ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ПОДЪЁМКЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ГЛАВА IX
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОДЪЁМКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1. Основные задачи восстановительных поездов
Важнейшим условием обеспечения быстрой подъёмки сошедшего с рельсов подвижного состава является исправное состояние подъёмных кранов, тракторов, пневмогидравлических домкратов, газорежущей аппаратуры и других средств восстановительных поездов.
Восстановительный поезд в любой момент должен быть готов к следованию и работе по подъёмке подвижного состава. Вагоны восстановительного поезда должны содержаться в полной исправности: быть сцеплены, трущиеся детали в сцепных и ударных приборах и ходовых частях смазаны, а буксы запломбированы.
Работники восстановительного поезда, а также прикреплённые к нему рабочие других служб, обязаны хорошо знать оборудование, которое им приходится применять, и постоянно совершенствоваться в способах подъёмки паровозов и вагонов.
Начальник восстановительного поезда во время стоянки в пункте приписки поезда обязан систематически заниматься с работниками поезда по освоению оборудования и по изучению приёмов подъёмки сошедшего с рельсов подвижного состава.
Во всех деталях должна быть продумана, в зависимости от местных условий, система вызова и сбора работников восстановительного поезда и хозяйственных подразделений узла.
Эти работники должны иметь телефоны или вызываться звонковой сигнализацией.
Первая линия звонковой сигнализации устанавливается в квартирах работников восстановительного поезда, которые выезжают с поездом, вторая линия — в квартире медицинского работника и третья — в жилых помещениях рабочих службы пути.
При таком устройстве звонковой сигнализации вызывается тот персонал, который требуется по характеру предстоящих работ.
Команда, выезжающая на ликвидацию схода подвижного состава, собирается в поезде, который должен быть отправлен через 15—20 минут после вызова. Быстрый сбор командного состава поезда и рабочих, а также отправление поезда достигаются хорошей организацией вызова обслуживающего персонала и своевременной подачей локомотива.
Надо стремиться, чтобы сообщения о последствиях крушения или аварии передавались быстро и без искажений. Неправдоподобные сведения о размерах схода подвижного состава не дадут возможности своевременно принять правильное решение о посылке соответствующих средств восстановления.
Действие медперсонала, работников восстановительных поездов и командиров, прибывших на место крушения или аварии, должны быть направлены в первую очередь к оказанию помощи пострадавшим и отправлению их в ближайшие медпункты или больницы.
Сразу же организуется восстановление прерванной связи и при надобности устанавливается телефонная или телеграфная станция; обращается внимание на охрану железнодорожного имущества, багажа, почты и других грузов; принимаются меры к доставке пассажиров с перегона на ближайшую станцию.
При возникновении на месте крушения пожара в первую очередь отправляются пожарные поезда. Для тушения пожара должны привлекаться ближайшие пожарные команды.
Во всех случаях схода подвижного состава важнейшей задачей работников восстановительных поездов и других работников железнодорожного транспорта является максимальное сокращение перерыва в движении поездов. Ликвидация последствий крушения или аварии должна производиться под руководством начальника восстановительного поезда, который в этом случае является единственным распорядителем работ.
Начальник восстановительного поезда, прибыв на место крушения, обязан быстро, в течение 10—15 минут, ознакомиться с обстановкой, составить план действий, предусмотрев при этом развёртывание работ по всему очагу крушения.
Выбор правильного плана ликвидации последствий крушения есть самый ответственный момент в работе начальника восстановительного поезда. Нередко выявляется несколько возможных способов подъёмки подвижного состава, но из них надо определить самый лучший, приводящий к скорейшему открытию движения; должны быть созданы бригады по всем видам работ с привлечением в качестве руководителей этих бригад командиров, находящихся на месте крушения, и мастеров восстановительного поезда. Каждую бригаду надо снабдить необходимым инструментом и другими техническими средствами, указать им определённые объекты работы и установить сроки выполнения задания. Например, целесообразно, чтобы мастер пути восстановительного поезда возглавлял бригаду путейских рабочих, производящих ремонт пути; мастер подъемочного ремонта — бригаду слесарей; начальник паровозного депо руководил подъёмкой паровоза, начальник вагонного участка или депо — подъемкой вагонов и т. д.
Ликвидация последствий крушения должна быть развёрнута обязательно на широком фронте. Это значит, что работы должны производиться одновременно в нескольких местах: по подъёмке или растаскиванию подвижного состава, уборке грузов, восстановлению пути с использованием паровозов, кранов, тракторов, пневмогидравлических домкратов, накаточных приспособлений и др.
