Прогрессивные методы содержания пути - Содержание пути на перевальном участке

Р. И. ПАВЛИК., начальник Мукачевской дистанции пути Львовской ордена Трудового Красного Знамени железной дороги
СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ПЕРЕВАЛЬНОМ УЧАСТКЕ
Мукачевская дистанция пути расположена на одном из трудных участков Карпатского перевала.
Вождение поездов на перевальном участке осуществляется электровозами ВЛ8. Из-за реализации максимальной силы тяги на подъемах и сплошного применения посыпочного песка для повышения сил сцепления на спусках интенсивность вертикального износа рельсов с увеличением уклонов резко возрастает. Рекуперация вызывает дополнительные боковые нагрузки и, как показали исследования лаборатории ДИИТа, под их воздействием происходит сдвиг пути наружу кривой на величину. 5—7 мм, возникают отступления по ширине колеи и разуклонка рельсов. На участках, где применяется рекуперативное торможение, интенсивно засоряется щебеночный балласт. В среднем в год на перевальном участке высыпается около 200 м³ песка на 1 км и поэтому значительно возрастают объемы работ по очистке щебеночного балласта от засорителей, которые выполняются один раз в два года щебнеочистительной машиной ЩОМД. Кроме того, два-три раза в год сбрасывают песок с поверхности балластной призмы вручную.
Опыт содержания показал, что срок службы объемнозакаленных рельсов составляет около трех лет. На перевальных участках железнодорожный путь требуется подвергать капитальному ремонту через каждые 3 года, а среднему ремонту с очисткой щебеночного балласта один раз в 2 года.

Вредное влияние на состояние пути перевального участка оказывают сложные климатические условия —  обильное выпадение осадков, неустойчивая зима, в период которой из-за частой смены температур от минусовых до плюсовых по 10—12 раз происходит выход пути из зимы. Неустойчивые метеорологические условия вызывают дополнительные расстройства пути и необходимость более частого выполнения работ по перешивке пути, устранению отбоев наружной рельсовой нити кривой и выправке профиля пути.
В кривых малых радиусов происходит интенсивный выход деревянных шпал по механическому износу, из- за упругого отжатия рельсов при проходе подвижного состава, бокового износа рельсов и вертикального давления колес подвижного состава. При движении подвижного состава по кривым участкам пути возникают горизонтальные силы, под действием которых происходят нарушения плавности кривых в плане. Плавность кривых в плане нарушается из-за недостаточной длины переходных кривых, коротких прямых вставок между концами переходных кривых, крутых отводов возвышений наружных рельсов. Из-за несоответствия расчетных параметров переходных кривых фактически реализуемым скоростям движения поездов в местах сопряжения прямых вставок с переходными кривыми возникают систематические сдвиги (отбои) пути наружу кривой.
При таких сложных условиях на перевальном участке, чтобы достигнуть высококачественных показателей в содержании пути, от коллектива дистанции потребовался длительный напряженный труд.
Наибольшее внимание уделяется содержанию кривых в плане.
Плавность движения и устойчивость кривых зависят от правильности постановки их в плане. Рихтовка на глаз не достигает такой цели и, как правило, приводит к большим расстройствам кривых. Поэтому кривые в плане на дистанции выправляют только по точному расчету. Промер кривых производят два раза в год —  весной и осенью. Кроме того, в феврале и июне командным составом дистанции промеряются наиболее неблагополучные кривые участки пути. Натурные стрелы изгиба измеряют дважды через каждые 5 м от 10-метровой хорды. До измерения стрел прямые участки, примыкающие к кривой, рихтуют с тем, чтобы устранить резкие углы и извилины. Рихтовкой исправляют растянутые сбитые переходные кривые. Предварительно кривую и примыкающие к ней с каждого конца прямые на длине 20—30 м размечают по наружной рельсовой нити на 10-метровые деления и нумеруют их. Начальную точку, которую обозначают цифрой 0, намечают в точке видимого перехода из прямого участка в кривую. Стрелы измеряют с точностью до 1 мм, отсчет величины стрелы берут от боковой грани головки рельса до боковой поверхности натянутого шнура против середины хорды. При наличии наплыва линейку прикладывают к головке ниже наплыва. Если рельсы имеют боковой износ, то стрелу в каждой точке деления измеряют в двух местах по высоте рельса — в начале и конце видимого бокового износа — и записывают среднюю величину из двух измерений.
В начале года на основании осеннего промера кривых и осмотра пути рассматривают техническое состояние каждой кривой и разрабатывают организационно-технические мероприятия по их оздоровлению, которые позднее корректируют по результатам весеннего осмотра пути и сооружений.
Мероприятия предусматривают приведение возвышения наружного рельса в соответствие с реализуемыми скоростями, замену изношенных рельсов, негодных шпал и скреплений, усиление эпюры шпал, очистку щебеночного балласта от засорителей, укладку несимметричных подкладок, выправку пути подбивкой шпал.
Большая работа проводится по постановке на ось и уположению за крестовинных кривых с выполнением в необходимых случаях работ по переустройству искусственных сооружений, посадочных платформ, переездов, реконструкции стрелочных горловин и т. д.
Кривые участки на дистанции содержат по специально разработанным правилам и технологии работ, учитывающим соблюдение следующих основных требований:

