;
и)   радиальном люфте между пальцем поперечной тяги и втулкой рычага свыше 0,5 мм, который может быть устранен только заменой пальцев и втулок (допускается применение ремонтных размеров пальцев и втулок).

Вопросы излома или ослабления шпилек и просачивания смазки изложены в пояснении к § 56.
Изгиб передней оси ведет к нарушению правильности установки передних управляемых колес, к повышенному износу покрышек передних колес и к утяжелению управления троллейбусом.
Трещины на самой оси и поворотных цапфах угрожают безопасности движения, что усугубляется тем, что передние колеса, а следовательно, поворотные цапфы и передняя ось воспринимают на себя удары, возникающие при переезде через неровности дороги.
Состояние поперечной рулевой тяги непосредственно отражается на управлении передними колесами троллейбуса, а при изломе тяги управление троллейбусом теряется полностью.
При лопнувших пружинах (троллейбусы МТБ-82Д, ЗИУ-5, ТС) поперечной тяги может произойти нарушение связи в шаровом шарнире и, как следствие, потеря управления. При затяжке лопнувшей пружины, т. е. при исключении ее из работы, рулевое управление получит значительную «жесткость», что будет быстро утомлять водителя.
Ослабление крепления шаровых пальцев, так же как и поломка пружин поперечной тяги (МТБ-82Д, ЗИУ-5) или же наличие чрезмерных зазоров в сочленении вилок поперечной тяги (МТБ-82М) с рычагами поворотных цапф, вызывает увеличенный люфт руля (см. § 62 ПТЭ) и повышенный износ сопрягающихся деталей — вилок, пальцев и др., а также затрудняет управление троллейбусом.

Рессорное подвешивание

§ 58. Троллейбус не допускается в движение при:
а)     наличии хотя бы одного лопнувшего листа в рессоре;
б,), трещинах в кронштейнах рессор;
в)     поломке хотя бы одного болта крепления пальцев;
г)       изломе центрового болта рессоры;
д)     просадке рессоры, превышающей норму;
е)       расхождении листов рессоры и ослаблении ее хомутов.

Наличие одного лопнувшего листа приводит к перегрузке остальных листов и выходу их из строя (просадка, поломка).

Рис. 13. Рессора задняя троллейбуса МТБ-82Д

Трещина в кронштейне рессоры может вызвать его излом и полный выход из работы рессорного подвешивания. При этом может быть повреждена покрышка колеса, а если это произойдет с передней рессорой, то будет потеряно управление троллейбусом.
Излом болта крепления пальца рессоры вызовет некоторый перекос пальца и неправильный износ кронштейна, что в свою очередь может привести к излому второго болта и потере пальца.
Излом центрового болта может вызвать продольное смещение листов рессоры относительно друг друга, неправильную работу рессоры, перекос моста и другие неисправности, создающие угрозу, безопасности движения.
При ослаблении хомутов может произойти веерообразное расхождение листов рессоры, что вызовет повреждение колеса (покрышки) и его стопорение, это особенно опасно при неисправности передней рессоры, так как может нарушиться управление троллейбусом.
Просадка рессоры сверх установленной нормы (см. размеры Б на рис. 13 и А на рис. 14) вызовет посадку кузова на амортизатор моста (резиновый упор), а при его отсутствии или неисправности — посадку надколесного кожуха на колесо с повреждением покрышки.

Рис. 14. Рессора передняя троллейбуса ЗИУ-5^ 1 — рессора; 2 — амортизатор

Колеса и шины

§ 59. Троллейбус не допускается в движение при:
а)  наличии на колесном диске или ободе видимых трещин;
б) изношенном более чем на 60% рисунке протектора или ремонтных покрышках передних колес;
в)     разрывах и расслоении протектора покрышки колеса;
г)   наличии утечек воздуха в камере или величине давления в ней, отличающейся от нормальной, согласно техническим условиям;
д)  неисправных замковых кольцах или плохой их насадке на ободе колесного диска.

На колесном диске наиболее часто возникают трещины (радиальные) по периферии отверстий для посадки колеса на шпильки ступицы. Это вызывает быструю разработку этих отверстий и срез шпилек.
На ободе особо опасны трещины по основанию буртика для замкового кольца. Наличие трещин вызывает отрыв буртика, выскакивание замкового кольца и разрыв шины. Следует иметь в виду, что усилие, действующее в поперечном направлении и стремящееся оторвать буртик обода, достигает (для шин размером 12.00—20 при давлении в камере 5 атм) величины 20—25 т, и разрыв шины вызывает значительные разрушения.
К тем же последствиям может привести неисправность самих замковых колец или плохая посадка их в канавку колесного диска.
При бездисковых колесах кроме буртика обода и общего состояния замкового кольца необходимо следить за состоянием буртика этого кольца, не допуская наличия на нем трещин, а также за состоянием крепящих колесо прижимов, не допуская на них трещин, разработки отверстий под шпильки и наличия забоин и неровностей на рабочей поверхности, соприкасающейся с ободом колеса.
При значительном износе протектора покрышки (рис. 17) («лысой» покрышке) резко понижается коэффициент сцепления шины с поверхностью дороги, что приводит к возникновению «юза» при торможении (движении троллейбуса с невращающимися колесами) и увеличению тормозного пути, а также способствует боковому заносу троллейбуса при повороте.