Организация процесса ликвидации последствий крушения и порядок работы, безусловно, зависят от характера и размеров крушения, расположения подвижного состава, рельефа местности, наличия оборудования и других факторов; в связи с этим методы организации работ могут быть различны, однако все они должны быть подчинены одной цели — быстрее восстановить движение поездов, хотя бы на первое время с ограниченной скоростью.
Для ликвидации последствий крушения необходимо привлекать максимальное количество восстановительных средств. Всегда целесообразно иметь на месте схода подвижного состава восстановительные поезда и паровозы с обеих сторон.
Следует иметь в виду, что затраты на продвижение восстановительных поездов и кранов к месту работы значительно меньше тех выгод, которые будут получены от сокращения перерыва движения поездов. Аварийные полевые команды необходимо вызывать и доставлять к месту схода подвижного состава во всех случаях, их дислокация должна быть известна диспетчеру отделения дороги.
Аварийная полевая команда, прибывшая на место крушения до восстановительного поезда, обязана произвести все подготовительные работы: устранить негабаритность подвижного состава, мешающего восстановлению движения по другому пути, организовать разгрузку вагонов, отремонтировать путь со стороны подхода восстановительного поезда, произвести уборку отдельных частей вагонов, мешающих подходу восстановительного поезда, и др.
Аварийная полевая команда при помощи имеющихся в её распоряжении реечных и винтовых домкратов, накаточных башмаков может самостоятельно производить подъёмку сошедшего с рельсов подвижного состава и даже без участия восстановительного поезда ликвидировать незначительные последствия крушений и аварий.
До прибытия восстановительных поездов на место крушения от поезда, в котором произошёл сход подвижного состава, убираются хвостовая и головная части. Это намного ускоряет открытие прерванного движения.
Для уборки хвостовой или головной части потерпевшего крушение поезда можно использовать паровозы от поездов, находящихся в это время на участке.
При использовании крана на подъёмке большого количества вагонов всегда целесообразнее подтаскивать вагоны к крану, чем устанавливать кран для каждого вагона в отдельности.
При наличии на перегоне сильно повреждённых вагонов рациональнее отставлять их в сторону, чем ставить на рельсы, приспосабливать к транспортировке и доставлять с перегона на ближайший раздельный пункт. Отставленные в сторону вагоны могут быть убраны с перегона в свободное от движения поездов время.
В том случае, когда по характеру схода четырёхосные вагоны подлежат уборке с пути в сторону, их следует предварительно полностью или частично разгрузить. Это позволит ускорить освобождение пути и не допустить чрезмерного повреждения вагонов.
На двухпутном участке при перерыве движения на обоих путях в первую очередь освобождается менее загромождённый путь. На станциях при сходах подвижного состава для скорейшего восстановления движения используются съезды и свободные пути. При разрушении и значительном повреждении стрелочных переводов рекомендуется временно восстанавливать путь на прямую.
В том случае, когда один путь свободен, должно обращаться самое серьёзное внимание на то, чтобы поднимаемый подвижной состав не сдвинулся и не загородил соседнего пути.
При выводке с перегона поднятых и приспособленных для движения локомотивов и вагонов надо тщательно их осматривать с тем, чтобы не было каких-либо волочащихся деталей или других неисправностей, могущих вызвать повторный сход подвижного состава.
Тележки четырёхосных вагонов нередко не только разворачиваются, но и выходят за концы шпал, в этих случаях разворот тележки затрудняется.
Для облегчения постановки тележки в нормальное положение следует под её колеса подкладывать стальные листы, — это позволит осуществить разворот тележки без особых затруднений.
Очень важно, чтобы каждый работник восстановительного поезда освоил несколько специальностей с тем, чтобы имелась возможность на случай отсутствия того или другого специалиста заменить его другим работником. Это особенно необходимо по таким профессиям, как трактористы, автогенщики и механики кранов.
При незначительных сходах подвижного состава надо стремиться к тому, чтобы не допустить перерыва в движении поездов. На станциях бывает иногда достаточно оттянуть сошедший с рельсов вагон за предельный столбик, чтобы открыть движение поездов по свободному пути. На двухпутных участках отрихтование пути также иногда позволяет пропускать поезда без задержки.
При сходах подвижного состава нередко препятствием для движения поездов может являться упавший на путь груз. В этих случаях поездная бригада совместно с работниками пути и станции должна устранить это препятствие всеми имеющимися в ее распоряжении средствами и не допустить перерыва в движении поездов.
