Известно, что накаты приводят к преждевременному выходу стрелочных переводов из эксплуатации, они нередко являются причиной выкрашиваний и даже изломов остряков, рамных рельсов и крестовин. Накаты, если их не удалять, могут достигнуть величины 5 мм и более, чего нельзя допускать. Их следует удалять в начальной стадии. Накаты в 1 мм уже влияют на ширину колеи (вызывают сужение), ширину желобов, на изменение основных размеров в крестовине. Поэтому передовые путейцы Северной дороги снимают накаты на остряках и рамных рельсах при величине 1,0—1,5 мм, а на крестовинах 0,5—1,0 мм. В порядке профилактики первый раз накаты на крестовине снимают через 3—7 дней после ее укладки в путь, второй раз через 10—15 дней, а затем через 1—1,5 месяца и далее по надобности.
Снимают накаты обычно рельсошлифовальными станками. Для черновой обдирки применяют рельсошлифовальный станок РТ-2, а для отделки шлифуемых поверхностей по профилю — ручные станки типа МРШ-3.
Для контроля качества обработки поверхностей катания используют набор шаблонов для измерения радиусов закруглений от 5 до 15 мм через каждые 2 мм, штангенциркуль «Путеец» или линейку Янковского и шнур (капроновый или металлический) для проверки прямолинейности элементов. Непрямолинейность усовиков и сердечника после удаления накатов допускают на длине крестовины не более 2 мм, а радиусы закруглений головки остряков, рамных рельсов, усовиков и сердечника должны соответствовать проектным и находиться в пределах 10—15 мм.
Одним из важнейших признаков отличного содержания стрелочных переводов в плане является прямолинейность рабочих граней сердечника и усовиков в крестовинах, а также других элементов перевода в прямом участке. Малейшая горизонтальная непрямолинейность рабочих граней крестовины отрицательно сказывается на плавности движения поездов и заметно увеличивает динамическое воздействие на путь.
Отступления от прямолинейности возникают в процессе эксплуатации крестовины вследствие неравномерного образования накатов на рабочих гранях усовиков и сердечника.
Прямолинейность рабочих граней усовиков (от переднего торца крестовины до горла) и сердечника (от сечения 20 мм до заднего торца) должна быть допустимой на любом уровне от поверхности катания. Однако контрольный промер прямолинейности целесообразнее производить на. уровне 12,5—13 мм, т. е. на уровне, где контролируется ширина колеи и желобов.
Для проверки прямолинейности крестовин имеется несколько приспособлений, но чаще всего применяют комплект, состоящий из тонкого капронового шнура (лески), двух измерительных скоб, мерного клина или складного метра. Промер производят в следующем порядке: два монтера пути по концам крестовины натягивают через скобы леску, а проверяющий берет отсчеты по мерному клину или складному метру.
Рис. 4. Скоба измерительная
Рис. 5. Разметка отвода ширины колеи в стрелочном переводе типа Р65 марки 1/9 (1/11)
При этом для получения истинной величины непрямолинейности из полученного отсчета вычитают толщину скобы, т. е. расстояние от рабочей грани усовика или сердечника в месте установки скобы до точки закрепления лески — расстояние К (рис. 4). Расстояние К равно 15 мм. Если, например, отсчет по складному метру в зоне горла крестовины равен 11 мм, а в середине переднего вылета усовика 21 мм, то величины непрямолинейности рабочих граней будут: в зоне горла +11—15=—4 мм; в середине усовика +21—15=+6 мм.
Разносторонняя непрямолинейность в современных крестовинах встречается сравнительно редко. Больше наблюдается непрямолинейность с одним знаком: плюс или минус.
Прямолинейность рабочих граней усовиков и сердечника крестовины мастера и бригадиры проверяют при перешивке по шаблону, рихтовке и при снятии накатов, а также как отдельную работу.
В целях обеспечения плавности движения поездов крутизну отводов уширения колеи на стрелочных переводах необходимо тщательно соблюдать. Поэтому на дороге, прежде всего на Буйской и 3-й Ярославской дистанциях, кроме ординат переводной кривой, в стрелочном переводе размечают следующие места:
- изгиба рамного рельса перед острием остряка;
- начала и конца отвода уширения колеи на переводной кривой за корнем остряка;
- начала и конца отвода уширения колеи на переводной кривой перед крестовиной;
- промежуточные точки через 1 м: на переднем вылете рамных рельсов в стрелочных переводах марки 1/11 и круче; на прямом остряке в пределах боковой строжки; на отводах уширения колеи переводной кривой за стрелкой и перед крестовиной.
Рис. 6. Короткий соединитель, установленный в стрелке
Разметку производят вертикальными рисками размером 50X5 мм, которые наносят белой несмываемой краской на шейке и подошве прямого остряка и шейке внутреннего рельса переводной кривой со стороны оси пути. Рядом с рисками через черточку пишутся две последние цифры ширины колеи в данных точках (рис. 5). Разметка ширины колен улучшает систему контроля за состоянием отводов на стрелочных переводах при их исправлении.
