Электрические аппараты и схемы, системы охлаждения и управления машин СМ-3 и СМ-4
Электрические аппараты, установленные на снегоуборочных машинах СМ-3 и СМ-4, подразделяются на защитные и аппараты управления.
Защитные аппараты служат для предохранения электрических машин от перегрузок, а аппараты управления обеспечивают управление машиной и ее рабочими органами. По принципу работы аппараты управления подразделяются на автоматические и неавтоматические (с ручным или дистанционным управлением). Электрическая аппаратура размещена в высоковольтной камере и на пультах управления.
Контакторы — это электрические аппараты для замыкания и размыкания электрических цепей, пропускающих большие токи. В зависимости от числа силовых контактов различают контакторы однополюсные и двухполюсные. Однополюсный контактор имеет подвижной и неподвижный, а двухполюсный — два неподвижных и два подвижных контакта. Привод контактора может быть пневматическим или электромагнитным. В зависимости от этого контакторы подразделяются на электропневматические и электромагнитные.
На машинах СМ-3 и СМ-4 установлено по шесть контакторов: два электромагнитных типа КПД-456-1 —включения тяговых электродвигателей Д1 и Д2, электромагнитный — шунтировки поля тяговых электродвигателей, электропневматический поездной П типа ПК-753Б-1, электромагнитный КВ — возбуждения тягового генератора и контактор ВВ — возбудителя типа Р-45.
Реле — электрический аппарат, автоматически производящий определенные переключения контролируемой им электрической цепи. На машинах СМ-3 и СМ-4 установлены реле обратного тока РОТ, реле-регулятор тока РРТ-32, защитные реле — заземления РЗ и времени РВП-2 и вспомогательное реле напряжения PH.
Реле обратного тока включено в электрическую схему машины для защиты аккумуляторной батареи от ее разряда на вспомогательный генератор. При помощи этого реле осуществляется автоматическое управление контактором зарядки батареи. При достаточном для зарядки батареи напряжении на клеммах вспомогательного генератора реле включает контактор, который замыкает батарею на вспомогательный генератор. Когда напряжение вспомогательного генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи, реле обратного тока выключает контактор зарядки батареи, который в свою очередь отключает батарею от вспомогательного генератора.
Реле-регулятор тока автоматически управляет переходом с режима полного поля тяговых электродвигателей на режим ослабленного поля и обратно.
Реле заземления типа Р-45Г2 предназначено для защиты силовой цепи машины от токов короткого замыкания. Нормально замкнутые контакты этого реле включены в цепь питания катушки контактора возбуждения тягового генератора КВ и контактора возбуждения возбудителя ВВ (см. ниже схему электрических соединений). При срабатывании реле заземления отключается контактор КВ, разрывающий цепь возбуждения тягового генератора, вследствие чего напряжение на клеммах тягового генератора становится равным нулю. Одновременно с этим разрывается цепь независимого возбуждения возбудителя.
Электромагнитный вентиль служит для дистанционного управления пуском и выпуском сжатого воздуха.
На снегоуборочных машинах СМ-3 и СМ-4 имеются пять электромагнитных вентилей включающего типа: три — для управления электропневматическим механизмом затяжки пружины регулятора оборотов дизеля; два — для управления пневматическим приводом реверсора.
Регулятор напряжения предназначен для поддержания постоянного напряжения на вспомогательном генераторе при переменной нагрузке и переменных оборотах его якоря.
Аппаратами управления, установленными на машинах СМ-3 и СМ-4, являются реверсор, контроллер машиниста, кнопочные выключатели и переключатели. Все они, за исключением реверсора, имеют ручной непосредственный привод. Реверсор, расположенный в высоковольтной камере, имеет электропневматическое дистанционное управление.
На машинах СМ-3 и СМ-4 установлен контроллер машиниста типа КВ-1550. В корпусе контроллера размещены главный вал с укрепленными на нем шайбами фиксатора и барабаном из кулачковых шайб и реверсивный вал с барабаном и текстолитовой панелью, на которой размещены восемь неподвижных контактов с пальцами и блокировочным устройством. Главный вал вращается в двух подшипниках, установленных в верхней и нижней крышках корпуса.
На концах валов расположены рукоятки: одна — главного вала имеет восемь рабочих позиций и одну холостого хода, а у рукоятки реверсивного вала — три положения: «Вперед», «Выключено» и «Назад».
Главная и реверсивная рукоятки контроллера машиниста механически сблокированы между собой. Реверсивная рукоятка может быть переведена в одно из крайних положений «Назад» или «Вперед» только в том случае, если рукоятка главного барабана находится в положении «Холостой ход». В свою очередь главная рукоятка контроллера может быть переведена на рабочие позиции только в том случае, если реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад» или «Вперед».