Как правило, при подъёмке локомотивов и вагонов при помощи пневмогидравлических домкратов надо пользоваться воздушным насосом, так как его производительность значительно выше ручного насоса.
Паровоз, сошедший с рельсов на прямом участке пути, может быть быстро поднят путём подведения под него концов рельсов. Для этого ближайший к первой колёсной паре рельсовый стык разболчивают, накладки снимают, костыли расшивают. После этого рельсы сдвигают под колесо паровоза и пришивают костылями; к концам рельсов подкладывают клинья и паровоз накатывается.
При сложных сходах с рельсов, особенно паровозов, следует решить вопрос об устройстве обводного пути, что позволяет часто обеспечить более быстрое восстановление движения поездов.
Обводной путь наиболее просто можно уложить на небольших откосах при помощи подсыпки балласта или в выемках за счёт среза самой выемки и засыпки кювета.
Наибольшее количество сходов подвижного состава происходит в ночное время, поэтому обеспечение быстрой подъёмки во многом зависит от освещения места работ. Руководитель работ должен предусмотреть достаточное освещение на месте схода подвижного состава, используя для этого электростанции и прожекторные установки восстановительного поезда.
Лучше в этих случаях применять электростанции переносного типа и светильники с рассеивающим светом.
Подключать прожекторную линию к концевым коробкам отдельных вагонов не рекомендуется, так как при коротких замыканиях электропроводов, идущих под вагонами, поезд и место работы останутся без освещения, что совершенно недопустимо.
Поэтому в восстановительных поездах схема освещения должна предусматривать две отдельные линии для питания электрической энергией: места работ по ликвидации последствий крушения и вагонов восстановительного поезда.
При сходе паровоза в кривой малого радиуса редко удаётся поставить его при помощи накаточных башмаков на рельсы; в этих случаях рекомендуется сошедший с рельсов паровоз подтянуть к прямому участку пути, если он расположен на близком расстоянии, а потом уже накатывать паровоз.
Там, где по условиям работы необходим кран, подготовительные работы до его прибытия, в целях ускорения подъёмки подвижного состава, следует производить пневмогидравлическими домкратами.
Во всех случаях ликвидации последствий крушений надо иметь максимально необходимое количество рабочих.
При этом всегда следует руководствоваться тем, что лучше скорее открыть движение поездов, чем затянуть восстановление из-за недостатка рабочих.
Восстановление разрушенного или повреждённого пути должно производиться одновременно с подъёмкой и растаскиванием подвижного состава. Поэтому в процессе подъёмки надо доставлять к месту ремонта пути шпалы, рельсы, скрепления и заблаговременно раскладывать их по фронту работы.
При серьёзных разрушениях пути следует одновременно с уборкой подвижного состава производить подготовку рельсовых звеньев, которые в последующем можно было бы уложить в путь.
В целях сохранения подвижного состава газовая резка должна использоваться только в тех случаях, когда все другие возможности разъединения частей вагонов и паровозов исчерпаны.
Газовая резка должна применяться с соблюдением всех мер предосторожности с тем, чтобы не допустить пожара. При наличии легковоспламеняющихся грузов газовую резку применять нельзя.
После подъёмки подвижного состава все технические средства восстановительного поезда надо сразу же грузить в вагоны.
Целесообразно отправлять восстановительный поезд с перегона на станцию, не дожидаясь полного окончания путевых работ. Такой порядок позволит после восстановления пути немедленно открыть движение поездов.
В том случае, когда ремонт пути производится в тёмное время суток, на месте работ должна быть оставлена переносная электростанция.
Организуя работу по ликвидации последствий крушений, начальник восстановительного поезда обязан обеспечить технику безопасности производства работ.
Начальник восстановительного поезда обязан инструктировать работников о постоянной осторожности и внимательности в производственных условиях.
Работая среди двигающихся локомотивов, вагонов, тракторов и кранов, нередко в ночное время и ненастную погоду, каждому работнику восстановительного поезда необходимо знать, что при невнимательности он может подвергнуть свою жизнь опасности.
Следует строго соблюдать нормы, правила и инструкции по технике безопасности.
Подъёмные механизмы, не испытанные или с просроченным сроком испытания, не могут допускаться к работе.
Не допускается поднимать домкратами и другими подъёмными механизмами грузы, превышающие их подъёмную силу.