Ширина контррельсовых желобов в процессе эксплуатации постоянно изменяется. С одной стороны, она увеличивается за счет износа контррельса, с другой — уменьшается за счет износа вкладышей и появления накатов на приконтррельсовых рельсах. Наиболее распространенным изменением желобов является сужение желобов, которое устраняют удалением накатов на боковой рабочей грани приконтррельсового рельса, заменой изношенного вкладыша.
Путейцы дороги охотно внедряют ценные технические новшества, применяемые на других дорогах. Так, на Ростовской и 3-й Ярославской дистанциях в стрелочных переводах установлены новые электротяговые соединители, предложенные главным инженером 9-й дистанции пути Московской дороги Минасовым.
Длина их между осями наконечников 210 мм. Эти соединители применяют взамен электротяговых соединителей типа ШЭ длиной 1200 мм и ставят их в корневой части стрелки между задним вылетом рамного рельса и рельсом, примыкающим к корню остряка. Находятся они в «висячем» положении, гайками наконечников наружу (рис. 6), не соприкасаются с балластом и меньше повреждаются при путевых работах. На путях приема и отправления пассажирских поездов станции Ярославль- Главный на четырех стрелочных переводах эти соединители устойчиво работают более семи лет.
В 1967 г. на Ростовской дистанции новые соединители из медного троса поставили на всех стрелочных переводах в главных и приемо-отправочных путях промежуточных станций, где скорость движения до 100 км/ч. И новые и типовые соединители одинаково надежны и долговечны, однако новые имеют ряд преимуществ. Главное их достоинство в том, что на каждой стрелке экономится 2 м дорогого и дефицитного троса.
Для повышения эксплуатационной стойкости новых соединителей ростовские рационализаторы изменили в них конструкцию заделки троса в наконечник. Концы троса вставляют в наконечники с торцов и закрепляют в гнездах не приваркой, а заливкой баббитом.
На дистанциях дороги применяются снегозащитные поролоновые прокладки, которые устанавливают между остряком и корневым вкладышем для защиты корневого вкладышно-накладочного устройства от попадания снега. Поролоновые прокладки эластичны, долговечны и надежно предохраняют корневое крепление от загрязнения. Стрелки с поролоновыми прокладками переводятся легко и не нуждаются в разборке корневого устройства для очистки пазух остряка и накладки.
Также широко применяют высокопрочные болты взамен ослабших заклепок в стрелочных переводах пологих марок. Практика показала, что высокопрочные болты работают надежнее, чем отремонтированные (переклепанные или обваренные) заклепки. Успешно освоили технологию замены ослабших заклепок высокопрочными болтами путейцы Буйской и Грязовецкой дистанций пути.
Очистка и смазка стрелочных переводов.
Периодич ность очистки и смазки металлических частей стрелки и крестовины зависит от интенсивности загрязнения. Одни стрелочные переводы приходится очищать и смазывать три-четыре раза в сутки, а другие — лишь один раз в неделю. Важно чтобы перевод всегда был чистым и стрелка легко переводилась. На Буйской дистанции, например, стрелочные переводы типа Р65 марки 1/22 смазывают и частично очищают ежедневно (на что тратят 0,5—0,8 чел.-ч), а общую очистку производит один раз в месяц бригада из 4 чел. с расходом рабочей силы 32 чел.-ч. При этом очищают в пределах перевода все рельсы и скрепления, поверхность переводных брусьев и верхний слой балласта с оправкой призмы.
На 3-й Ярославской дистанции пути имеются сильно загрязняющиеся стрелочные переводы типа Р65 марки 1/18, которые путейцы чистят и смазывают ежедневно с расходом рабочей силы 2 чел-ч в день.
На переводах пологих марок очистку и смазку стрелки и крестовины производят, как правило, вручную, поскольку они обычно расположены вдали от источников сжатого воздуха. На тех раздельных пунктах или районах станций, где имеется воздушная магистраль, стрелочные переводы очищают при помощи сжатого воздуха. Так, на станции Ярославль-Главный одиночные стрелочные переводы марки 1/11 обдувают летом за 15—20 мин, а двойные перекрестные — за 30—40 мин. При ручном способе очистки на этих стрелках расходуется рабочего времени в 3 раза больше.
Структурная форма организации работ.
На крупных узлах и станциях работы по содержанию стрелочных переводов выполняются специализированными бригадами. Всего на дороге действует 34 специализированных подразделения по содержанию стрелочных переводов. Количество стрелочных переводов, обслуживаемых одной специализированной бригадой, колеблется от 28 до 148, а в среднем равно 52 комплектам.
Состав бригады — 5-16 монтеров пути в зависимости от количества обслуживаемых стрелочных переводов.
Специализированная бригада работает по двухнедельному графику, который корректируется по результатам месячных осмотров станций. В первые два-три дня бригада выполняет неотложные работы, а в остальные дни планово-предупредительные работы. Специализированные бригады оснащены электрическим и гидравлическим инструментом.
Содержание стрелочных переводов на промежуточных станциях с несложным путевым развитием осуществляют малые отделенческие бригады.