Для обеспечения нормальной работы вагона-сцепа должны выполняться следующие условия:
- Не допускать загрузки вагона-сцепа сверх установленной нормы — 24 г.
- Перед погрузкой древесины необходимо:
чтобы стойки находились в запертом положении предохранитель фиксировал рукоятку механизма замка;
установить коник по центру вагона, перпендикулярно оси пути;
открыть верхние предохранительные цепи стоек коника.
- При погрузке вагона-сцепа методами «накатывания» и «натаскивания» стойки со стороны погрузки открывают, при этом с противоположной стороны должны быть устройства или приспособления, предотвращающие опрокидывание вагона- сцепа. Хлысты необходимо укладывать равномерно на обе стороны коника, не допуская перегрузки на одну сторону, так как это может привести к сходу вагона с рельсов. Перегруз вагона на одну сторону можно определить по зазорам в скользунах.
- После погрузки закрыть стойки и верхние предохранительные цепи, открыть закидки механизма продольного перемещения коника у одного из полусцепов.
- Разгрузку древесины с вагона-сцепа производят в следующем порядке:
открывают верхние предохранительные цепи;
убедившись в отсутствии людей со стороны разгрузки, отодвинуть предохранительную скобу и рукояткой механизма запора, расположенной на противоположной разгрузке стороне, открыть замок стоек.
- После разгрузки вагона-сцепа стойки необходимо закрыть, предохранительные цепи соединить и закрыть на замок, коник установить в среднее положение и закрыть закидками.
- Для обеспечения нормального прохождения кривых после погрузки вагонов-сцепов обе закидки одного из полусцепов должны быть открыты.
- Необходимо периодически очищать от грязи и мусора площадку, по которой передвигается подвижный пятник.
- Следить за зазорами между скользунами тележки и хребтовой балки, а также за зазорами под опорными роликами коника и своевременно их регулировать. Зазор в скользунах должен быть не более 8 мм и не менее 2 мм, под опорными роликами коника не более 2 мм.
- Для смазки подшипников скольжения узкоколейных вагонов применяют осевую смазку по ГОСТ 610 — 48:
летом — смазку Л;
зимой в умеренных широтах—смазку З;
зимой в северных районах — смазку С.
При температуре воздуха ниже — 30° С для смазки вагонных букс рекомендуется применять смешанную с керосином зимнюю смазку: 9 объемных частей зимней смазки и 1 часть керосина. Такую смазку заливают в буксы подогретой до 50—60° С.
- Перед пуском вагона-сцепа в эксплуатацию необходимо произвести обкатку его в порожнем состоянии, а затем с половинным грузом.
- При эксплуатации вагонов-сцепов особое внимание следует уделять механизму автоматического запора стоек:
следить за креплением валиков механизма и сохранностью тяг;
перед началом эксплуатации коников все валики механизма, а также трущуюся часть сектора и паза рычага необходимо смазать солидолом;
следить за правильным положением оси валика опорного ролика по отношению к оси валика ступицы механизма замка; расстояние по вертикали (эксцентриситет) между ними должно составлять 12—14 мм, при большем размере значительно возрастают усилия на рукоятке при открытии замка.
Эксплуатация букс на роликовых подшипниках.
Буксы с роликовыми подшипниками во время эксплуатации подвергают промежуточным и полным ревизиям.
Полная ревизия производится в зависимости от пробега один раз в год или в 2 года и при полном их освидетельствовании. Полная ревизия производится с выкаткой колесных пар в пункте, имеющем специально оборудованное помещение для демонтажа и монтажа роликоподшипников и ремонта буксового узла.
Промежуточная ревизия в зависимости от годового пробега вагонов-сцепов производится 1 раз в полгода или в год, а также при обточке колесных пар без демонтажа подшипников.
Промежуточная ревизия букс включает следующие операции:
- Наружный осмотр букс и крышек для обнаружения трещин. В случае обнаружения трещин в корпусе буксы колесную пару выкатывают для полной ревизии.
