Движение всех поездов на лесовозных железных дорогах должно производиться по графику, утвержденному руководством предприятия. График движения объединяет в единое целое работу лесовозной дороги, верхних и нижних складов леспромхоза.
График движения устанавливает время прибытия, отправления пли безостановочного следования поездов по каждому раздельному пункту, время следования каждого поезда по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов на конечных и промежуточных станциях. По графику движения определяют многие важные показатели движения и использования подвижного состава.
При составлении графика движения поездов на лесовозной дороге предусматривают определенные интервалы, через которые древесина равномерно будет поступать на нижний склад. При этом учитывают поправки в зависимости от утвержденного плана вывозки.
Каждому поезду графиком движения устанавливается номер: поездам грузового направления — четные, порожнего направления— нечетные. В зависимости от соотношения числа поездов в четном и нечетном направлении графики различаются на парные и непарные.
В зависимости от скорости движения поездов графики разделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике все поезда имеют одинаковую ходовую скорость движения, поэтому линии хода поездов располагаются параллельно. При непараллельном графике пассажирские и хозяйственные поезда имеют отличные от грузовых поездов скорости движения.
По размерам движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные (с одинаковым числом поездов в обоих направлениях) и непарные.
Кроме того, все графики различают по условиям следования попутных поездов. При их следовании по однопутным железным дорогам с разграничением не менее как одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом) график называется непакетным, а с разграничением межпостовыми перегонами график называется пакетным. Обычно применяют частично пакетный график.
Отличительная особенность пакетного графика от непакетного заключается в том, что поезда, следующие в пакете, отправляют на перегон до момента его освобождения впереди идущим поездом. Таким образом, при пакетном графике на межстанционном перегоне может находиться более одного поезда.
В первую очередь на график наносится движение пассажирских поездов. При этом отводится минимальное время на доставку рабочих к месту работы и обратно. Затем прокладывают графики движения грузовых поездов (груженых и порожних) и хозяйственных.
Приемы составления графика на однопутных линиях зависят от степени заполнения пропускной способности участков. При большом заполнении пропускной способности (более 80— 85%) накладку линий хода поездов на график следует, как правило, начинать с участка, имеющего наименьшую пропускную способность (ограничивающего перегона).
На участках с неполным заполнением пропускной способности построение графика надо начинать с перегона, примыкающего к станции нижнего склада или оборота локомотивов.
Время нахождения локомотива в пункте оборота tоб минимально равно
где Т — время работы лесовозной дороги в сутки, мин·,
и — требуемая пропускная способность, пар поездов в сутки;
τ—минимальный интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений, мин (τ=5).
Необходимо стремиться к тому, чтобы полная весовая норма поезда при данном локомотиве была обеспечена на минимальном количестве раздельных пунктов. Это позволит сократить время на технические операции на промежуточных станциях при следовании на нижний склад. Задача увязки графика с погрузочными и формировочными пунктами заключается в устранении простоев составов в ожидании отправления по графику.
При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пунктах следует безостановочно пропускать поезда, выходящие
со станции на подъем. Во время ремонта пути график должен обеспечивать предоставление «окоп» с обеспечением требуемых суточных размеров движения.
По роду перевозок и очередности пропуска поезда на лесовозных дорогах делятся на следующие:
внеочередные — санитарные, пожарные, восстановительные, снегоочистители;
очередные — пассажирские, лесовозные (грузовые и порожние), хозяйственные;
поезда, не предусмотренные графиком (в том числе и автодрезины).
Движением поездов на лесовозной дороге должен руководить только один работник — дежурный диспетчер.
На лесовозных железных дорогах колеи 750 мм наибольшее распространение имеют следующие средства связи: электрожезловая система и телефон.
Правом для занятия перегона при электрожезловой системе служит жезл, выдаваемый дежурным раздельного пункта машинисту лично или через кондуктора. При отправлении поездов с разграничением времени (вслед) и при отправлении поездов с подталкивающим локомотивом на весь перегон применяется развинчивающийся жезл. При отправлении поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний возвращается на станцию отправления, применяется ключ-жезл.
На лесовозных железных дорогах в основном применяется телефонный способ связи, причем на многих дорогах применяется селекторная связь. При телефонном способе связи разрешением на занятие перегона служит путевая телефонограмма, вручаемая машинисту диспетчером, дежурным или кондуктором.
На некоторых промежуточных станциях лесовозных дорог дежурных по станциям нет. В этом случае движение осуществляется по системе поездных приказов. Движением поездов руководит диспетчер, передавая приказания главным кондукторам. Правом на занятие перегона служит поездной приказ диспетчера, переданный по телефону главному кондуктору и врученный кондуктором машинисту. Все операции, связанные с приемом и отправлением при скрещении, обгоне и пропуске поездов, на промежуточных станциях выполняют кондукторы.
Главное управление лесозаготовительной промышленности Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР издало приказ № 238 от 17 сентября 1968 г. о введении единой технической документации на лесовозных железных дорогах колеи 750 мм. Согласно этому приказу на лесовозных дорогах должна строго заполняться техническая документация, приведенная в табл. 12 (см. приложение).
Таблица 12