1. точная привязка и разбивка каждой кривой с систематическим обновлением точек разбивки;
2. стрелы переходных кривых должны нарастать постепенно по мере приближения к круговой кривой, а расчетные стрелы круговой кривой должны соответствовать радиусу;
3. в кривых, направленных в разные стороны, при отсутствии прямой вставки и при недостаточной длине переходных кривых возвышение отводят в пределах круговой кривой;
4. кривую привязывают к существующим опорам контактной сети, а в отдельных случаях — с выносом оси кривой на колышки. Если предполагаются большие сдвижки кривой на участках, где планируется работа тяжелых путевых машин (ЩОМД и электробалластера), промер и расчет кривой производят накануне работ и с учетом расчетных сдвигов проектное положение кривой выносят на габаритное расстояние;
5. в случаях когда при проходе путеизмерительного вагона в отдельных точках кривой обнаружена недопустимая разность стрел прогиба, а на остальном протяжении кривая имеет допустимую разность смежных стрел, внеплановую проверку кривой по стрелам прогиба производят только в местах отступлений. Кривую разбивают через каждые 5 м от обнаруженной неисправности в обе стороны на расстоянии 20—30 м.

Сдвигают путь при рихтовке с запасом на 8—10 мм, тщательно трамбуют балласт у концов шпал со стороны, противоположной сдвигу, так как при рихтовке гидравлическими приборами «Кипоть» путь частично поднимается и при проходе поездов стремится возвратиться в прежнее положение;

1. после рихтовки и постановки кривой по стрелам прогиба повторно проверяют положение кривой и при наличии отступлений от проектного положения производят частичную повторную сдвижку;
2. перед рихтовкой проверяют состояние зазоров и при необходимости их регулируют, так как при сильно растянутых зазорах исключается возможность рихтовки кривой наружу, а при слитых зазорах — внутрь кривой;
3. перед рихтовкой отрывают торцы шпал от балласта со стороны намеченных смещений;
4. для уменьшения упругой отдачи рельсо-шпальной решетки давление сбрасывают не сразу у всех гидравлических приборов, а поочередно, при этом торцы шпал засыпают балластом с достаточным уплотнением;
5. для рихтовки применяют 5 гидравлических приборов, состав бригады 15 чел. Рихтовочные приборы устанавливают в шахматном порядке через один — три шпальных ящика, при этом большее число их ставят на первой рельсовой нити по направлению сдвижки пути;
6. по расчетным стрелам кривые ставят по кольям, которые в день рихтовки забивают против каждого деления кривой на определенном расстоянии от боковой грани подошвы наружного рельса. В точках деления, которые не подлежат сдвигу, расстояние до колышка принимают условно равным 0,5 м, в точках сдвига наружу кривой это расстояние увеличивают, а в точках сдвига внутрь кривой — уменьшают на величину сдвига. Рихтуют путь с расчетом, чтобы на всем протяжении кривой он оказался на расстоянии 0,5 м от кольев. Между точками деления путь рихтуют на глаз, помня, что стрела, измеренная от хорды длиной 10 м, должна быть в 5 раз меньше расчетной.

