ГЛАВА Х
УБОРКА СЫПУЧИХ ГРУЗОВ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЁННОГО ПУТИ
Весьма важно при ликвидации последствий крушений быстро восстановить разрушенный или повреждённый путь, а также своевременно произвести уборку рассыпавшихся грузов, особенно таких, как уголь и руда.
Обычно эти виды работ отстают от подъёмки подвижного состава, что вызывает серьёзные задержки в открытии движения поездов.
При уборке грузов с полотна железной дороги, а также при разравнивании балластной призмы и укладке верхнего строения пути применение машин, ускоряющих производство работ, имеет первостепенное значение. Опыт многих передовых восстановительных поездов показывает, что применение механизмов при ремонте пути и уборке грузов позволяет значительно сократить время восстановительных работ. Наиболее быстро можно убрать с пути сыпучий груз грейферным краном. Всегда, когда есть близко такой кран, его нужно доставлять на место работы.
-ч»
Фиг. 98. Плуг-бульдозер, смонтированный на тракторе
Удаление с пути сыпучих грузов, мелких обломков и планировка балластной призмы почти всегда могут производиться тракторным плугом-бульдозером. Безусловно, для выполнения этих операций может быть использован типовой бульдозер.
Возможно изготовление бульдозера облегчённого типа средствами самих восстановительных поездов. Подобный бульдозер, смонтированный на тракторе, показан на фиг. 98. Тяговые качества трактора и его проходимость от наличия на нём бульдозера не нарушаются.
Плуг-бульдозер имеет два положения: а) транспортное, когда он приподнят, и б) рабочее, когда он опущен. Устройство плуга и его обслуживание очень просты. Регулирование режима работы бульдозера производится трактористом с места управления трактором. Подъём и опускание бульдозера осуществляются при помощи небольшой лебёдки с червячной передачей, расположенной в передней части трактора. Толщина снимаемого бульдозером слоя зависит от свойств материала.
Серьёзным подспорьем для скорейшей уборки грузов могут служить совковые лопаты, волокуши, тачки, носилки, а иногда и авто-гужевой транспорт.
Кроме того, посредством трактора можно к месту работ по исправлению пути подтягивать рельсы или целые звенья. Возможно также, используя трактор как тяговую силу, производить скрепером разгрузку щебня или балласта.
Тракторы могут быть также использованы и для поперечной передвижки пути. Для этого к крюку трактора прицепляется стальной трос, зацепляемый крюками к рельсам.
; Для механизации восстановления разрушенного пути весьма целесообразно использовать подъёмные краны. Посредством крана можно быстро укладывать в путь готовые звенья. Последние должны быть заранее собраны и размещены на сцепе из двух платформ (фиг. 99). Звенья в количестве 5—6 шт. располагаются под стрелой крана, которая опирается на козлы. На однопутном участке пути кран должен подаваться впереди платформ. Укладка готовых звеньев выполняется в следующей последовательности (фиг. 100): кран поднимает звено со сцепа, затем кран разворачивается и укладывает звено на подготовленную балластную призму, после этого кран разворачивается в первоначальное положение, а уложенное звено пути соединяется и балластируется. Далее кран продвигается паровозом или самоходом вперёд и затем в том же порядке укладывает в путь следующие звенья.
Фиг. 99. Размещение крана и платформ с путевыми звеньями
Фиг. 100. Укладка путевых звеньев краном
Выбранные способы восстановления пути должны обеспечить производство работ в минимальные сроки.
Повреждения пути устраняются путейцами, но часто работникам восстановительных поездов приходится это делать и самим, поэтому знание ими порядка производства работ по исправлению пути, хотя бы в незначительном объёме, необходимо.
При сходах подвижного состава наиболее часто повреждаются шпалы, их замена должна быть организована с расчётом быстрого приведения пути в исправное состояние. При незначительном числе повреждённых шпал можно рекомендовать следующий порядок производства работ по их замене. Сначала рядом со шпалой, намеченной к смене, отрывается шпальный ящик на глубину несколько ниже подошвы сменяемой шпалы, далее расшиваются костыли, выбиваются подкладки, и двое рабочих ломами сдвигают шпалу в отрытый ящик, из которого шпала извлекается клещами.
