ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ВРЕМЕННЫХ ПУТЕЙ
Наибольшая величина подъема на усах в грузовом направлении назначается в зависимости от рельефа местности с учетом их постройки с минимальными земляными работами и вывода с усов состава по частям, но не должна превышать 40%0. Наименьшая величина радиусов кривых на усах допускается в нормальных условиях 100 м, а трудных условиях 80 м.
Таблица 34
Вес состава брутто, т | Наибольшая величина спуска на подходах к погрузочно-разгрузочным пунктам. %0 | ||
с локомотивом в хвосте поезда | с локомотивом в поезда | голове | |
300—200 | 4 | 5 |
|
200—100 | 6 | 8 |
|
менее 100 | 12 | 15 |
|
В особо сложных топографических условиях радиус кривых допускается снижать до 60 м. Спуски к погрузочно-разгрузочным пунктам при подаче состава с выключенными тормозными средствами вагонов должны быть не круче данных, указанных в табл. 34.
Таблица 35
Характеристика основания пути | Тип нижнего строения и способ усиления основания | Шпалы | |
количество на 1 км пути, шт. | длина, м | ||
Песчаные и каменистые грунты, сухие и | Путевая решетка непосредственно на спланированном грунтовом основании с подбивкой местным грунтом | 1500 | 1,8 |
Минеральные грунты в низинах с замедленным стоком | Путевая решетка на продольных подкладках или на выстилке из лесосечных отходов | 1500 | 1,8 |
Длинные шпалы на спланированном основании | 1600 | 2,5 | |
Мокрые грунты при толщине растительного слоя до 20 см | Путевая решетка на продольных лежнях из хлыстов в 4—6 ниток (под лежни может быть уложена выстилка) | 1500 | 1,8 |
Длинные шпалы непосредственно на спланированном основании | 1800 | 3,0 | |
Торфяные болота с плотным заполнением до дна при глубине до 60 см | Продольные лежни в 4—6 ниток из хлыстов на выстилке из мелколесья или на частых поперечинах (через 15—30 см) из тонкомерных лесоматериалов | 1500 | 1,8 |
Длинные шпалы на выстилке толщиной 15 см после уплотнения | 1800 | 3,0 | |
Болота без плотного торфяного слоя различной степени разжижения, а также места перехода через водотоки и лога | Клетки в три яруса и более в зависимости от осадки, глубины стояния воды и требуемой высоты; элементы клетки в местах пересечения врубаются; при звеньевой укладке верхние прогоны пластинчатые или брусчатые | 1500 | 1,8 |
Примечания: 1. Конструкцию рельсового пути на усах со шпалами длиннее 1,8 м допускается применять только при невозможности организации звеньевого способа укладки.
- При звеньевой перекладке путевой решетки шпалы во всех грунтовых условиях применяют длиной 1,8 м в количестве 1500 шт. на 1 км.
Верхнее строение усов железных дорог колеи 750 мм устраивается, как правило, безбалластным с укладкой рельсо-шпальной решетки на спланированное грунтовое основание, на выстилке из хвороста или лесосечных отходов, на лежнях или деревянных клетках из расчета работы на усах локомотивов с нагрузкой па ось не более 4,5 кг. Конструкцию и мощность верхнего строения па безбалластных усах рекомендуется принимать в зависимости от характеристики основания пути согласно данным табл. 35.
Для комплексной механизации строительства и ремонта лесовозных узкоколейных железных дорог применяют строительноремонтный поезд СРП-2. Оборудование поезда позволяет устраивать просеки для временных путей с валкой деревьев и корчевкой пней, подготавливать основание, укладывать и разбирать звеньями или поэлементно верхнее строение пути, капитально ремонтировать путь, перекладывать блочные и обычные срелочпые переводы, изготовлять шпалы и производить другие работы. Применение СРП-2 на строительстве временных безбалластных путей предусматривает переход на звеньевую перекладку путевой решетки.
2. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПО УСТРОЙСТВУ ОСНОВАНИЯ ПОД БЕЗБАЛЛАСТНЫЕ ПУТИ (УСЫ)
При проведении подготовительных работ при помощи СРП-2 состав бригады должен быть из 4 человек — машинист поезда и три путевых рабочих. Как правило, подготовительные работы по прокладке уса начинают с выбора направления трассы уса. Выбор трассы производит мастер с двумя рабочими. По выбранному направлению рабочие прорубают просеку (визир) с провешиванием оси трассы и замером углов поворота.
