В. Н. НАЛИЧАЕВ, заместитель начальника технологического отдела ПТКБ ЦП МПС
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ В БОЛЬШИЕ «ОКНА»
Быстрый рост объемов перевозочной работы и интенсивности движения поездов ставит перед путейцами сложные задачи по организации ремонта пути с минимальными помехами для движения поездов.
В частности, на направлениях, где размеры движения используют пропускную способность на 100%, типовая организация и технология капитального ремонта пути в принятые ранее оптимальные «окна» продолжительностью 4—5 ч приводит к большим потерям в поездной работе.
В поисках новых форм организации ремонта пути на особо грузонапряженных направлениях были разработаны варианты организации работ капитального ремонта пути в «окна» продолжительностью 6, 8, 10 и 12 ч с максимальной концентрацией на участках работ материалов и технических средств.
Анализ разработанных вариантов показал, что по сравнению с организацией ремонта в оптимальные «окна» продолжительностью 4—5 ч организация ремонта в большие «окна» имеет преимущество в том, что «окно» предоставляется только один раз в неделю, в связи с этим сокращаются потери времени, связанные с неоднократным пропуском путевых машин и хозяйственных поездов, с разворотом и свертыванием работ, и создаются более благоприятные условия для наиболее рационального использования предоставляемых «окон».
Однако организация работ в большие «окна» порождает трудности, связанные с необходимостью увеличения количества моторных платформ в каждом комплекте путеукладчиков в 3—4 раза; обычных платформ, оборудованных роликовым транспортером, в 2—3 раза; хопперов- дозаторов в 3 раза и локомотивов в 2 раза.
При планировании капитального ремонта пути на направлении Пенза—Новосибирск предусматривалось, что часть поездов со станции Курган будет отклоняться в сторону Свердловска, что исключало возможность капитального ремонта пути в течение летнего периода на направлении Курган—Каменск-Уральский—Свердловск— Пермь—Чепца. Этот вариант ставил Свердловскую дорогу в тяжелое положение, так как состояние пути на отдельных участках требовало оздоровления для беспрепятственного пропуска увеличенных размеров движения. Учитывая создавшееся положение, Министерство путей сообщения разрешило оздоровить путь на участке Пермь—Чепца в сжатые сроки — до ввода летнего графика движения поездов. В связи с этим железнодорожники Свердловской дороги разработали несколько вариантов организации работ в «окно» большой продолжительности.
Первый вариант предусматривал выполнение ремонта с применением двух комплектов путевых машин; второй — с применением трех комплектов машин; третий — с четырьмя комплектами машин.
После тщательного анализа вариантов был принят второй вариант, который в дальнейшем стал именоваться «Пермским».
Детальная его проработка показала, что при предоставлении двух «окон» в неделю продолжительностью по 8 ч заданный объем работ может быть выполнен тремя путевыми машинными станциями в установленный срок при материальном обеспечении и распределении участков работ между исполнителями, как показано на рис. 1.
На участке Чайковская—Менделеево ПМС-14 выполняет 43 км и дислоцируется на своей постоянной производственной базе — станции Пермь-Сортировочная.
На участке Менделееве—Субботники за ПМС-15 закрепляется 32 км, которая дислоцируется на станции Верещагине (расположенной на том же участке) с использованием производственной базы, расположенной на станции Подволошная.
На участке Кузьма—Чепца ПМС-171 выполняет 40 км, дислоцируется на станции Кузьма с поставкой новых звеньев в начальный период с производственной базы ПМС-15, а затем со своей производственной базы, расположенной на станции Та лица с дальностью возки до 700 км.
Рис. 1. Распределение участков работ между ПМС и их материальное обеспечение: 1 — поставка балласта; 2 — поставка звеньев
Для успешного выполнения работ к ПМС-14 была придана для отделочных работ ПМС-168, а ПМС-15 и ПМС-171 были усилены путевыми колоннами каждая в составе до 150 чел., прикомандированными с других дорог. Наряду с концентрацией людских ресурсов потребовалась огромная концентрация путейском техники. Так, в состав трех комплектов путеукладочных поездов потребовалось 15 моторных платформ и 280 платформ, оборудованных роликовыми транспортерами. Требовалось сосредоточить три электробалластера, 3 выправочно-подбивочно-отделочных машины ВПО-3000, рихтующие устройства, 470 хопперов-дозаторов и другую технику.
Большую помощь в усилении людских и технических ресурсов оказало Главное управление пути. Достаточно сказать, что наряду с выделением моторных платформ и рихтующих устройств на базе электробалластера с других дорог было перебазировано 130 рольганговых платформ, 160 хопперов-дозаторов, прикомандировано на период работ 300 монтеров пути.
