ГЛАВА II
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЛИНЕЙНЫМ СООРУЖЕНИЯМ
1. Дороги
§ 266. Троллейбусное движение допускается, как правило, лишь на улицах с усовершенствованным покрытием (асфальт, асфальтобетон, брусчатка, мозаиковая мостовая, клинкер, битуминизированное шоссе) при продольных уклонах, не превышающих 0,08. Местные уклоны протяженностью не более 30 м допускаются до 0,09.
При более тяжелом продольном профиле движение троллейбусов может быть допущено лишь в исключительных случаях, в зависимости от местных условий, по особому разрешению Министерства коммунального хозяйства РСФСР.
Покрытие — верхний слой, характеризующий эксплуатационно-транспортные качества проезжей части.
Покрытия дорог для троллейбусного движения должны быть усовершенствованными, т. е. такими, при которых получается минимальный износ троллейбусных шин, минимальное сопротивление движению и, следовательно, минимальный расход электроэнергии на преодоление этого сопротивления.
В то же время к покрытиям дорог предъявляются требования прочности, износоустойчивости, возможности максимальной механизации работ при строительстве и последующей эксплуатации, широкого использования местных материалов и низкой стоимости строительства и эксплуатации. Кроме этого, в городе они должны быть беспыльными, бесшумными, легко очищаемыми от пыли и относительно легко восстанавливаемыми после разрытий.
Величина предельного продольного уклона устанавливается по условиям тягового усилия, сцепления колес с дорожным покрытием и скорости движения троллейбусов. Так как сцепление колес с мостовой изменяется в зависимости от состояния мостовой (покрыта снегом, грязью, гололедом), то, чем круче подъем, тем труднее троллейбусу двигаться по подъему. Кроме этого, на более крутом спуске торможение троллейбуса осуществляется на более длинном тормозном пути. Поэтому и по условиям безопасности движения величина подъема и спуска должна быть ограничена.
§ 267. В зависимости от ширины проезжей части улиц троллейбусное движение допускается при следующих условиях:
а) на улицах с трамвайным движением при минимальной ширине всей проезжей части улицы 20 м, из расчета 7 м под трамвайное движение и по 6,5 м с каждой стороны для движения троллейбуса и другого безрельсового транспорта;
б) на улицах без трамвайного движения, при минимальной ширине проезжей части улицы 9 м, из расчета две полосы по 3 м для движения троллейбусов и другого безрельсового транспорта и 3 м для обгона.
Примечание. В отдельных случаях с разрешения исполкома городского Совета депутатов трудящихся движение может быть допущено на улицах, ширина проезжей части которых составляет 6 м, из расчета две полосы движения по 3 м.
Ширина проезжей части городских улиц и дорог устанавливается, как правило, расчетом с соответствующим обоснованием в проекте и должна соответствовать существующим нормам и техническим условиям проектирования городских улиц, дорог и площадей, изложенным в СНиП П-К.2-62 и СНиП ΙΙ-Κ.3-62.
За полосу проезжей части принимается ширина, рассчитанная на пропуск троллейбусов в один ряд и в одном направлении.
Согласно указанным главам СНиП, введенным в действие после издания ПТЭ, она принимается равной 3,5 м. Минимальная ширина проезжей части улицы при двустороннем движении троллейбусов может быть допущена на первую очередь строительства равной 10,5 м (против 9 м, указанных в п. «б» настоящего параграфа ПТЭ).
Троллейбусные линии, в зависимости от ширины проезжей части городских улиц и дорог, как правило, должны проектироваться в пределах первой или второй полосы движения, считая от края тротуара или проезжей части.
Расположение троллейбусных линий в плане на прямых участках проезжей части городских улиц и дорог проектируется параллельно линии бортового камня тротуара или края проезжей части, а на кривых участках — по плавной кривой или ломаной линии.