К домкратам всех типов, применяемым для подъёмки вагонов, должны предъявляться следующие требования техники безопасности: стойки домкрата и нижняя рама не могут быть расшатаны. Металлические и деревянные части домкрата должны быть без трещин и надломов, стяжные болты и заклёпки не должны быть ослаблены; механизм домкрата должен легко вращаться, ручки вращающегося механизма не должны быть изогнуты и быть с обязательно надетыми на них трубками; приспособления, препятствующие полному выходу винта или гайки, а также другие ограничители хода должны быть в полной исправности.
Кроме того, у реечных домкратов нельзя допускать, чтобы зубчатая рейка и головка на ней были изогнуты.
Не допускается наличие в рейке зубьев изогнутых, изломанных, а также изношенных больше чем на 20% относительно альбомного размера. Нижняя лапа зубчатой рейки не может быть искривлённой, в нижней части домкрат должен иметь шипы, предохраняющие его от скольжения. В полной исправности должны находиться приспособления, позволяющие грузу опускаться только при вращении рукоятки в обратную сторону. Не допускается самопроизвольное опускание груза, что проверяется рабочим каждый раз при пользовании домкратом. У винтового бутылочного домкрата износ подъёмного винта и зубьев храповика не допускается более чем на 20%. На храповике необходимо иметь полное число зубьев. В собачке трещетки износы не допускаются.
Начальник восстановительного поезда обязан следить за тем, чтобы не допускалась работа неисправным инструментом.
Молотки и кувалды необходимо содержать в исправном состоянии.
Зубила, крейцмессели, бородки и обжимки должны иметь ровные, не сбитые, не скошенные, слегка выпуклые затылки без заусениц.
При подъёмке паровозов и вагонов надо следить за тем, чтобы на головки домкратов подкладывались прокладки, предохраняющие от соскальзывания поднимаемого груза.
Все чалочные канаты до пуска их в работу необходимо испытать, при подъёме ими груза они рассчитываются на растяжение не менее чем с 10-кратным запасом прочности.
На примере, который излагается ниже, видно, к каким нежелательным результатам может приводить неправильно организованная работа по подъёмке подвижного состава и ремонту повреждённого пути при крушении.
На однопутном участке произошло крушение товарного поезда, груженного углём. Паровоз этого поезда и 5 вагонов после саморасцепа отошли от остальной части поезда на 200 м и стояли на рельсах. Шестой от головы хоппер, седьмой и восьмой полувагоны сошли с рельсов в левую сторону по ходу поезда, последующие 10 вагонов расположились в правую сторону с креном до 45° на насыпи высотой 1,2 м.
Хвостовая часть поезда в количестве 17 вагонов стояла на рельсах и имела незначительные повреждения. Путь был разрушен на расстоянии 70 м.
Движение поездов было прервано на значительное время. При расследовании было установлено, что крушение произошло из-за грубого нарушения Правил технической эксплуатации — неудовлетворительного содержания пути, в котором были допущены просадки и перекосы до 28 мм. Не касаясь детально причин, вызвавших крушение, разберём, почему произошёл столь длительный перерыв в движении поездов.
Основные причины этого кроются прежде всего в том, что восстановительные работы были организованы плохо, Отсутствовало должное руководство восстановлением.
Крушение поезда произошло утром в 9 ч. 05 м. Хотя телефонные провода проходят и близко от пути, но воспользоваться ими, ввиду отсутствия переносных телефонов, поездная бригада не могла. Главный кондуктор поезда направился пешком на ближайшую станцию и лишь через 30 минут после крушения сообщил об этом.
Когда диспетчер отделения узнал в 9 ч. 35 м. о случившемся крушении на перегоне, ему предстояло немедленно организовать восстановление прерванного на его участке движения поездов всеми имеющимися средствами: восстановительными поездами, аварийными полевыми командами и т. д. По своим размерам крушение относилось безусловно к числу крупных. Диспетчер, узнав о размерах крушения, поступил правильно, вызвав одновременно два восстановительных поезда — ближайший II категории и другой I категории, находившийся от места крушения на расстоянии 120 км.
Основной штат восстановительных поездов собрался в установленный срок — 20 минут, что же касается аварийной команды, прикреплённой от служб, то она явилась не полностью. Слесарей-паровозников пришло лишь двое, слесарей-вагонников явилось пять. При этом все слесари- вагонники, прибывшие для выезда на крушение, не имели опыта подъёмки подвижного состава.
Начальники паровозного и вагонного депо прислали для выезда на крушение главным образом подростков-учеников. Из-за несвоевременной и недостаточной обеспеченности рабочими первый восстановительный поезд отправился на место схода подвижного состава только через 50 минут.