После вытаскивания шпалы в отрытый ящик затаскивается новая шпала, которая затем вдвигается на место сменённой. Под рельсы заводят подкладки и рельсы пришивают костылями по шаблону. При пришивке костылей шпалу подвешивает и поддерживает один рабочий, после этого производятся подштопка шпалы, подбивка её, и ранее отрытый ящик засыпают балластом с утрамбовкой. В том случае, когда на одном звене имеется много шпал, подлежащих смене, их удаление с пути и замена производятся на вывешенном звене.
После подъёмки рельсов шпалы вытаскивают в сторону, для чего торцы шпал предварительно отрывают.
Имея в виду, что процесс смены повреждённых шпал, особенно в зимнее время, затруднителен, надо на эти работы ставить максимально возможное количество рабочих. Надо обращать внимание на то, чтобы под стыки укладывались лучшие, наиболее полномерные шпалы.
При затаскивании шпал необходимо обязательно пользоваться клещами. Нельзя производить перегонку шпал ударами кувалды, для этого должны применяться лом и скоба.
С балластной призмы и земляного полотна убирают все посторонние предметы, обломки шпал, деревянные и металлические конструкции вагонов.
Заделка различных неровностей и пустот в земляном полотне производится доброкачественным грунтом из резервов. Перед укладкой в путь шпал и рельсов балластная призма разравнивается и балласт сдвигают на сторону.
Этот балласт в целях придания устойчивости пути затем используется для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков, на первое время хотя бы на половину. Стыковые шпальные ящики должны быть обязательно засыпаны полностью. Следует иметь в виду, что по вновь уложенному пути допускается движение поездов с ограниченной скоростью, путь после прохода нескольких поездов дополнительно ремонтируется: выправляется с подбивкой шпал, регулируются зазоры, производятся перешивка пути, рихтовка прямых и постановка круговых кривых по хордам.
Во всех случаях укладки новых шпал надо стремиться к тому, чтобы как можно меньше нарушать старый балластный слой.
Восстанавливается путь, как правило, с сохранением существующего плана и профиля. Рельсы должны укладываться одного и того же типа.
Поэтому в восстановительном поезде должен быть тот тип рельсов, который уложен на главном пути обслуживаемого поездом участка.
Однако иногда необходимо, особенно на станциях при ремонте пути, после схода подвижного состава, соединять рельсы разного типа; для их соединения в восстановительных поездах должны быть специальные переходные накладки и подкладки.
При выгрузке рельсов нельзя их бросать друг на друга или на какие-либо твёрдые предметы, так как в рельсах могут появиться изгибы и отколы, а также внутренние трещины и другие изъяны, могущие впоследствии вызвать внезапные изломы рельсов при движении по ним поездов.
Надо следить за тем, чтобы в путь не были поставлены повреждённые при крушении рельсы.
Расположение рельсовых стыков должно быть таким, чтобы стыковые шпалы были перпендикулярны оси пути.
При одиночной смене рельса достаточно расшить только внутренние костыли и наддёрнуть наружные. Затем выкантовывают рельс в наружную сторону, а на место старого рельса надвигают новый, так чтобы подошва этого рельса подошла под головки наружных наддернутых костылей.
Уложив на место новый рельс, устанавливают накладки и сболчивают их на четыре болта, одновременно пришивают рельс по шаблону, забивая по одному внутреннему костылю на шпале и добивая наружные костыли.
Имеющиеся на дистанции или околотке механизмы надо обязательно применять на путевых работах.
Механизированный способ производства путевых работ значительно облегчит труд рабочих, в то же время повысит производительность и качество выполняемых работ.
На подбивке шпал надо использовать пневматические или электрические шпалоподбойки, резку рельсов производить моторным рельсорезным станком, сверление рельсовых отверстий — электрической рельсосверлилкой. Последняя также может быть использована и при завинчивании путевых шурупов и болтов.
В качестве источника электроэнергии могут быть использованы электростанции восстановительного поезда.