После выбора направления трассы СРП-2 подают к месту примыкания его к ранее проложенному пути и проводят валку деревьев и корчевку пней, подготовку основания и укладку рельсо-шпальной решетки уса.
В зависимости от времени года, гидрологических и других особенностей данной местности проводят дополнительные работы: в зимнее время расчищают дорожную полосу от снега на ширину 5 м и засыпают ямы снегом; через ручьи и овраги устраивают переходы па шпальных клетках, заготовляют шпалы и укладывают их по подкладкам, а также выполняют другие необходимые работы.
Все работы по подготовке и укладке безбалластных путей проводят по ранее разработанному графику, согласованному с графиком разработки лесосеки, а также с методом укладки верхнего строения уса (звеньевой или раздельный метод укладки).
Норматив трудозатрат па строительство временных лесовозных дорог (усов) на 1 км пути составляет 140 чел.-дней, а на 1000 м3 вывезенной древесины нормативы приведены ниже:
В тех случаях, когда строятся усы большой протяженности, норматив рассчитывают по затратам на 1 км пути.
3. РАЗДЕЛЬНАЯ УКЛАДКА БЕЗБАЛЛАСТНЫХ ПУТЕЙ (УСОВ)
При раздельной укладке безбалластных путей звенья на шпалах длиной 1,8 м собирают непосредственно на трассе. Безбалластные узкоколейные железнодорожные пути укладывает раздельно бригада из четырех рабочих (один из них выполняет обязанности кондуктора).
Рис. 14. Раздельная укладка временного безбалластного пути: а — подача и укладка шпал; б — подача и укладка рельсов
Машинист и кондуктор подают поезд к месту укладки пути и устанавливают на тормоза и башмаки так, чтобы задняя колесная пара путеукладчика отстояла на 1 м от стыка уложенного пути. По платформе растягивают чокер и укладывают на него 12 шпал. Затем пачку поднимают и подают по кран-балке на место укладки (рис. 14, а). Шпалы раскладывают по подкладкам (рис. 15).
Чтобы установить стыки по наугольнику, на платформе путеукладчика попарно подбирают рельсы одинаковой длины. Затем рельсы подают на разложенные шпалы (см. рис. 14, б) и накладками соединяют с рельсами уложенного звена. После этого шпалы расставляются по эпюре и выравниваются их концы. Для раскладки шпал по эпюре (см. рис. 15, а) и выравнивания их концов рекомендуется применять шаблон, показанный па рис. 15, б. Для типового звена, показанного на этом рисунке, размеры шаблона соответствуют следующим элементам звена:
46,5 см — расстояние от конца шпалы до подошвы рельса;
29 см — расстояние от конца рельса до оси первой пристыковой шпалы;
91 см — расстояние от конца рельса до оси второй пристыковой шпалы.
Расставив сначала по этому шаблону четыре пристыковые шпалы, остальные раскладывают по звену равномерно. Для рельсов разной длины меняют только количество шпал, а раскладку четырех пристыковых шпал (по две на конец звена) оставляют постоянной. Костыли па шпалах забивают с обоих концов звена: сначала один против другого наружные костыли, а потом внутренние.
При укладке пути на кривых участках разность длины рельсовых нитей компенсируется установкой в стык по наружной нити отрезков рельсов длиной 100 мм с отверстием посередине для болта.
Рис. 15. Типовое рельсовое звено:
а — эпюра звена путевой решетки на 12 шпалах длиной 1,8 м и рельсах длиной 8 м; б — шаблон для размещения шпал по эпюре
По окончании пришивки рельсов поезд подают вперед па одно звено, и процесс укладки пути повторяют. Когда уложено пять-шесть звеньев, поезд подают назад и начинают рихтовать уложенный отрезок пути, исправляя просадки. Под подкладки, приподнимаемые вагами пли домкратами, подкладывают поперечные лежни. Построенные раздельным способом пути в дальнейшем перекладывают звеньями.
Трудовые затраты на строительство 1 км временного пути раздельным способом, включая укладку подкладок в четыре нитки (без подготовки основания), составляют при 1500 шпалах на 1 км пути 292,5 чел.-ч.