- Проверку надежности крепления болтов крышек букс путем обстукивания и осмотра увязочной проволоки. Ослабшие болты должны быть подтянуты.
- Проверку состояния буксовых уплотнений: нет ли утечки смазки со стороны лабиринтной и передней части корпуса.
- Подготовку буксы к внутреннему осмотру, состоящему из очистки от грязи, промывки керосином и протирки крышек и передней части корпуса буксы.
- Внутренний осмотр буксы, деталей переднего подшипника и стопорных устройств. При внутреннем осмотре проверяют:
состояние и наличие смазки (недостаточное количество указывает на утечку смазки через уплотнения);
загрязнение смазки механическими примесями (песок, металлические частицы и пр.);
состояние стопорной планки или стопорной шайбы и крепление их болтами;
состояние деталей переднего подшипника.
После проверок переднюю крышку с прокладкой ставят на место и крепят болтами. О проведении промежуточной ревизии букс па передней крышке вверху наносят белой масляной краской надпись о месте и времени промежуточной ревизии (индекс Р, месяц римскими цифрами и две последние цифры года).
В процессе эксплуатации производятся следующий осмотр и уход за буксами с роликовыми подшипниками:
проверку надежности крепления крышек (остукиванием болтов крепления);
проверку нагревания верхней части корпуса букс.
Причинами повышенного нагрева букс могут быть: излишнее количество смазки;
заедание в лабиринте корпуса буксы;
отсутствие или затвердевание смазки;
неправильная сборка деталей буксового узла пли попадание посторонних тел, а также неточная сборка тележек (перекос боковых рам, неправильная их установка и т. д.).
При обнаружении в смазке металлических включений производят полную ревизию буксовых узлов и при этом составляют акт.
Правила ухода при эксплуатации автосцепных устройств типа АУ5.
Для обеспечения исправного состояния автосцепного устройства производят полный осмотр со снятием с вагона-сцепа съемных узлов и деталей и разборкой механизма замка или наружный осмотр без снятия автосцепки с вагона- сцепа.
Неисправные узлы и детали автосцепного устройства должны быть заменены исправными.
При наружном осмотре необходимо проверить:
действие механизма автосцепки;
состояние корпуса автосцепки (нет ли трещин, изгибов и износа тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев);
состояние и износ ограничителей вертикального перемещения;
состояние расцепного привода и крепление валика подъемника;
крепление клина тягового хомута;
величину зазора между хвостовиком автосцепки и верхом проема хребтовой балки вагона-сцепа, а у платформ — потолком ударной розетки;
расстояние между продольной осью автосцепки и головкой рельсов;
состояние болтов, стаканов, центрирующей балочки, пружин центрирующего устройства;
наличие и исправность переходных устройств.
Запрещается постановка в поезд и следование в поездах вагонов, у которых автосцепное устройство имеет следующие неисправности или отступление от допускаемых размеров:
высоту продольной оси автосцепки от головки рельса менее 555 мм и более 630 мм;
расстояние между продольными осями автосцепок сцепленных соседних вагонов более 50 мм при расположении вагонов па прямом горизонтальном участке пути;
расстояние от верхней поверхности хвостовика до верхнего края буферного проема или поверхности буферной розетки не менее 40 мм и не более 60 мм у вагонов-сцепов, не менее 15 мм у тепловозов и платформ;
трещины в корпусе автосцепки, поглощающем аппарате и других деталях автосцепного устройства;
незакрепленный валик подъемника или закрепленный не типовым способом;
болт, поддерживающий клин тягового хомута, с износом более 2 мм, без гайки или шплинта;
пружину поглощающего аппарата, не прилегающую одновременно к переднему и заднему упорным угольникам через опорные плиты;
упорные угольники с ослабшим креплением (болтами, трещинами в сварных швах);
короткую пли длинную цепь расцепного привода, с незаваренными или оборванными звеньями;
замок, отстоящий внутрь от наружной вертикальной кромки малого зуба в свободном состоянии более 8 мм или менее 2 мм; работу механизма замка автосцепки, не отвечающую требованиям измерений комбинированным шаблоном.
