Содержание материала

Выше уже отмечалось, что вписывание полуприцепного звена в полосу движения головной секции сочлененного экипажа может быть обеспечено лишь при управляемых колесах полуприцепной секции. Поворот этих колес осуществляется специальным поворотным устройством при изменении в плане угла между кузовами сочлененной машины таким образом, что колеса полуприцепа следуют приблизительно по колее задних колес головного звена.
Поворотные устройства управляемых колес полуприцепов сочлененных экипажей помимо простоты конструкции, малого веса и минимального количества точек смазки должны обеспечивать:
1) вписывание полуприцепной секции при повороте в полосу движения головной части экипажа;
2) устойчивое (без влияний) движение полуприцепной секции сочлененного подвижного состава со скоростями движения не ниже, чем у машин обычного несочлененного типа;
3) правильную кинематику управляемых колес при повороте и за счет этого низкий износ шин полуприцепа.

Маневренность сочлененного экипажа и положение полуприцепа в габаритном коридоре движения определяется передаточным числом привода управляемых колес полуприцепа.
Зависимость(б) передаточного числаот угла складывания θ принято называть кинематической характеристикой поворотного устройства.
Для обеспечения устойчивости движения полуприцепной секции сочлененного экипажа поворотное устройство должно обеспечивать повышение передаточного числа привода при движении, близком к прямолинейному, и его уменьшение при возрастании угла складывания, так как в этом случае уменьшается влияние небольших поворотов руля головной секции на углы поворота колес полуприцепа при прямолинейном движении и вместе с тем улучшается вписывание машины в полосу движения на поворотах.
Существующие приводы управляемых колес полуприцепных звеньев сочлененного подвижного состава практически не обеспечивают при поворотах точного вписывания полуприцепной секции в полосу движения головного звена, что в известной степени усложняет работу водителя. Для обеспечения точного вписывания полуприцепной секции в полосу движения головного звена привод управляемых колес полуприцепа должен обеспечивать некоторое отставание поворота колес от угла складывания на входе в поворот и при выходе из него. При более крутом повороте величина этого отставания должна увеличиваться.
Однако обеспечение точного вписывания полуприцепа на всех режимах криволинейного движения приводит к существенному усложнению конструкции привода. Поэтому в практических расчетах приводов управляемых колес полуприцепных звеньев стремятся обеспечить наилучшую кинематику для наиболее характерных и существенных с точки зрения маневренности режимов движения сочлененного подвижного состава.
Механические приводы управляемых колес сочлененного подвижного состава могут быть разделены на три группы: с поворотным валом, с двумя продольными тягами и с одной продольной тягой.
Примером привода с поворотным валом может служить показанный на схеме а (рис. 17.14) привод управляемых колес, полуприцепа сочлененного троллейбуса типа ТС-2.
При складывании секций усилие поворота передается на две тяги 1 и 2, имеющие по концам шарниры. Передними концами тяги закреплены на кронштейне головной секции, а задними концами связаны с поперечным рычагом 3. Усилие с этого рычага через угловой редуктор 4 и муфту 5 передается валом 6 рычагу 7 (рис. 17.14,б), который роликом 8 толкает поперечную тягу 9, укрепленную на маятниковых рычагах 10. К этим же маятниковым рычагам крепятся боковые поперечные тяги 11. Другими своими концами поперечные тяги соединены с боковыми рычагами 12, жестко установленными в поворотных кулаках управляемых колес.
Для регулировок положения сочлененных секций при прямолинейном движении резьбовыми наконечниками изменяется длина тяг 1 и 2. Схождение управляемых колес регулируется изменением длины поперечных тяг 11.


Рис. 17.14. Привод управляемых колес полуприцепа сочлененного троллейбуса ТС-2 (а) и его рычажное устройство (б)

На рис. 17.15 показана схема привода управляемых колес полуприцепа поворотным механизмом с двумя продольными тягами. В этом случае головная секция сочлененного троллейбуса шарнирно соединяется тягами 1 с маятниковым рычагом 5, к которому крепятся поперечные рулевые тяги 3. Тягой 4, соединенной с маятниковым рычагом 2, поворачивается вторая ось прицепной секции.
Передаточные отношения привода управляемых колес первой и второй оси полуприцепа регулируются изменением длины тяг маятниковых рычагов 5 и 2.


Рис. 17.15. Схема привода управления колесами полуприцепа с двумя продольными тягами (сочлененный троллейбус фирмы «Феттер»)

Этот привод управляемых колес имеет постоянное передаточное число и не обеспечивает точного вписывания полуприцепа в полосу движения передней секции троллейбуса. К недостаткам его следует отнести также сложность конструкции регулирования схождения колес и большой угол закручивания вала привода управляемых колес полуприцепа. Поэтому привод такой конструкции получил ограниченное применение.
На рис. 17.16 показан привод третьего типа с одной продольной тягой, применяемый на сочлененных автобусах и троллейбусах. Составная тяга 2 привода шарнирно закреплена на головной секции 1 в точке, несколько смещенной вперед, что позволяет избежать влияния полуприцепного звена при вертикальных колебаниях кузова на подвеске. Четыре части тяги 2 закреплены шаровыми пальцами 3 на промежуточных крестовинах 8, установленных в стремянках 4. Последняя часть тяги соединена с рычагом 7, укрепленным на поворотном кулаке ступицы колеса. Трапеция состоит из боковых рычагов 6 и поперечной тяги 5.

Рис. 17.16. Схема привода управления колесами полуприцепа с одной продольной тягой

Трапеции управляемых колес полуприцепа сочлененного троллейбуса в отличие от рулевых трапеций управляемых колес ведущих секций должны иметь сходящиеся боковые рычаги при переднем расположении и расходящиеся при заднем расположении, так как эти колеса должны поворачиваться в сторону, противоположную повороту управляемых колес ведущей (головной) секции.