Восстановительный поезд согласно Правилам технической эксплуатации пользуется правом преимущественного продвижения перед всеми другими поездами. По первому требованию его обязаны без малейшего промедления обеспечить паровозом, имеющим высокую тяговую характеристику, с тем, чтобы он мог быть использован на растаскивании подвижного состава. Восстановительный поезд не должен иметь никаких задержек в пути следования. Иначе обстояло дело в описываемом случае. Начальник паровозного депо задержал отправление второго восстановительного поезда на 1 ч. 10 м. вследствие того, что выдал вначале неисправный паровоз, который необходимо было заменить. Немало задержек имел восстановительный поезд и в пути следования. Средняя участковая скорость поезда составляла всего 18 км/час, поэтому наиболее мощный восстановительный поезд I категории прибыл к месту назначения лишь через 7 часов после крушения.
Начальник первого восстановительного поезда, прибыв на крушение, посуществу, около 2 часов ничего не делал, так как поезд был не пригоден для восстановительных работ. По положению, этот поезд имеет 2 трактора, однако первый трактор использовался не по назначению, а второй трактор из-за плохого горючего заглох. Только спустя несколько часов этот трактор смог начать работу, но одним трактором вагоны, зарывшиеся в полотно железнодорожного пути, растаскивать было невозможно и никаких приспособлений для этого в поезде не было.
По прибытии на место восстановительного поезда I категории его начальник становится единственным распорядителем работ по ликвидации последствий крушения. В его подчинение переходят команды других, находящихся на месте крушения, восстановительных поездов, а также все работники, привлечённые к ликвидации последствий крушения.
В данном случае в распоряжении начальника поезда оказалось более 200 рабочих, 3 трактора, 2 паровоза и другие подъёмочные средства. Надо было правильно организовать работу, всё подчинить единому руководству.
Прибыв на место крушения, начальник поезда должен был организовать работы по всему очагу крушения. В данном случае он должен был немедленно организовать разгрузку угля из вагонов, растаскивание повреждённого подвижного состава одновременно в нескольких местах и восстановление пути, используя для этого паровозы, тракторы, накаточные приспособления, пневмогидравлические домкраты и другие средства.
На разгрузку 5 вагонов надо было поставить бригаду в количестве 80—100 человек и на растаскивание вагонов 3 бригады при паровозах и тракторах в количестве 60— 70 человек. Остальным работникам надо было поручить вести подготовительные работы для восстановления разрушенного пути, т. е. подносить шпалы, рельсы, скрепления и т. д.
Такой порядок, несомненно, ускорил бы процесс ликвидации последствий крушения, и перерыв движения был бы значительно меньше.
Однако начальник поезда не использовал всех прав, предоставленных ему. Он не смог руководить столь ответственным делом, как восстановление прерванного движения поездов.
Вместо того чтобы проявить себя волевым командиром и руководить всеми работами, он фактически превратился в подсобного рабочего, сам производил строповку вагонов, .
приспосабливал домкраты и даже подносил инструмент.
Безволие начальника поезда привело к тому, что на месте крушения появилось много «начальников» из числа прибывших командиров, и каждый считал нужным отстаивать своё предложение по поводу того, как производить ликвидацию последствий крушения. Поднялся спор, кто-то внёс предложение производить растаскивание вагонов без выгрузки из них угля. Осуществляя это предложение, оборвали три троса и потеряли более 2 часов на безуспешные попытки сбросить вагоны этим способом. После ряда пререканий стали осуществлять новое предложение: 3 часа производили резку автосцепок, тем не менее сбросить развернувшиеся и зарывшиеся в грунт вагоны паровозами не смогли. Затем решили произвести рихтовку пути, но, потратив на это несколько часов, пришли к выводу, что всё равно габарита не будет и пропускать подвижной состав нельзя.
Наконец, было решено произвести разгрузку вагонов и сбросить их с пути комбинированным способом, т. е. одновременно тракторами и паровозами.
С этого, собственно, и следовало бы начинать. Такая неразбериха в руководстве со стороны начальника поезда привела к многочасовой бесполезной работе и длительному перерыву в движении поездов. 12 часов продолжались работы по сбрасыванию вагонов с пути, однако за это время ничего не было сделано для последующего быстрого проведения путейских работ.
Уроки ликвидации последствий этого крушения показывают, как велико значение организации работ и правильного использования восстановительных средств.