При эксплуатации вагонов-сцепов, оборудованных автосцепными приборами, необходимо соблюдать следующие правила:
для сцепления вагонов с автосцепкой не требуется специальной подготовки механизма, так как после расцепления и разведения вагонов механизм автосцепки автоматически становится в положение готовности к новому сцеплению;
сцепление вагонов с автосцепкой следует производить при скорости движения их не более 5 км/ч;
при расцеплении вагонов на уклонах свыше 4%0 под сцепляемый вагон необходимо предварительно подставить тормозные башмаки или закрепить вагон от угона другими известными способами;
сцепление может производиться при горизонтальном смещении продольных осей соседних вагонов не более 200 мм,
что соответствует установке вагонов-сцепов в кривых радиусом 50 и и при разности уровней осей автосцепок в вертикальной плоскости до 160 мм;
при сцеплении вагонов-сцепов в кривых радиусом менее 50 и необходимо головку автосцепки подвести вручную;
контроль сцепленного состояния автосцепок производится по сигнальному отростку.
Сигнальный отросток периодически следует подкрашивать в красный цвет. В сцепленном состоянии сигнальный отросток должен быть полностью утоплен внутрь корпуса автосцепки.
Сцепление автосцепок также можно проверить по положению замков в зеве: рабочие части замков должны быть расположены между малыми зубьями, перекрывая друг друга.
В случае, если вагоны после повторной сцепки не соединятся, следует проверить правильность положения и исправность механизмов замков и расцепных рычагов. Если и после этого сцепления не произошло или были обнаружены неисправности, которые нельзя устранить на месте, необходимо применить переходное приспособление. Для расцепления автосцепки необходимо поднять расцепной рычаг вверх и, оттянув его на себя, повернуть против хода часовой стрелки до полного выхода сигнального отростка. Затем рычаг следует опустить в первоначальное положение, так как механизм замка будет находиться в расцепленном состоянии до разведения вагонов.
Расцепление вагонов следует производить при сжатом составе, так как при растянутом составе замки автосцепок могут быть зажаты между собой и малыми зубьями будут удерживаться в закрытом положении силами трения. В случае необходимости толкания вагона-сцепа без сцепления расцепной рычаг следует установить в положение «на буфер». При сцеплении вагона с автосцепкой и вагона, оборудованного стандартным ударно-тяговым прибором, следует пользоваться специальным переходным приспособлением: валиком со стороны большого зуба и переносной скобой с ручной стяжкой, устанавливаемой со стороны малого зуба. После формирования состава необходимо проверить правильность сцепления каждой автосцепки.
Эксплуатация автотормозов.
При приемке или формировании поезда проверяют состояние воздухопровода и тормозных приборов:
воздухопровод, воздухораспределители и их кронштейны, тормозной цилиндр, запасные и рабочие резервуары, концевые, разобщительные и кондукторские стоп-краны, соединительные рукава и их подвески должны быть прочно укреплены;
выпускные клапаны должны иметь подводку к раме с обеих сторон вагона;
концевой кран воздухопровода последнего вагона должен быть закрыт, а соединительный рукав подвешен. Запрещается оставлять неподвешенными разъединенные соединительные рукава.
Перед соединением рукавов между смежными вагонами головки их осматривают, очищают от пыли и грязи; в случае отсутствия или неисправности ставят новые уплотнительные кольца. Затем соединяют головки и поворачивают их до упора. Соединение рукавов производят только после сцепления вагонов.
Концевые краны открывают на всех вагонах, кроме крана в хвосте поезда, поставив ручки вдоль магистральной трубы. Затем открывают разобщительные краны от магистрали к воздухораспределителю. В открытом положении ручка крана располагается вдоль трубы.