При проектировании необходимо учитывать, что на остановках и при движении троллейбус может отклоняться от оси подвески контактного провода до 4,5 м в каждую сторону.
Схема поперечного профиля улицы с троллейбусным движением при наличии трамвайных путей изображена на рис. 83.
На улицах без трамвайного движения расположение полос для троллейбусных линий показано на рис. 84.
Ширина проезжей части для троллейбусного движения 6 м допускается как исключение и только в случае малой интенсивности движения (рис. 85).
В настоящее время, как указано выше, минимальная ширина проезжей части должна быть 10,5 м (рис. 86).
§ 268. На проездах с уклонами не более 0,05 допускается бесшовное покрытие, при значениях уклонов более 0,05 должно быть обязательно применено штучное покрытие.
Рис. 83. Схема поперечного профиля улицы с трамвайным и троллейбусным движением
Рис. 84. Схема поперечного профиля улицы с одним троллейбусным движением (без трамвайного движения)
Рис. 85. Минимальная ширина проезжей части улицы для троллейбусного движения
Под бесшовным дорожным покрытием здесь подразумевается не отсутствие температурных швов, а применение асфальтобетонного и монолитного бетонного покрытий, имеющих меньшее сопротивление движению, нежели штучное покрытие. Штучное покрытие имеет, благодаря наличию швов, более шероховатую поверхность и больший коэффициент сцепления колеса с покрытием, а следовательно, допускает движение на большем уклоне.
Рис. 86. Схема поперечного профиля улицы при ширине проезжей части 10,5 м
Иными словами, в данном параграфе имеется в виду, что на уклонах 0,05 и менее могут применяться асфальтобетонные и цементнобетонные монолитные покрытия, а на уклонах более 0,05 обязательно должно применяться штучное покрытие, т. е. мостовые из брусчатки (естественной или искусственной), мозаики (клейн-флястер), мелких бетонных плиток и камней, клинкера, шашки и пр.
Кроме того, следует заметить, что на больших уклонах укладка монолитных покрытий затрудняет производство работ (трудно укатывать), поэтому предпочитается штучное покрытие.
§ 269. В местах пересечений троллейбусных и трамвайных линий проезжая часть улиц и площадей должна иметь ровное покрытие и всегда содержаться в исправности, без выбоин и выступов рельсов над уровнем дорожного полотна.
Содержание проезжей части улиц и площадей в местах пересечений троллейбусных и трамвайных линий в полной исправности, без выбоин и выступов, с ровным покрытием диктуется необходимостью удобства проезда для пассажиров (без тряски), избежания порчи колес и повышенного сопротивления движению.
§ 270. В зимнее время проезжая часть улиц, по которым проходит троллейбус, должна регулярно очищаться от снега и льда. Участки дороги с подъемами и уклонами более 0,01, а также с интенсивным движением при гололеде должны посыпаться песком или другими материалами, повышающими коэффициент сцепления.
Выполнение требований параграфа необходимо по условиям безопасности движения и, кроме этого, необходимо для снижения удельного сопротивления движению, так как при заснеженных дорогах расход электроэнергии чрезмерно велик.
Посыпка проезжей части улиц песком вызывается необходимостью искусственного повышения коэффициента сцепления колес с покрытием мостовой.
Особенно это важно на спусках и подъемах, где при низком коэффициенте сцепления не могут быть обеспечены короткий тормозной путь, а следовательно, и безопасность движения.
Гололед особенно опасен, так как при наличии льда происходит боксование колес, и в целях безопасности при подъемах и уклонах более 0,01 проезжая часть дороги обязательно должна посыпаться песком.
§ 271. Посыпка дорог песком в зимнее время в необходимых местах должна производиться организацией по назначению горисполкома. Наблюдение за своевременностью и правильностью посыпки песком дорожного покрытия на маршрутах следования троллейбуса возлагается на службу движения.
Обычно посыпку проезжей части дорог горисполком возлагает на управление благоустройства города или на конторы дорожно-мостового хозяйства.