Для быстрейшего восстановления прерванного движения работа по ремонту пути выполняется одновременно на протяжении всего повреждённого участка. На каждое рельсовое звено выделяется достаточное количество рабочих для укладки шпал, их подбивки, сболчивания стыков, забивки костылей и др.
Для пропуска поездов с ограниченной скоростью не выше 25 км/час рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями, стыки должны быть сболчены на полное количество болтов.
Руководитель работ, открывая путь, должен во всех случаях обеспечивать безопасный пропуск поездов.
Для ускорения пропуска первых поездов со скоростью 5 км/час разрешается устраивать временные упрощённые стыки, располагая их на шпале с прибивкой каждого конца рельса двумя костылями по обе стороны подошвы рельса (в шпалу на одной рельсовой нити забивается четыре костыля); кроме того, с каждой стороны в головку рельса наклонно упирается по подкладке, стоящей противоположной своей гранью наклонно на шпале и укреплённой в этом положении забитыми в шпалу возле неё дополнительными двумя костылями. Кроме описанного временного стыка без накладок, разрешается устройство стыков с деревянными накладками на сдвоенных шпалах по типу изолирующих стыков, как показано на фиг. 101. По временному стыку с деревянными накладками, плотно прилегающими к головке и подошве рельса, разрешается движение поездов со скоростью до 25 км/час
Фиг. 101. Временный стык с деревянными накладками
При недостатке шпал для пропуска первых поездов разрешается временно укладывать кругляки с затёской на них нижней постели и мест для рельсов, а также коротыши из старых шпал длиной не менее 1 м, укладываемых по два взамен одной шпалы, не чаще как через две целые исправные шпалы. Все стыковые и пристыковые шпалы должны быть целыми.
В отдельных случаях при недостатке подкладок разрешается при скорости 5 км/час временно на прямых укладывать рельсы без подкладок с пришивкой к шпале каждого рельса двумя костылями. Подкладки должны быть на всех стыковых шпалах и на всех шпалах в кривых. В кривых радиусом 600 м и круче и в пучинных местах число костылей должно быть полным, т. е. не менее трёх костылей на каждом конце шпалы.
В тех случаях, когда возникает необходимость восстанавливать разрушенный стрелочный перевод, эти работы производятся под руководством старшего дорожного мастера, который должен производить работы в соответствии со специальными чертежами (эпюрами) или таблицами, указывающими расположение главнейших частей переводов, остряков, рамных рельсов, крестовин, переводной кривой и переводных брусьев. Работники восстановительных поездов должны знать, что стрелочные переводы являются одним из самых ответственных мест верхнего строения пути, поэтому на правильность разбивки, сборки, укладки стрелочных переводов следует обращать самое серьёзное внимание. Наиболее часто при сходах подвижного состава ломаются стрелочные остряки; при их замене обращают внимание на то, чтобы они плотно прилегали к рамному рельсу, не допускается отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более.
Нельзя допускать, чтобы уровень головки остряка от корня пера до начала острожки был ниже верха уровня головки рамного рельса на величину 2 мм и более.
Надо, чтобы все брусья стрелочного перевода, особенно под стрелкой и крестовиной, были плотно подбиты.
Остряки должны плотно лежать на всех подушках стрелочного перевода.
Сохраняется расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса не менее чем 1 477 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика — не более 1 435 мм (фиг. 102).
Фиг. 102. Поперечное сечение по крестовине
При производстве путевых работ начальник восстановительного поезда должен также обеспечивать соблюдение условий техники безопасности, особенно это относится к переноске и разболчиванию повреждённых рельсов.
Рабочие при переноске рельсов должны брать их клещами за головку, обязательно становиться по одну сторону и работать дружно по команде руководителя. Особую осторожность надо соблюдать при разъединении искривлённых рельсов; при развёртывании болтов выправляющийся рельс может нанести тяжёлые травматические повреждения рабочим.
Руководитель работ, подготовив путь к пропуску поезда, обязан позаботиться о том, чтобы на пути и вблизи пего не осталось никаких предметов или инструментов, выходящих за пределы габарита.
При пропуске поездов по одному пути на двухпутных участках надо требовать от рабочих, чтобы они не оставались на междупутьи, а уходили на обочину.