Состав работ, их объемы и трудовые затраты по рихтовке в среднем на 1 км пути приведены в табл. 1.

Таблица 1

Работы по рихтовке пути выполняются бригадой из 15 чел. в такой последовательности (рис. 1):
бригадир пути с одним монтером пути в течение 1 ч устанавливают колышки против каждого деления кривой. По окончании этой работы монтер пути присоединяется к группе, которая отрывает торцы шпал. 

Рис. 1. График производства работ по рихтовке пути в кривой протяженностью 800 м

Сначала 4, а затем 5 монтеров пути в течение 3 ч отрывают торцы шпал с той стороны, куда будет сдвинут путь:
3 монтера пути в течение 3 ч перешивают по внутренней нити колею в местах отступлений по ширине в кривой и на ее отводах. В оставшееся время до обеденного перерыва они на отрихтованной кривой добивают костыли; 2 монтера пути по указанию руководителя работ делают в шпальных ящиках углубления для установки гидравлических приборов; 5 монтеров пути устанавливают гидравлические приборы, качанием рукоятки насоса создают давление в приборах и сдвигают путь. После сдвижки давление снимают в первую очередь на тех приборах, которые установлены на второй рельсовой нити по направлению сдвижки. Далее по указанию руководителя работ приборы переносят и устанавливают на новые места. Руководитель работ контролирует по установленным колышкам величину сдвига металлической линейкой. За 1 ч до обеденного перерыва 5 монтеров пути, закончившие отрывку концов шпал, возвращаются к началу участка и на фронте отрихтованной  кривой оправляют балластную призму.
В течение 4 ч до обеденного перерыва отрихтовывают кривую на фронте 400 пог. м.
Во второй половине рабочего дня работа выполняется в таком же порядке.
В горных условиях на кривых участках пути не обеспечивается равенство давлений на обе рельсовые нити, так как поезда, различные по направлениям и весовым нормам, проходят кривые на крутых уклонах профиля, как правило, с различными скоростями. 

Рис. 2. График производства комплексно-предупредительных работ по текущему содержанию пути на перевальном участке

Поезда, проходящие с большими скоростями, вызывают перегруз наружных рельсов и их интенсивный боковой износ, а поезда, следующие с меньшими скоростями, перегружают внутренние рельсы, в результате происходит их расплющивание и образование заусенцев из накатанного металла. Особенно сильно перегружаются внутренние рельсы в кривых малых радиусов, у которых расчетные возвышения выходят за допустимый предел в 150 мм.
Большое значение при содержании кривых имеет умение работать с лентой путеизмерительного вагона, на которой наиболее точно отражается состояние пути в плане. Стрелы изгиба измеряются при хорде 21,465 м (путеизмеритель ЦНИИ) или 12,5 м (путеизмеритель Ляшенко) по наружным нитям на кривых.
На дистанции ежемесячно проводятся теоретические и практические занятия по изучению расшифровки записей и оценке состояния пути по показаниям путеизмерительного вагона. Во время занятий анализируют состояние кривых по лентам путеизмерительного вагона, обращая особое внимание на участки входа в кривую и выхода из нее. Начальники участков, дорожные мастера, а при наличии неудовлетворительного километра по рихтовке начальник дистанции пути или его заместитель выезжают на место, выявляют причины, вызвавшие неисправность, немедленно устраняют неисправность и причину ее возникновения.
На дистанции много внимания уделяется усилению и оздоровлению технического состояния кривых. В больших объемах выполняются работы по оздоровлению шпального хозяйства за счет смены негодных шпал и усиления эпюры, укладке несимметричных подкладок, сплошной очистке щебня от засорителей, а при усилении за крестовинных кривых, кроме того, за счет смены рельсов и переустройства стрелочных горловин.
Комплексные предупредительные работы по текущему содержанию 1 км пути на перевальном участке выполняются в течение семи дней бригадой из 18 чел. под руководством бригадира пути.
Состав, объемы и трудовые затраты при выполнении комплексно-предупредительных работ приведены в табл. 2.
Последовательность работ показана на графике (рис. 2).
В первый день 8 монтеров, разбившись на 4 группы, меняют негодные шпалы, а 10 монтеров пути очищают путь от загрязнений.