§ 272. В зимнее время, при гололеде, проезжая часть дорог в районе расположения остановочных пунктов троллейбусов за 20 м до начала остановки и на 20 м после нее должна посыпаться песком.
Как правило, посыпка песком при гололеде производится на участках с уклоном более 0,01. Остановочные пункты располагаются на горизонтальных участках, но во избежание юза и бокового заноса троллейбуса при торможении и боксовании колес при трогании необходимо в зимнее время (при гололеде) проезжую часть дороги на протяжении 20 м до остановки и 20 м после нее посыпать песком.
Пересечения с железнодорожными путями
§ 273. Пересечения в одном уровне троллейбусных линий с главными железнодорожными путями не допускаются.
Пересечения в одном уровне троллейбусных линий с второстепенными железнодорожными путями в исключительных случай могут быть допущены с разрешения Министерства коммунального хозяйства РСФСР по согласованию с органами, которым подведомственны указанные железнодорожные пути.
§ 274. Допущенные пересечения должны удовлетворять требованиям действующих Правил технической эксплуатации железных дорог СССР и специально разработанной для каждого пересечения инструкции, согласованной с органами, эксплуатирующими железнодорожные пути, утвержденной горисполкомом. В этой инструкции необходимо предусмотреть все вопросы эксплуатации пересечения, взаимной сигнализации, освещения, ограничения времени пользования пересечением и т. д.
§ 275. Допущенные пересечения должны удовлетворять условиям видимости и возможности быстрой остановки троллейбусов перед пересечением.
Пересечение троллейбусным транспортом железнодорожных путей согласно § 273 ПТЭ устраивают на железнодорожных переездах, которые по ПТЭ железных дорог СССР относятся к переездам I категории и являются охраняемыми переездами.
Переезды, через которые проходят пересечения троллейбусных линий в одном уровне с железнодорожными путями, снабжаются шлагбаумами преимущественно централизованного управления с сигнальными фонарями на них. Переезды освещаются в темное время, во время тумана, метелей и других неблагоприятных условий, понижающих видимость сигналов.
Нормальное положение шлагбаумов на охраняемых переездах закрытое. Шлагбаумы помещаются на расстоянии не менее 8,5 м от ближайшего железнодорожного рельса и имеют высоту 1—1,2 м над уровнем дорожного полотна.
Для своевременной остановки троллейбуса перед пересечением во избежание аварии место для пересечения выбирается с таким расчетом, чтобы по условиям видимости возможно было быстро остановить троллейбус.
§ 276. Угол пересечения в одном уровне путевых осей троллейбуса и железной дороги должен быть не менее 45°.
§ 277. Пересечения должны охраняться и иметь соответствующие оградительные сигналы.
§ 278. Пересечения в разных уровнях должны осуществляться путем сооружения путепроводов. При пропуске троллейбусных трасс под путепроводом высота последнего от уровня дорожного покрытия до низа фермы должна быть не менее 4,5 м.
Минимальная высота от дорожного покрытия до низа фермы путепровода 4,5 м установлена в соответствии с высотой подвески контактного провода под путепроводом. Эта минимальная высота определяется по следующему расчету: минимальная высота подвески контактного Провода 4,2 м и размер подвесной арматуры 0,3 м, в сумме это составляет 4,5 м.
Остановочные пункты
§ 279. Остановочные пункты должны быть размещены Управлением троллейбуса исходя из соображений безопасности движения, пропускной способности и удобств для пассажиров и должны быть утверждены горисполкомом.
Примечание. В крупных троллейбусных предприятиях остановочные пункты размещаются службой движения и утверждаются Управлением троллейбуса.
Остановочные пункты троллейбуса размещаются обычно вблизи пунктов массового скопления пассажиров: недалеко от предприятий, учреждений, учебных заведений, у вокзалов и т. д.