ЗВЕНЬЕВАЯ УКЛАДКА ВРЕМЕННЫХ БЕЗБАЛЛАСТНЫХ ПУТЕЙ (УСОВ)
Звеньевая укладка и перекладка путей являются наиболее рациональной технологией строительства, обеспечивающей высокую выработку на механизм и па одного рабочего. При этом способе операции по раскладке шпал и пришивке рельсов отпадают. Уборка и подача элементов верхнего строения пути заменяются подачей и уборкой готового звена.
При звеньевой укладке безбалластных железнодорожных путей (без подготовки основания) поезд обслуживают трое рабочих. Поезд с нагруженными на него пакетами звеньев подают к месту укладки устанавливают на тормоза и башмаки так, чтобы ось задней колесной пары путеукладчика отстояла от конца уложенного звена на 1 м. Рабочий устанавливает захват посередине верхнего звена. Затем с помощью механизма подъема звено вывешивают, поднимают и подают по крап-балке на место укладки и опускают впритык к ранее уложенному звену.
После этого двое рабочих сболчивают оба стыка звена, добавляют недостающие шпалы, разгоняют сбитые со своих мест шпалы и добивают костыли. Одновременно путь проверяют по уровню и шаблону, затем поезд подают вперед на длину уложенного звена и процесс укладки повторяется.
По окончании укладки одного пакета (8—9 звеньев) поезд отводят с уложенного участка и вся бригада начинает выправлять и рихтовать путь. После рихтовки процесс укладки продолжается изложенным выше способом.
На укладку 1 км временных путей звеньевым способом, включая укладку прокладок в четыре нитки, требуется 151 чел.-ч.
РАЗДЕЛЬНАЯ РАЗБОРКА ВРЕМЕННЫХ БЕЗБАЛЛАСТНЫХ ПУТЕЙ
Временные пути лесовозных узкоколейных железных дорог раздельным способом в большинстве случаев укладывают на нестандартных шпалах длиной 2,5—3 м, при этом рельсы нередко пришивают не по наугольнику. Такие пути не могут быть переложены звеньями, и их разбирают только раздельным способом. При раздельной разборке предусматривают изготовление транспортабельных звеньев на месте работ с последующей звеньевой укладкой на вновь строящихся трассах.
При раздельной разборке временных путей поезд обслуживает бригада — машинист и двое путевых рабочих. Поезд подают к разбираемому звену и устанавливают так, чтобы ось задней колесной пары путеукладчика отстояла от конца звена на 1—1,5 м. Путерасшиватель подводят под рельсы за крайнюю шпалу разбираемого звена так, чтобы рельсы подошвами опирались на ролики путерасшивателя. Кольцо путерасшивателя накидывают на крюк платформы путеукладчика, и поезд, двигаясь вперед, отделяет роликами рельсы от шпал — расшивает путь. Часть костылей может остаться в шпалах неизвлеченной. Так путь расшивают на протяжении всего разбираемого звена с захватом следующего звена па 1 —1,5 м.
После расшивки поезд подают несколько назад, чтобы ослабить натяжение путерасшивателя и опустить приподнятые им рельсы на шпалы. Затем двое путевых рабочих разболчивают стыки звена, снимая с каждого стыка по два болта. Оставшиеся болты (их ослабляют на 3—4 оборота) удерживают накладки на рельсах. Накладки остаются на рельсах, болты с гайками собирают в ящик. Освобожденные от шпал рельсы разбалчивания поднимают грузовым крюком путеукладчика, сдвигая их на середину пути. Затем зацепляют чокером или рельсозахватом за середину и, подняв, передвигают по кран-балке, укладывают на платформу путеукладчика на деревянные подкладки. После расшивки, подъема и укладки рельсов на платформу рабочие лапчатыми ломами извлекают из шпал оставшиеся костыли. Шпалы укладывают в пачку, которую зацепляют чокером, и грузовым крюком подают пачку по кран-балке на следующую за путеукладчиком платформу, укладывая его на ближайший к энергоагрегату край.
Если раздельно разбирают пути с длиной шпал более 1,8 лг, то приподнятую пачку шпал поворачивают параллельно раме путеукладчика и в таком положении передвигают по кран-балке до места укладки на платформе. За грузовой платформой пачки разворачивают в нормальное для укладки положение и опускают на платформу. После укладки шпал на платформу процесс по разборке пути повторяется.
Нормы времени на разборку 1 км временного пути путеукладчика СРП-2 раздельным способом приведены ниже.