В соответствии с загрузкой вагона ручкой переключателя устанавливают режим торможения: П — порожний режим, Г — груженый режим, С—средний режим.
Перемещение выпускных клапанов проверяют оттягиванием поводка, хвостовик клапана должен перемещаться без заедания.
Стоп-кран должен быть закрыт (ручка повернута вверх).
Проверяют исправность рычажной передачи:
валики соединения тяг должны соответствовать размеру отверстий и иметь шайбу с противоположной головке стороны и разведенный шплинт; если валики расположены вертикально, то головка устанавливается сверху, если горизонтально, то шайбы и шплинты должны быть обращены на наружную сторону вагона;
предохранительные скобы должны быть прочно укреплены; не задевают ли рычаги и тяги за другие части вагона;
тормозные колодки не должны выступать за наружную сторону колеса, зазор между колодкой и колесом должен быть равномерным;
тормозные колодки толщиной менее 12 мм заменяют новыми.
По окончании осмотра и устранения обнаруженных неисправностей производят проверку тормозов сжатым воздухом. Для этого после заполнения магистрали осматривают состав, проверяя утечку на слух. При необходимости устраняют имеющиеся утечки воздуха в соединениях воздухопровода, соединительных рукавах и тормозных приборах. На вагонах с тормозной площадкой проверяют действие кондукторских стоп-кранов.
После окончания проверки плотности тормозной магистрали всего состава давление доводят до 5—5,2 атм, затем проверяют автотормоза перед отправлением поезда. Плотность тормозной сети проверяют по манометру локомотива. Допускается падение давления не более чем 0,2 атм за 1 мин.
У заторможенного вагона по сигналу «тормозить» проверяют:
все ли тормозные колодки прижаты к колесам;
не происходит ли в отдельных вагонах самопроизвольный отпуск тормозов;
выход штоков тормозного цилиндра (75—125 мм).
По сигналу «отпустить тормоза» проверяют, все ли тормоза отпущены, т. е. все ли колодки отошли от колес.
В пути следования поезда необходимо следить за исправным действием автотормозов: нет ли заклинившихся колесных пар, искрения пли ненормального стука колес. Все замеченные неисправности устраняют во время стоянки поезда. Если устранить неисправность в пути следования не представляется возможным, то автотормоз вагона выключают, а воздух из запасного и рабочего резервуаров выпускают через выпускной клапан.
При следовании поезда с самозатормозившимся вагоном или при обнаружении вагона, идущего юзом, необходимо на ближайшей площадке остановить поезд и осмотреть поверхность катания колес.
Отказ в работе автотормоза в зимнее время, особенно в сильные морозы, может происходить из-за следующих причин:
закупорки воздушной магистрали в узких местах и изгибах вследствие замерзания попавшей с воздухом влаги;
застывания и загустения смазки и прожировки, а также из-за закупорки отверстий воздухораспределителей;
потери эластичности резиновыми манжетами, прокладками и рукавами;
застывания и загустения смазки в тормозных цилиндрах; повышения утечки в воздухопроводе и тормозных приборах; ухудшения сцепления колес с рельсами вследствии отложения инея или снега на рельсах, что способствует возникновению юза колес.
Замерзший воздухопровод необходимо тщательно обстучать легкими ударами молотка или прочистить металлическим стержнем (при снятых концевых кранах), а затем продуть магистраль. Замерзшие воздухораспределители, концевые краны, выпускные клапаны заменяют новыми, так как подогрев их вызовет дополнительную конденсацию влаги и увеличит замерзание. Кроме того, при подогреве портятся резиновые и кожаные детали приборов.
При замерзании тормозного цилиндра, когда при поступлении в него воздуха поршень не перемещается, нужно снять переднюю крышку цилиндра и вынуть поршень. После этого необходимо очистить тормозной цилиндр от льда, смазать его и поставить на место или заменить поршень на новый с заранее прожированной манжетой.