Кроме того, остановочные пункты троллейбуса располагаются вблизи перекрестков и площадей. Чаще всего остановочные пункты троллейбусных маршрутов размещаются перед перекрестком. Оптимальным расстоянием между остановочными пунктами троллейбусных маршрутов является 350—500 м.
§ 280. Остановочные пункты, в зависимости от характера и размера пассажирооборота, делятся на постоянные, временные и по требованию.
Примечания: 1. Временные остановочные пункты устанавливаются на определенные часы суток или период времени.
- На остановках «по требованию» посадка и высадка пассажиров производится во все часы работы троллейбуса по требованию пассажиров.
§ 281. В целях безопасности движения устанавливаются технические остановки, на которых посадка и высадка пассажиров запрещается.
Для того чтобы предупредить недопустимое нарастание скорости троллейбуса к концу спуска, в середине его делается техническая остановка, т. е. доведение величины скорости до нуля. Наличие таких остановок имеет также постоянное предупредительное значение для водителей.
Обычные пассажирские остановочные пункты располагать на уклонах, превышающих 0,030, по условиям безопасности не рекомендуется. Технические же остановки устраиваются на тяжелых затяжных спусках, поэтому посадка и высадка пассажиров на технических остановках не разрешается.
§ 282. Остановочные пункты должны иметь освещаемые в темное время суток остановочные указатели с номерами проходящих маршрутов и наименованиями остановок.
§ 283. Остановочные указатели на временных остановочных пунктах должны отличаться по своей окраске от знаков постоянных остановочных указателей.
§ 284. Посадочные площадки для пассажиров троллейбуса должны устраиваться вне проезжей части улиц в пределах тротуара или зеленых насаждений. Павильоны, навесы остановочных пунктов и скамьи для пассажиров должны быть расположены так, чтобы они не мешали пешеходам.
§ 285. На остановках троллейбусы должны останавливаться так, чтобы задний буфер находился против указателя остановки на расстоянии от тротуара не более 60 см.
Это требование диктуется удобствами пассажиров.
При расположении указателя остановки на опоре троллейбус следует останавливать, проехав опору задним бортом троллейбуса на 1,5—2 м, из условий обеспечения безопасности ожидающих пассажиров при скользкой дороге (см. § 343 ПТЭ).
Конечные станции
§ 286. Конечные станции маршрутов троллейбусов должны иметь контактную сеть, обеспечивающую возможность осуществления приема, обгона, ремонта и постановки троллейбусов в резерв.
На конечную станцию обычно прибывают троллейбусы нескольких маршрутов, в связи с чем станция должна иметь достаточно разветвленную контактную сеть, позволяющую выполнять необходимые маневры, обгон, ремонт и постановку троллейбусов в резерв. Эти устройства на конечных станциях должны соответствовать количеству маршрутов и частоте движения троллейбусов.
На конечных станциях обычно устраивается траншея для ремонта и обеспечивается возможность приема троллейбусов одновременно нескольких маршрутов.
§ 287. Конечные станции должны иметь:
а) служебные и санитарно-бытовые помещения, предназначенные для поездных бригад, линейных слесарей, дежурных по станции, начальников маршрутов, и буфет;
б) павильоны-навесы для лиц, ожидающих прибытия троллейбуса.
На конечной станции необходимо выделить отдельную комнату для дежурного по станции, изолированную от общего станционного помещения и имеющую достаточно хорошую обзорность территории станции с рабочего места дежурного.
На конечных станциях размещаются также дежурные слесари депо, выполняющие ремонтные работы по заявкам водителей в случае наличия технических неисправностей на троллейбусе, обнаруженных во время движения на маршруте.
Помимо указанных помещений на конечных станциях
Рис. 87. Общий вид микрочасовой станции для механизированной отметки времени
должны быть комнаты для смены и отдыха троллейбусных бригад, комната для приема пищи и буфет.
