Пособие для изучения ПТЭ троллейбуса 1968 - Содержание, осмотр и ремонт подвижного состава

ГЛАВА IV
СОДЕРЖАНИЕ, ОСМОТР И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

§ 46. Подвижной состав — пассажирский, грузовой и служебный — должен подвергаться периодически осмотрам и ремонтам, которые должны обеспечивать исправное состояние, безопасную и бесперебойную работу на линии и надлежащий внешний вид троллейбуса.

§ 47. Осмотры и ремонты подвижного состава должны производиться по утверждаемой Управлением городского электротранспорта Министерства коммунального хозяйства РСФСР системе ремонтов и характеристикам и в соответствии с техническими условиями на данный вид ремонта.
Система осмотров и ремонтов должна предусматривать проведение обязательных, в строго установленные календарные сроки, контрольных и профилактических ремонтов, а также проведение после определенных пробегов плановых ремонтов.
Периодичность плановых ремонтов должна устанавливаться с учетом предохранения от преждевременного выхода из строя подвижного состава и отдельных его агрегатов, а также обеспечения надежной работы и надлежащего вида подвижного состава на период межремонтного пробега.

Для обеспечения исправного состояния подвижного состава троллейбуса, оговоренного в данном параграфе ПТЭ, создается форма организации технического обслуживания и ремонта троллейбусов, которая называется системой ремонтов.
Система ремонтов, принятая для подвижного состава троллейбуса в троллейбусных предприятиях городов РСФСР, называется планово-предупредительной потому, что подвижной состав назначается на осмотры и ремонты в строго регламентированные сроки, соответствующие межремонтным пробегам троллейбусов. Вместе с тем проведение осмотров и ремонтов по заранее разработанному плану и характеристикам осмотровых и ремонтных работ создает условия для обеспечения профилактического характера этих работ, чем предупреждаются возможные повреждения и преждевременный износ и разрушения подвижного состава.
Под характеристикой подразумевается укрупненный перечень работ, выполняемых при ремонте.
Управлением городского электротранспорта МКХ РСФСР приказом № 71 от 30 декабря 1949 г. утверждена система осмотров и ремонтов подвижного состава троллейбусов, действовавшая до настоящего времени для всех типов троллейбусов, кроме ЗИУ-5, для которых с учетом их конструктивных и эксплуатационных параметров Академией коммунального хозяйства разработана новая система ремонтов, утвержденная Управлением городского электротранспорта МКХ РСФСР приказом № 23 от 28 декабря 1965 г.
Заявочные, линейные и случайные ремонты системами ремонтов не регламентируются и при проектировании и планировании работы троллейбусных предприятий должны учитываться особо.
Указанные выше системы осмотров и ремонтов подвижного состава в троллейбусных предприятиях городов РСФСР приведены в табл. 1 для всех видов троллейбусов (кроме ЗИУ-5) и в табл. 2 (для троллейбусов типа ЗИУ-5)¹.

Примечание. Для городов с легким профилем и хорошим состоянием подвижного состава по специальному разрешению Управления городского электротранспорта МКХ РСФСР может быть допущено проведение контрольных осмотров № 0 один раз в течение двух суток (в дневное время). При этом практикуется введение так называемого «углубленного» профилактического осмотра с периодичностью 10—15 дней.

Таблица 2

Примечание. При хорошем состоянии подвижного состава, по специальному разрешению Главного управления городского электротранспорта МКХ РСФСР, допускается увеличение межосмотрового периода осмотра № 0, осуществляемого в дневное время.
Чередование ремонтов подвижного состава троллейбусов видно из графика (рис. 7).

§ 48. На каждый троллейбус должен вестись технический паспорт, содержащий следующие основные сведения: название завода-изготовителя, дату поступления троллейбуса в эксплуатацию, основные конструктивные характеристики, перечень основного оборудования, указания о его смене и данные о плановых и послеаварийных ремонтах троллейбуса.

Троллейбусные предприятия ведут технические паспорта на троллейбусы с момента получения подвижного состава от завода-изготовителя. Все данные, характеризующие тип подвижного состава, заполняет в паспорте завод-изготовитель и посылает паспорт заказчику при отправке ему троллейбуса. После приемки троллейбуса и пробной обкатки паспорт подписывают представители завода-изготовителя и представитель троллейбусного предприятия и передают его организации, эксплуатирующей подвижной состав (троллейбусному депо).