Реверсивную рукоятку можно снимать только в положении «Выключено». При снятии реверсивной рукоятки контроллер заперт и перевод главной рукоятки в рабочее положение невозможен. Если главная рукоятка контроллера находится на одной из рабочих позиций, но в таком положении реверсивная рукоятка не может быть переведена в положение «Выключено», что исключает реверсирование машины под током.
Проверка срабатывания электроаппаратов должна производиться от аккумуляторной батареи при неработающем дизеле в следующем порядке:
включить разъединитель аккумуляторной батареи ВБ1;
включить кнопку «Управление общее» (вентиль ВКД при этом должен включиться);
поставить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед»;
включить кнопку «Возбуждение»; ·
поставить рукоятку машиниста в первое положение (при наличии в тормозной системе машины сжатого воздуха главный барабан реверсора должен повернуться в положение «Вперед» и замкнуть соответствующие блокировочные пальцы, после чего должны включиться контакторы П, Д1 и Д2 и после включения двух последних — контактор КВ);
включить вручную реле перехода (контактор шунтировки Ш при этом должен включиться);
вынуть плавкую вставку предохранителя ПР2 (ППО18) и включить реле обратного тока (контактор КВ при этом должен включиться);
включить вручную реле заземления РЗ (контакторы П и КВ при этом должны выключиться);
включить вручную поочередно реле боксования (при этом должен выключаться контактор П, а сигнальная лампа, установленная в кабине управления, должна загореться);
перемещая рукоятку контроллера машиниста по всем рабочим позициям, проверить последовательность включения электропневматических вентилей привода регулятора дизеля;
включить кнопку «Топливный насос», при этом насос должен начать работать, а убедившись в его исправности, кнопку пуска необходимо выключить.
Реверсором производится переключение концов обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, благодаря чему изменяется направление тока в них и тем самым направление вращения якоря электродвигателя, что в свою очередь приводит к изменению направления движения машины. Привод реверсора осуществляется двухцилиндровым пневматическим механизмом, который управляется двумя включающимися электропневматическими вентилями.
Кнопочные выключатели предназначены для управления контактами рабочих органов и цепями запуска дизеля, топливного насоса, возбуждения, вспомогательного генератора и освещения.
В различных цепях электрической схемы машины установлены сопротивления, служащие для ограничения и регулирования величин тока. Сопротивления собраны на панелях.
Для защиты от токовых перегрузок и коротких замыканий цепей управления, возбуждения и освещения установлены предохранители.
Соединительная аппаратура, установленная на машинах, включает в себя межвагонные соединения, клеммовые рейки и штепсельные розетки.
Помимо основных электродвигателей для привода рабочих органов, на машине предусмотрен вспомогательный электродвигатель типа ПН-2,5, служащий для привода топливного насоса и представляющий собой машину постоянного тока напряжением порядка 75 в.
На снегоуборочных машинах имеются две отопительно-вентиляционные установки для обогрева обеих кабин управления. Каждая такая установка снабжена электродвигателем, приводящим в движение вентилятор подачи нагреваемого воздуха. Питание электродвигатель получает от генератора, установленного на дизеле, так как рабочее напряжение этого генератора 24 в.
Схема электрических соединений. Как было сказано выше, источником электроэнергии для работы всех органов машины и ее передвижения служит дизель-генераторная установка. Механическую энергию дизеля превращает в электрическую тяговый генератор, а два тяговых электродвигателя в свою очередь превращают ее в механическую, обеспечивая передвижение машины. Трогание с места и увеличение скорости движения осуществляется изменением числа оборотов коленчатого вала дизеля, что вызывает соответствующее увеличение напряжения тягового генератора и тяговых электродвигателей.
Дальнейшее увеличение скорости движения машины достигается за счет ослабления поля тяговых электродвигателей путем шунтирования их обмоток возбуждения. Переход на ослабленное поле и обратно производится автоматически при помощи реле перехода.