Рис. 15. Диск колесный в сборе
а — троллейбуса МТБ-82Д; б — троллейбуса ЗИУ-5; 1 — обод; 2 — диск; 3 — съемный борт; 4 — замковое кольцо

Рис. 16. Колесо бездисковое троллейбуса ЗИУ-5
1 — обод; 2 — съемный борт; 3 — замковое кольцо

Езда на дефектных покрышках, имеющих разрывы или расслоение протектора, может привести к повреждению камеры (проколу, перетиранию) и полному разрыву шины. Это особенно опасно для передних колес, так как следствием этого, особенно при отсутствии усилителя руля, будет резкий «бросок» троллейбуса в сторону поврежденного колеса. Поэтому на передних колесах не разрешается эксплуатировать ремонтированные (вулканизированные) покрышки, так как опасность выхода их из строя значительно больше, чем покрышек, не имеющих дефектов основных элементов — протектора и корда.
Всякое снижение давления в камере ниже установленной нормы вызывает повышение сопротивления движению, резкое сокращение срока службы шины и — для передних колес — затрудняет управление троллейбусом (троллейбус при движении «ведет» в сторону колеса с пониженным давлением).
Нормальное давление в шинах должно быть равно: для троллейбусов типа ЗИУ-5 (при шинах 320—508 с 16-слойным кордом) 6,7±0,2 атм в шинах передних колес и 6,3+0,2 атм в шинах задних колес; для троллейбусов остальных типов (при шинах 320—508 с 14-слойным кордом и шинах 12.00—20) 5±0,2 атм для всех колес.

Карданная передача

§ 60. Троллейбус не допускается в движение при:
а)   ослаблении крепления и посадки фланцев (вилок) карданной передачи на валах двигателя и редуктора;
б) наличии трещин или вмятин на трубе или вилках карданной передачи;
в)   незатянутых или незашплинтованных болтах крышек игольчатых подшипников;
г)    повреждении или отсутствии деталей карданного шарнира;
д)   радиальном люфте шлицевого соединения и осевом люфте карданного шарнира, превышающих установленные нормы.

Карданный вал (рис. 18) передает вращающий момент от тягового двигателя к редуктору заднего моста троллейбуса. Передача момента обеспечивается карданными сочленениями под некоторым углом (2—5°) между ведущим и ведомым валами, что неизбежно при независимой подвеске тягового двигателя. Угол этот постоянно меняется при движении троллейбуса в результате прогиба рессор. Одновременно меняется и расстояние между ведущим (тягового двигателя) и ведомым (редуктора) валами, что компенсируется работой имеющегося в карданном вале шлицевого соединения.
Нарушение симметричности расположения карданного вала по отношению к валам двигателя и редуктора ведет к возникновению резких колебаний (биения) при вращении карданного вала. К еще большим колебаниям ведет расположение вилок карданного вала не в одной плоскости.

Рис. 17. Профиль и протектор покрышки

Рис. 18. Карданный вал в сборе: а — люфт в шлицевом соединении; б — люфт в карданном сочленении
Учитывая, что карданный вал вращается с большой скоростью (до трех и более тысяч оборотов в минуту), а также неизбежность наличия некоторых погрешностей при монтаже, вызывающих упомянутую несимметричность расположения вала, становятся ясными изложенные в настоящем параграфе ПТЭ требования к креплению и состоянию карданной передачи.
При разрушении карданной передачи в результате нарушения крепления вилок или фланцев на валах двигателя и редуктора, излома или отсутствия шплинтовки или самих болтов крышек карданов, чрезмерного радиального люфта в шлицевом соединении (рис. 18, а), осевого люфта в карданных сочленениях (рис. 18, б), повреждений трубы или вилок вала может даже при наличии предохранительной скобы (см. § 55 ПТЭ) быть выведена из строя тормозная система (тяги, воздухопровод) и троллейбус нельзя будет остановить. Могут быть также пробит пол троллейбуса и травмированы пассажиры.
Устранение люфта в шлицевом соединении путем закладки в зазоры шлицев отрезков проволоки категорически запрещается. Любое ухудшение подвижности шлицевого соединения вызывает резкое повышение осевых нагрузок на подшипники якоря тягового двигателя и редуктора и может привести к их разрушению.
Не разрешается и установка прокладок между крышками и чашками игольчатых подшипников карданных сочленений.

Редукторы

§ 61. Троллейбус не допускается в движение при:
а)   просачивании смазки из картера редуктора;
б)   ослаблении крепления картера редуктора к картеру заднего моста;
в) наличии в спущенной из редуктора смазке мелких частиц металла или других примесей, указывающих на неправильную работу редуктора и вызывающих абразивный износ.

Редуктор является одним из ответственных и дорогостоящих агрегатов троллейбуса. Надежная работа редуктора и его долговечность во многом зависят как от качества сборки самого редуктора, так и от правильности монтажа его в картере заднего моста.
В процессе работы редуктора происходит выделение большого количества тепла, детали редуктора сильно нагреваются, и для того чтобы они не разрушались, необходимо обеспечить постоянный отвод тепла от них и всемерно уменьшить возникающие при работе редуктора силы трения. И та, и другая задача решается при наличии в картере редуктора достаточного количества смазки.
Смазка может применяться только по техническим условиям и ГОСТ, указанным в табл. 3.

Таблица 3

Из изложенного ясны требования, предъявляемые в настоящем параграфе ПТЭ к уплотнению картера редуктора против протекания смазки и к качеству крепления картера редуктора к картеру заднего моста.
Наличие в выпущенной из редуктора смазке (при замене ее в процессе ремонта № 1) частиц металла или других примесей указывает на неправильную работу редуктора, повышенный износ его деталей и требует снятия редуктора с машины для ревизии.