На конечных станциях устраиваются также павильоны для пассажиров, ожидающих прибытия троллейбуса. В павильоне должны быть схема маршрутов, расписание движения троллейбусов и правила пользования троллейбусом.
§ 288. На всех конечных станциях и узлах троллейбусной сети должны быть установлены часы.
Станции оборудуются наружными и внутренними электрочасами, а также контрольными часами для отметки прибытия троллейбуса.
Как уже было сказано, для обеспечения регулярности перевозок пассажиров троллейбус имеет машинное (порейсовое) расписание. Выполнение расписания водителем контролируется на конечных станциях дежурным диспетчером путем записи в специальную ведомость и отметки в наряде водителя (см. стр. 217).
Подобная система отметки требует значительного количества дежурного персонала и специальных помещений для него. Все это вызывает увеличение эксплуатационных расходов.
Одним из технических средств, обеспечивающих регулярность перевозок, являются контрольные табельные часы, устанавливаемые на конечных и промежуточных пунктах для регистрации времени прибытия на конечную станцию или прохождения контрольного пункта.
Применение контрольных табельных часов дает возможность высвободить большое количество работников и повышает объективность и точность регистрации выполнения графика движения и порейсовой регистрации.
Маршрут № . Выход № . . . .
Отметки о возвратах и простоях троллейбусов по технической неисправности
Подпись контролера по выпуску троллейбусов
1 О деповском расписании см. ниже.
Для целей механизированной отметки используются электрические вторичные табельные часы типа 11ПТЭЧ2М, являющиеся точным часовым прибором, зависящим только от точности хода электрических первичных часов, т. е. от импульсов, передаваемых от электрочасовых станций через провода городской электрочасовой сети.
Указанные часы монтируются в так называемой микрочасовой станции (рис. 87), обеспечивающей механизированную отметку времени при минимальных затратах, простоте обслуживания и надежности в эксплуатации.
Электрическая схема микрочасовой станции приведена на рис. 88. Датчик импульсов микрочасовой станции изготовляется на основе механизма настольных механических часов первого класса НЧ-2 со свободным анкерным ходом с двухнедельным заводом. При этом циферблат заменяется изоляционным диском диаметром 120 мм, в который запрессовывается 60 латунных ламелей.
Подзавод пружины датчика импульсов осуществляется электродвигателем СД-2. Штыревое приспособление действует от ножной педали, которой пользуется водитель при отметке на путевом листе времени прибытия на конечную или промежуточную станцию.
Рис. 88. Электрическая схема микрочасовой станции
ДИ — датчик импульсов; ВУ-24/0,6 — выпрямитель на 24 в, 0,6 а; Л — электрическая лампа освещения циферблата контрольных часов и путевого листа; К — кнопка включения освещения; 5ЖН-60 — щелочная батарея на 12 в; Р1 и Р2 — реле типа РПН; R1 — сопротивление 600 ом; R2 — сопротивление 300 ом, Пр — предохранитель на 6 а; СД2 — электродвигатель; МК — микроконтакт включения автоматического подзавода
Связь
§ 289. Все конечные станции по регулированию движения троллейбусов должны быть соединены с дежурным диспетчером и между собой телефонной связью.
Диспетчерская связь является важной составной частью каждого троллейбусного предприятия. Только при помощи средств связи можно оперативно руководить движением на линии.
Диспетчерская связь организуется от дежурного центрального диспетчера к конечным и промежуточным станциям.
Средством связи является специальная аппаратура, при помощи которой обеспечивается прямая двусторонняя связь между центральной диспетчерской и всеми линейными объектами службы движения.
При отсутствии специальной аппаратуры обязательно должна быть телефонная связь через городскую сеть, а также через местный телефонный коммутатор.
§ 290. Каждая линейная телефонная точка должна быть оборудована наружными вызывными сигналами.
Телефонная точка с вызывным сигналом оборудуется по образцу вызывных сигналов для милицейских постов.