Рис. 7. Чередование осмотров и ремонтов троллейбусов (цифры в рамке — межремонтный пробег для троллейбусов ЗИУ-5)

Паспорт ведется в продолжение всего времени эксплуатации троллейбуса до его списания с инвентаря. Все необходимые данные о ремонтах: межремонтные пробеги, дата ремонта, характер ремонта, замена оборудования и др. — записывают в паспорт после каждого планового или случайного ремонта.
Ниже приводится, как образец, форма паспорта троллейбуса.

§ 49. На каждый троллейбус должна быть заведена книга троллейбуса установленного образца, в которой водитель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации троллейбуса или при его приемке.
В книге троллейбуса должны быть сделаны мастером записи об исправности троллейбуса, готовности его к выпуску и об устранении всех неисправностей, записанных водителем. Выпускать на линию подвижной состав троллейбуса с неустраненными дефектами не разрешается.
Все книги троллейбуса не реже одного раза в месяц должны просматриваться директором депо или главным инженером, о чем в книге делаются соответствующие записи.

Ниже приводится форма книги троллейбуса.

§ 50. Троллейбусы должны поступать в плановый осмотр и ремонт по утвержденному графику в соответствии с установленными межремонтными пробегами и календарными сроками.

Поскольку существующая система ремонтов позволяет определять количество необходимых ремонтов в год, а длительность простоя подвижного состава в ремонтах известна, то имеется возможность составлять календарный график поступления подвижного состава в ремонт и выхода из него. В график ремонтов включают подвижной состав, подлежащий ремонту на каждый месяц. В этот график включаются троллейбусы по их инвентарным номерам с указанием межремонтного пробега и вида ремонта. Календарный график ремонтов утверждается на каждый месяц главным инженером троллейбусного депо.

§ 51. Все троллейбусы должны соответствовать утвержденным нормам удельного сопротивления движению, для чего при выходе троллейбусов из плановых ремонтов должны производиться замеры удельного сопротивления движению.

Так как при увеличении удельного сопротивления движению возрастает расход электрической энергии на движение, необходимо строго контролировать удельное сопротивление движению как у троллейбусов, находящихся в эксплуатации, так и, особенно, у троллейбусов, выпускаемых из плановых ремонтов.

Троллейбусное управление г.
Служба подвижного состава
ПАСПОРТ НА
№----------------
построен -------------------------  заводом ---------------------------------------------
196 --------  г.
Зачислен на инвентарь:                                                                            

1.                                                     
2.                                                      ---

ТРОЛЛЕЙБУС ТИПА

Утверждаю
Нач. службы подвижного состава

КНИГА ТРОЛЛЕЙБУСА

Начальник маршрута

5. Выполнение заявок водителя (за подписью мастера или линейного слесаря)

Подпись мастера ОТК, заверяющего исправность троллейбуса, выпущенного из дневного осмотра и других видов ремонта и осмотра

¹ В настоящее время принята единая система осмотров и ремонтов для всех типов троллейбусов.