Таблица 2

Во второй день 8 монтеров пути в течение 1 ч регулируют зазоры, а в оставшиеся 7 ч исправляют подуклонку рельсов; 8 монтеров пути производят вырезку и прогрохотку щебня в местах выплесков, 2 монтера пути ремонтируют шпалы.
В третий, четвертый и пятый дни выправляют путь по уровню подбивкой шпал электрошпалоподбойками со следующей расстановкой монтеров пути: после ограждения места работ сигнальными знаками «Свисток» в течение 15—20 мин ведутся подготовительные работы; 2 монтера пути добивают костыли, 8 монтеров пути отрывают шпальные ящики для подбивки шпал, а остальные монтеры пути совместно с машинистом электростанции подготовляют инструмент, электростанцию, электрошпалоподбойки, растягивают магистральный кабель. Затем бригада приступает к основным работам: 4 монтера пути продолжают отрывать шпальные ящики; 2 монтера пути готовят места для установки домкратов и вывешивают путь двумя парами домкратов; 8 монтеров пути подбивают шпалы электрошпалоподбойками; 2 монтера пути подбрасывают щебень для подбивки и перемещают кабельную арматуру; 2 монтера пути забрасывают шпальные ящики прогрохоченным щебнем и оправляют балластную призму.
В период работы по выправке пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками в зависимости от условий слышимости в бригаду дополнительно выделяются сигналисты.
В шестой день 6 монтеров пути, разбившись по группам, перешивают путь в местах отступлении по шаблону; 12 монтеров пути рихтуют путь.
В седьмой день 8 монтеров пути срезают и планируют обочину, 10 монтеров пути планируют и оправляют балластную призму.
Система осмотров пути и контроля его состояния, выработанная на дистанции, предусматривает на перевальном участке 11 обходов, на которых осмотры и контроль осуществляют обходчики пути и искусственных сооружений. На остальных участках также ежедневно путь и сооружения осматривают опытные монтеры пути III и IV разрядов.
На дистанции разработан месячный график работы дорожного мастера, по которому он 1/3 рабочего времени должен находиться в бригадах текущего содержания для оказания помощи по правильной технологической расстановке монтеров пути, обучению их приемам и методам работы с инструментом и соблюдению правил техники личной безопасности. Планируется работа и командного состава.
Усовершенствована организационная структура дистанции. На околотках созданы укрупненные механизированные бригады и механизированные звенья для выполнения планово-предупредительных работ по текущему содержанию, причем укрупненная бригада работает самостоятельно и выполняет весь объем предупредительных работ в границах околотка, а механизированное звено вливается в состав отделенческих бригад и работает под руководством местного бригадира пути. Большое внимание уделено специализации работ. На дистанции созданы два мостовых цеха, тоннельный цех, цех по содержанию земляного полотна, стройцех, дефектоскопный цех и мастерские. На станции Мукачево работают специализированные бригады: одна по содержанию станционных путей и другая по содержанию подъездных путей, а на станции Батево — три специализированные бригады: одна по содержанию станционных путей, другая по содержанию стрелочных переводов и третья по содержанию изолирующих стыков и рельсовой цепи.
Разработана организация рабочего места монтера пути при выполнении основных работ по текущему содержанию, с внедрением которой сокращены непроизводительные потери рабочего времени; специализирован труд монтеров пути; улучшены условия безопасности движения и техники личной безопасности при производстве путевых работ.