Принятый к исполнению «Пермский вариант» капитального ремонта пути в большие совмещенные «окна» потребовал за весьма ограниченное время выполнить большой объем подготовительных работ. В частности, в период «окна» четное направление должно было выдержать почти двойную нагрузку от увеличенного размера поездной работы. Контактная сеть не соответствовала этим нагрузкам п за короткое время была усилена на протяжении 102 км. В связи с тем, что протяженность ремонтируемых перегонов достигает 30 км, соседний четный путь для переключения его на двустороннее движение в период «окна» более чем на 100-километровом участке был оборудован временными устройствами двусторонней автоблокировки.
Потребовалось разработать варианты графиков движения поездов в день предоставления сквозного «окна», в которых учитывались все особенности движения в этих сложных условиях.
Графиками предусматривались станции, на которых дислоцировались перед закрытием перегонов путевые машины и хозяйственные поезда, порядок следования их на перегон для производства работ и возвращения после окончания работ.
Для пропуска повышенных размеров движения по одному пути вариантные графики предусматривали стыковку не только грузовых, но и пассажирских поездов. Стыковка грузовых поездов к этому времени на дороге была уже освоена, но с пассажирскими поездами опыта не было.
Рис. 2. Режим работы ПМС в день «окон»
В короткий срок были разработаны условия стыковки и утверждена специальная инструкция. Правилам стыковки и пропуска сдвоенных пассажирских поездов было обучено большое количество причастных работников.
Потребовалось высвободить 45 локомотивов для погрузки и доставки хоппер-дозаторных вертушек, хозяйственных поездов и путевых машин.
В подготовительный период был тщательно продуман порядок оформления закрытия перегонов, при котором потери драгоценных минут «окна» были сведены к минимуму. Для этого к началу работ были подготовлены специальные бланки, с помощью которых процесс оформления закрытия перегона сводился к записи в бланке времени закрытия перегона, прибытия и возвращения путевых машин и хозяйственных поездов.
Особое внимание было уделено подбору кадров руководителей и организаторов движения поездов в дни предоставления «окон». На эти дни был подобран специальный штат поездных диспетчеров и дежурных по станции, который на весь период ремонта оставался неизменным.
Для координации действий всех подразделений, участвовавших в комплексе работ капитального ремонта пути и управлении производством, и координации действий с соседними Свердловским отделением дороги и Кировским отделением Горьковской дороги, были созданы специальные штабы на отделении и в управлении дороги с участием командиров всех служб.
При разработке технологии производства работ в «окно» руководствовались следующими условиями:
1. В неделю предоставляется два скользящих «окна» по 8 ч на трех перегонах. В «окно» каждым комплектом путевых машин, за исключением работы на станциях Менделеево и Верещагине, оздоравливается не менее 3000 м пути.
- Весь объем основных работ выполняется за 14 сквозных «окон».
- В каждый комплект машин входят: электробалластер, 2 путеукладочных крана, 5 моторных платформ, 4 хоппер-дозаторных вертушки, вьшравочно-подбивочно- отделочная машина ВПО-3000 и рихтующее устройство МИИТа на базе электробалластера.
- В день «окна» путевые работы выполняются в течение 12 ч со ступенчатым выходом на работу (рис. 2) с доставкой первой смены на место работ за 30 мин до начала «окна», а второй смены — через 3 ч после начала «окна».
- До закрытия перегона скорость движения поездов не ограничивается. После открытия перегона первый поезд пропускается со скоростью 15 км/ч, остальные — 50 км/ч. По окончании рабочего дня скорость движения для всех поездов устанавливается 70 км/ч.
При разработке рабочих технологических процессов производства работ за основу была принята типовая технологическая схема, в которую внесли существенные изменения, связанные с увеличением числа монтеров пути и машинистов путевых машин. На основных работах на каждом участке было занято 160—170 монтеров пути и 35 машинистов путевых машин.
График технологического процесса ПМС-14 показан на рис. 3. Графики ПМС-15 и ПМС-17 идентичны.
Кроме того, в отличие от типовых технологических схем после закрытия перегона до работы электробалластера звенья пути оставались сболченными на два болта (по одному на каждом конце рельса), балласт перед балластером не выгружался, так как балластер наддергивал путь и струнками разрыхлял асбестовый балласт в шпальных ящиках и за концами шпал.
Балласт выгружался в два этапа. Первая выгрузка производилась по всей ширине балластной призмы перед работой выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 тремя хоппер-дозаторными вертушками, сформированными в один состав, вторая — после работы машины ВПО-3000 только на концы шпал четвертой хоппер-дозаторной вертушкой (20 хопперов).
Рихтующее устройство на электробалластере замыкало цепочку путевых машин, занятых в технологическом процессе.
