Нарушенная угоном пути величина рельсовых зазоров, как известно, восстанавливается разгонкой или регулировкой зазоров. При текущем содержании пути в основном регулируют зазоры, а разгонку зазоров выполняют при производстве среднего и подъемочного ремонтов пути, когда величина передвижки рельсов требует разрыва рельсовой колеи со снятием стыковых болтов.
У нас работы по регулировке зазоров в полном объеме выполняются весной, до начала оттаивания балласта ниже подошвы шпал с тем, чтобы не допустить при высоких летних температурах выброса пути, и осенью перед замерзанием балласта. На летний и зимний периоды работы по регулировке зазоров не планируются.
Как известно, рельсовые зазоры могут увеличиваться и уменьшаться при изменении температуры, поэтому путейцы дистанции тщательно наблюдают за их величиной. Если наибольший допускаемый зазор образовался при температуре более высокой, чем указано в специальных таблицах, то при дальнейшем понижении температуры может произойти изгиб или срез болтов, а если зазоры уменьшились до нуля при температуре более низкой, чем указано в таблицах, то при дальнейшем повышении температуры возможен выброс пути.
До начала работ по регулировке зазоров в дни и часы, когда колебания температуры воздуха незначительные (пасмурные дни, утренние часы), промеряют зазоры и устанавливают, в каких границах, насколько и в какую сторону необходимо переместить рельсы, чтобы величина всех зазоров стала нормальной. Зазоры на перегоне у нас, как правило, измеряют от стыка выходной стрелки одного раздельного пункта до стыка входной стрелки другого пункта отдельно по каждой рельсовой нити.
Рис. 1. Типовой график состояния и разгонки рельсовых зазоров:
1 — накопление нормальных зазоров; 2 — накопление измеренных зазоров
Результаты промеров заносят в таблицу расчета рельсовых зазоров, а для более наглядного представления о состоянии зазоров по результатам промеров составляют график состояния стыковых зазоров.
Применяемый повсеместно линейный график регулировки зазоров в системе прямоугольных декартовых координат (рис. 1) выполняет слишком узкую роль, в лучшем случае иллюстрирует ведомость промера зазоров. Он мало нагляден, его приходится членить по группам километров, не связан с путем, как солидарно работающим сооружением.
На нашей дистанции разработаны и нашли широкое применение перегонные «ленточные» графики состояния зазоров (рис. 2). В этом графике;
линия накопления нормальных зазоров совмещена с осью абсцисс;
по ординатам откладываются разности между накоплениями измеренных и нормальных стыковых зазоров (готовые данные из обработанных типовых таблиц расчета стыковых зазоров) с их знаками: плюс (вверх) и минус (вниз) от оси абсцисс отдельно для левой и правой рельсовых нитей;
по оси абсцисс размечают: пикетаж, звенья, ситуацию — стрелки, изостыки, мосты, переезды и т. п.
Рис. 2. Ленточный график стыковых зазоров (по II пути перегона Трунино-Тураково): 1 — растянутые зоны; 2 — сжатые эоны
График составляют по данным промера зазоров на целый перегон в виде непрерывной ленты. Масштаб принят горизонтальный 1:10 000, вертикальный 1:5 или 1:10, ширина ленты графика 15—25 см.
Полученный перегонный ленточный график дает обширный материал для оценки состояния пути, планирования регулировки зазоров и других мероприятий, предупреждающих угон пути.
Анализ графика дает возможность:
установить баланс стыковых зазоров на перегоне, определить величину недостающих или излишних зазоров, наметить меры по приведению величины стыковых зазоров к нормальной (регулировка зазоров, изъятие рельсов нестандартной длины, появившихся за счет укладки укороченных или удлиненных в сжатых или растянутых зонах, усиление схемы закрепления пути противоугонными устройствами и т. д.).
Для анализа .мы применяем формулу
определить границы и направление сдвига рельсов с учетом ситуации: наличия переездов, стрелок, изостыков и мостов;
определить опасные зоны сжатых (—) и растянутых зазоров (+) и их протяженность;
выявить участки пути, требующие усиления противоугонных средств;
определить состояние зазоров в изостыках, на мостах, стрелках и на подходах к ним.
Для постоянного содержания стыковых зазоров в норме необходимо два раза в год весной и осенью специально регулировать зазоры на подходах к изостыкам, мостам и стрелкам на протяжении 100—150 пог. м с обеих сторон. Пренебрежение этим может привести к достижению величины зазоров в изостыке до 20—25 мм.
Анализ графиков состояния зазоров завершается составлением оперативного плана мероприятий, в котором предусматривается выполнение работ по регулировке зазоров, смене рельсов, добавлению и закреплению противоугонов, добивке костылей, подкреплению болтов, выправке толчков и т. д.
Рис. 3. График производства работ по регулировке зазоров
По аналогии с ведением паспортов кривых участков пути, по нашему мнению, можно и нужно вести постоянно перегонные графики стыковых зазоров в первую очередь на однопутных участках с нанесением на одну ленту результатов весенней и осенней проверок состояния зазоров.
На дистанции зазоры регулируют одновременно по обеим рельсовым нитям бригадой в составе 12 монтеров пути с применением двух гидравлических разгоночных приборов.
Регулировка зазоров состоит из следующих операций: ослабление гаек стыковых болтов; снятие пружинных противоугонов; установка и снятие прозорников-прокладок; установка прибора и продольное перемещение рельсов до нормальной величины; простукивание рельсовой нити с боков деревянной кувалдой; подтягивание ослабленных гаек стыковых болтов; постановка противоугонов.
До начала работ определяют температуру, измеряют зазоры и составляют ведомость регулировки. Передвигают рельсы длиной 12,5 м плетями из 5—6 рельсов, а при длине рельсов 25 м — плетями из 2—3 рельсов.
Регулируют зазоры под руководством бригадира пути с ограждением места работ сигналами остановки по следующей технологии на каждой нити (рис. 3).
Первый монтер пути в стыках, подлежащих регулировке, ослабляет гайки стыковых болтов на половине накладок, обращенных в одну сторону; второй монтер пути снимает пружинные противоугоны; третий и четвертый монтеры пути устанавливают гидравлический прибор, приводят его в рабочее положение, перемещают с его помощью рельсы до нормальной величины зазоров в стыках, приводят прибор в транспортное положение и перемещают его к следующему стыку; пятый монтер пути обстукивает рельсовую нить с боков деревянной кувалдой, устанавливает прозорники-прокладки и снимает их после перемещения рельсов, наддергивает отдельные костыли; шестой монтер подтягивает ослабленные гайки стыковых болтов.
В течение 1 ч перед обеденным перерывом все шесть монтеров пути устанавливают противоугоны.
После обеденного перерыва работы по регулировке зазоров выполняют в такой же последовательности на второй половине километра.