Величина удельного сопротивления движению связана с состоянием подвижного состава и возрастает при повышении трения в отдельных его механизмах. При увеличении удельного сопротивления движению на 1 % расход электрической энергии возрастает примерно на 0,6%. У троллейбусов, находящихся в эксплуатации, после приработки отдельных трущихся взаимно сопряженных деталей удельное сопротивление движению уменьшается и достигает заданных норм.
Поскольку при плановых ремонтах подвижного состава приходится заменять значительное количество деталей, в том числе почти все взаимно сопряженные трущиеся детали (тормозные колодки с накладками и тормозные барабаны, подшипники ступиц передних и задних колес, детали редукторов и дифференциалов и т. п.), у троллейбусов, выпущенных из ремонта, удельное сопротивление движению всегда выше установленных норм, поэтому, если не контролировать его и не принимать мер к его снижению, расход электрической энергии на движение будет большим.
Определение величины удельного сопротивления движению можно производить различными методами. Наиболее распространенным является метод выбега.
Для замеров этим способом на территории депо (а лучше в здании профилактория) должен быть выделен прямой горизонтальный участок с хорошим состоянием дорожного покрытия (чистый, без выбоин и широких трещин, асфальтобетон).
Допускается расположение контрольной дорожки на уклоне не более 0,003. По длине дорожка должна иметь разметку через каждый метр с нумерацией в прямом и обратном направлениях. Общая длина размеченной части должна составлять 35 м.
Троллейбус разгоняется (до въезда на контрольную площадку) до скорости 4—5 км/ч и движется по площадке по инерции (выбегом) до полной остановки.
Секундомером фиксируется момент прохождения троллейбусом отметки «0» и момент полной остановки, т. е. определяется время движения выбегом. Пройденный за это время путь устанавливается по разметке на площадке.
Величина удельного сопротивления движению определяется по формуле
где l — длина пути, пройденного троллейбусом выбегом, в м;
t — время движения троллейбуса выбегом на пути t в сек.
Для обеспечения точности полученных результатов замер следует производить в обоих направлениях движения по контрольному участку (по 2—3 раза в каждую сторону) и окончательный результат определять как среднее арифметическое из полученных замеров.
При своей простоте метод выбега обладает тем недостатком, что точность определения с его помощью значений величины удельного сопротивления движению во многом зависит от таких субъективных факторов, как быстрота реакции производящего замеры работника, его уменье точно уловить момент полной остановки троллейбуса и др. Кроме того, определение величины удельного сопротивления движению этим методом требует значительного времени, и в силу этого проверка подвижного состава может производиться только выборочно.
За последние годы разработан, проверен и начал получать распространение другой метод определения величины удельного сопротивления движению подвижного состава, лишенный указанных недостатков, но требующий некоторого, правда несложного, специального оборудования. Этот метод носит название «разности скоростей» или, что более точно, «разности времени» и состоит в следующем: при движении троллейбуса на площадке в режиме выбега автоматически, с помощью электросекундомера, замеряется время прохождения троллейбусом одинаковых по длине, расположенных на заранее установленном расстоянии друг от друга, контрольных участков пути и по полученной разности отсчетов времени их прохождения определяется по приводимой формуле величина удельного сопротивления движению:

где l — длина каждого контрольного участка пути в
L — расстояние между контрольными участками в
t — время прохождения троллейбусом соответственно первого и второго контрольных участков в сек (величины l и L — постоянные).
Пуск и остановка секундомера производятся автоматически путем замыкания токоприемниками троллейбуса контактных элементов, устанавливаемых на контактной сети (рис. 8).
Метод «разности скоростей» не требует специально обученного и натренированного персонала и позволяет производить регулярную проверку всего подвижного состава при возвращении его в депо после работы на линии.
При движении троллейбуса выбегом во время замера водитель должен точно выдерживать направление вдоль дорожки, не допуская отклонения управляемых колес от положения «прямо».

Рис. 8. Принципиальная схема включения электросекундомера для замера w0 по методу «разности скоростей»
1 — секундомер; 2 — реле; 3 — добавочное сопротивление; 4 — контактные элементы
Величина удельного сопротивления движению, замеренная указанными методами, не должна превышать (для двухосных троллейбусов) летом 12,4 кГ/т, зимой 13,4 кГ/т.

§ 52. Каждый троллейбус, вышедший из планового ремонта, должен быть после обкатки на линии и осмотра на канаве принят специально назначенным приемщиком с составлением технического акта приемки. На каждом предприятии должны быть технические условия на все виды ремонтов.

Пробег троллейбуса за время обкатки должен составить:
после ремонта № 1 — не менее 25 км;
после малого ремонта № 2 — не менее 50 км при червячном и 25 км при шестеренчатом редукторе;
после среднего № 3 и капитального № 4 ремонтов — не менее 100 км.
Составление технического приемочного акта на каждый троллейбус требуется для оформления приемки подвижного состава из ремонта и контроля за выполнением всех необходимых работ после ремонта для сдачи троллейбуса в эксплуатацию. Наличие приемочного акта свидетельствует о пригодности отремонтированного троллейбуса к эксплуатации. Плановые ремонты выполняют в соответствии с техническими условиями на соответствующие ремонты.

§ 53. Пассажирские троллейбусы, выпускаемые на линию в движение, необходимо периодически подвергать дезинфекции в сроки, установленные горисполкомами.

Дезинфекции подвергают подвижной состав обычно в контрольном осмотре № 0 по специальному графику. В качестве дезинфицирующих составов применяют лизол, формалин и др.

§ 54. При хранении троллейбусов в депо должны соблюдаться следующие основные правила:
а)  троллейбус должен быть заторможен ручным тормозом;
б) все основные и вспомогательные электрические цепи должны быть выключены:
в)   окна должны быть закрыты;
г)   токоприемники должны быть сняты с контактных проводов и подвязаны с небольшим натяжением пружин или заведены под лиру.