Рис. 3. График технологического процесса основных работ в «окно»
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
 | Подготовка мест для зарядки машины ВПО-3000 |
| Закрытие перегона, пробег машин, снятие напряжения с контактной сети |
| Разборка пути |
| |
| Установка инвентарных противоугонов и поправка шпал по меткам |
| Выгрузка балласта по всей ширине балластной призмы |
| Выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000 |
Выгрузка балласта на концы шпал | |
| Перестановка противоугонов по схеме |
| Проверка состояния пути в плане |
| Оборудование изолирующих стыков |
| Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки, разрядки и препятствий для работы машины ВПО-3000 |
| Засыпка шпальных ящиков балластом, оправка балластной призмы и другие сопутствующие работы |
Рихтовка пути велась за два прохода. Первым проходом машина самопишущим устройством наносила на ленту фактическое состояние пути в плане. При возвращении холостым ходом к началу участка машинист машины на ленте строил командный график, по которому при вторичном проходе рихтовал путь. Такой метод рихтовки требует увеличения продолжительности «окна». Однако это полностью компенсируется возможностью пропуска поездов после работы рихтующего устройства с повышенными скоростями.
Наряду с детальной отработкой организационных и технических мер большое внимание было уделено совершенствованию организации социалистического соревнования, укреплению трудовой и производственной дисциплины, повышению материальной заинтересованности каждого работника в успешном выполнении поставленной задачи.
На время производства капитального ремонта пути было введено специальное дополнительное премирование из фонда материального поощрения дороги. Согласно этому положению за выполнение задания укладки пути в «окно» начислялась премия в размерах:
машинистам путевых машин, их помощникам, бригадирам пути, дорожным мастерам и производителям работ по семь рублей;
монтерам пути, техникам и инженерам, занятым производством основных работ в «окно» и выправочных работ в этот день, по шесть рублей:
начальникам ПМС, главным инженерам и главным механикам по 8 руб.
За каждые первые 100 м пути сверх установленного задания каждому работнику начислялось по два рубля; за вторые 100 м пути — по три рубля и за каждые последующие 100 м пути — по четыре рубля.
Положение о дополнительном премировании распространялось на бригады монтеров контактной сети, занятых ее регулировкой, снятием и подсоединением заземлений; работников дистанции сигнализации и связи, занятых ремонтом устройств СЦБ; машинистов локомотивов; на дежурных по станциям, ограничивающим ремонтируемые перегоны, дежурных по отделению дороги, поездных и локомотивных диспетчеров и других причастных работников.
Утвержденным календарным планом капитального ремонта пути на участке Пермь—Чепца укладку пути предусматривалось выполнить за 14 сквозных «окон.» со сроком окончания 5 июня 1973 г. Фактически укладку пути в объеме 115 км выполнили за 13 сквозных «окон» до 1 июня.
Достигнутый успех объясняется:
всесторонней тщательной подготовкой всех служб к производству капитального ремонта пути на участке;
высокой концентрацией людских ресурсов и технических средств на узком фронте и выполнением всех работ в одно совмещенное «окно»;
четким материально-техническим обеспечением, своевременным подводом к участкам работ путеукладочных поездов и хоппер-дозаторных вертушек.
Чтобы дать более полную оценку «Пермскому варианту», ниже, в табл. I, 2, 3 приведены основные показатели капитального ремонта пути за 1973 г., когда в совмещенное «окно» концентрировались людские ресурсы и технические средства, и 1972 г., когда работы на участке Пермь—Чепца выполнялись одним комплектом путеукладчиков в «окно» продолжительностью 5 ч, а выправка пути со оплошной подбивкой шпал производилась шпалоподбивочными машинами цикличного действия ШПМ-02.
Таблица I
Из табл. I видно, что расход «окон» и снятие с графика поездов на капитальный ремонт 1 км пути в «Пермском варианте» сократился в 3—4 раза.
По «Пермскому варианту» срок выполнения работ сократился (см. табл. 2) в 2,5 раза, выработка в «окно» возросла в 2,3 раза при сохранении выработки за 1 ч «окна» одним комплектом путеукладчиков на уровне 1972 г. Несмотря на значительное увеличение размеров движения по соседнему пути, выработка на одного рабочего повысилась на 20%.
Из табл. 3 видно, что и общие затраты на капитальный ремонт 1 км пути без учета стоимости материалов по «Пермскому варианту» сократились по сравнению с затратами 1972 г. на 30%, что подтверждает его технико-экономическую эффективность.
По мнению работников Свердловской дороги, достигнутый успех не является пределом и за счет совершенствования технологии, пополнения средств для перетяжки пакетов, улучшения качества работы выправочно- подбивочно-отделочных машин и рихтующих устройств МИИТа технико-экономические показатели могут быть значительно улучшены.
Высокая оценка «Пермскому варианту» дана Коллегией Министерства путей сообщения. За достигнутые успехи министр путей сообщения особо отличившихся работников дороги наградил знаком «Почетному железнодорожнику», именными часами и денежной премией. Большая группа участников ремонтных путевых работ награждена Министерством путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта значками «Отличник социалистического соревнования железнодорожного транспорта».