Основным подразделением является хозрасчетный производственный участок во главе с начальником участка, который в своем подчинении имеет двух-четырех дорожных мастеров, двух техников и механика-наладчика. Начальникам участков предоставлено право распределения фонда материального поощрения, корректировки аккордных сумм, месячных планов, составления или корректировки ежемесячной загрузки укрупненных бригад на околотках и решения всех вопросов, связанных с улучшением жилищных и бытовых условий работников.
Большое внимание уделяется подготовке и расстановке кадров, улучшению жилищно-бытовых условий и внедрению эстетики в производственных цехах. За годы 8-й пятилетки и три года 9-й пятилетки построено 32 помещения для приема пищи, 39 кладовых, 4 гаража и 5 складов для горючих и смазочных материалов. Реконструированы дистанционные мастерские, в которых рационально расставлены станки и выполнены требования технической эстетики, изготовлены и установлены новые верстаки и стеллажи, цехи окрашены в светлые тона, панели покрыты белой и голубой глазурованной плиткой, оборудована душевая и комната с индивидуальными шкафчиками из пластика.
Организован, отдых работников на дистанционной базе отдыха «Ромашка» на станции Вовчий, организуются туристские маршруты по местам боевой славы, экскурсии по достопримечательным местам Закарпатья.
Коллектив завершил 8-ю пятилетку с отличными показателями. В народную копилку внесено 1097,5 тыс. руб. прибыли, а сверхплановая прибыль составила 200 тыс. руб.; план во производительности труда выполнен на 103%. В фонд материального поощрения и социально-культурных мероприятий, жилищного строительства и развития производства к 1971 г. было перечислено 160,1 тыс. руб. За три года 9-й пятилетки прибыль составила 756 тыс. руб., сверхплановая — около 83,6 тыс. руб., задание по повышению производительности труда выполнено на 104,7%.
В результате выполнения комплекса работ по текущему содержанию кривых участков пути мы добились их отличного содержания. Средняя оценка состояния пути на перевальном участке равнялась 3—9 баллам, в целом по дистанции за последние три года в среднем 27 баллам, а в отдельные месяцы 13—15 баллам. Средняя оценка по рихтовке в 1973 г. составила 92 балла против 301 балла за годы 8-й пятилетки. Повышены скорости движения поездов: за 3 последних года 8-й пятилетки на 301,4 км и за 3 первых года 9-й пятилетки на 133 км. Скорость движения на перевальном участке повышена с 50 до 70 км/ч. В настоящее время коллектив дистанции выполняет большой объем работ, связанный с подготовкой путевого хозяйства к опытным поездкам поездов с локомотивами ВЛ 10 со скоростью 100 км/ч.
За высокие показатели, достигнутые во Всесоюзном общественном смотре использования резервов производства и режима экономии, коллектив дистанции был награжден в 1971 г. Почетной грамотой МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта, а в 1972 г. — Дипломом ЦК ВЛКСМ и ВЦСПС.
В 1972 г. в течение года дистанция удерживала переходящее Красное знамя управления дороги и дорпрофсожа. За достигнутые успехи коллектив дистанции занесен на областную Доску почета, за I и II кварталы 1972 г. отмечен третьей денежной премией МПС, а в соревновании в честь 50-летия образования Союза Советских социалистических республик коллектив награжден Юбилейным почетным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. В 1973 г. коллективу присвоено звание «Предприятие коммунистического труда».