Электрическая схема постоянного тока машин СМ-3 и СМ-4 (рис. 17, см. вклейку в конце книги) состоит из: высоковольтной части, куда входят тяговый генератор Г с возбудителем В1, тяговые электродвигатели 1 и 2 типа ЭДТ-200Д, контакторы пусковые Д1 и Д2, поездной контактор П, шунтировки поля тяговых электродвигателей Ш и реверсор Р;
цепей с рабочим напряжением 75 в, включающих вспомогательный генератор ВГ1, автоматический регулятор возбуждения возбудителя ВКД, контакторы возбуждения возбудителя BE и тягового генератора КВ, контроллер машиниста КМ, аккумуляторная батарея БА1, напряжением 75 в и емкостью 180 а-ч, лобовые прожекторы ПЛ1 и 2, а также сопротивление СЗБ цепи зарядки аккумуляторной батареи БА1;
цепей с рабочим напряжением 24 в, куда входят дизельное электрооборудование, реле-регулятор тока РРТ, вспомогательный генератор ВГ2, стартер СТ, пусковое реле стартера PC, подогреватель воды и масла дизеля ПЖД, отопительно-вентиляционная установка ОВ65-В, двигатели масляного МН и топливного TH насосов, двигатели вентиляторов МВ1, 2, 3 и 4, кабин управления, электропневматический клапан дистанционного управления, жалюзи машинного помещения ЭМ1, двигатель привода топливной рейки дизеля МД, аккумуляторная батарея БА2 напряжением 24 в и емкостью 360 а-ч, буферные сигнальные фонари и все внутреннее освещение машины.
Контролируют работу агрегатов и элементов схемы по измерительным приборам, установленным на пультах № 1 и 2 в кабинах управления машиной. Эти приборы позволяют оценивать нагрузку на тяговый генератор Г (по показаниям амперметров А03, А04 и вольтметров V03 и V04, наблюдать процесс зарядки аккумуляторных батарей БА1 и БА2 (по показаниям амперметров А03 и А04, вольтамперметров ВА1 и ВА2 и вольтметров V03 и V04, а также измерять температуру воды блоков дизеля, температуру и давление масла дизеля, число оборотов его коленчатого вала и поступательную скорость движения машины.
Приборы, контролирующие работу дизеля, вынесены также и на щиток местного управления дизелем.
Запускают дизель включением рубильника ВБ1 аккумуляторной батареи БА1 и выключателя массы ВБ2 батареи БА2, откуда ток пойдет по проводу на клеммы КР1 клеммной рейки. На эти клеммы подключаются минусовые выводы втягивающих катушек всех аппаратов и вспомогательных электрических машин.
Включением рукояток «Управление общее» ВО1 и ВОР, «Масляный насос» ВО3 или ВО31, «Приборы дизеля» ВО34, ВО342 или ВО35, ВО43, «Тахометр», «Скоростемер» переключателя «Обороты дизеля» ПРО23 и нажатием кнопки стартера КС напряжение аккумуляторной батареи БА2 будет подано на втягивающую катушку пускового реле PC, которая подключает стартер СТ, раскручивающий коленчатый вал дизеля до вспышки топлива в цилиндрах. В результате дизель запускается и начинает работать.
При включении контактора 77 ток по цепи проводов 0040— 0041 через замкнутый контакт реле заземления PC подает питание на втягивающие катушки контакторов возбуждения возбудителя ВВ и тягового генератора КВ. Включившись, контактор ВВ замкнет свой контакт в цепи проводов 0081—0089, вследствие чего обмотка возбуждения возбудителя Ш2—Ш1 через реостат возбуждения возбудителя РВВ подключается на аккумуляторную батарею БА1.
Контактор КВ, включившись, замкнет свой контакт в цепи проводов 0091—0092. Таким образом независимая обмотка возбуждения Н-НН тягового генератора Г будет подключена на якорь возбудителя В1 и на клеммах тягового генератора появится напряжение, а в цепи тяговых электродвигателей 1 и 2 появится ток и машина придет в движение. Дальнейшее управление осуществляется с пультов управления № 1 и 2 контроллером машиниста КМ1 и Км2.
Цепь возбуждения тягового генератора Г при движении машины под током замкнута все время. Тяговые электродвигатели 1 и 2 подключаются к тяговому генератору постоянно.
При возбужденном тяговом генераторе Г ток пойдет от клеммы якоря по кабелю через замкнутый контакт контактора КВ и Д1—Д2 по якорным выводам тяговых электродвигателей 1 и 2 и далее по кабелям к пальцедержателям реверсора Р. Пройдя обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, по кабелю через шунт тягового генератора Ш, ток вновь возвращается на минусовую клемму тягового генератора Г.
Прохождение тока по обмоткам тяговых электродвигателей вызывает вращение якорей, которое через зубчатую передачу передается колесным парам тяговой тележки машины.
Для изменения направления движения машины переводят реверсивную рукоятку контроллера машиниста. Главная рукоятка КМ1 и Км2 контроллера при этом должна находиться в положении «Холостой ход».
Аккумуляторную батарею БА1 заряжают от вспомогательного генератора ВГ1, напряжение на котором в пределах 75—80 в автоматически поддерживается регулятором напряжения PH. В качестве вспомогательного генератора применяется генератор типа П42 мощностью 3,5 кВт (23,7 а, 115 в).
Подключение и отключение аккумуляторной батареи БА1 на вспомогательный генератор ВГ1 происходит автоматически и управляется при помощи полупроводникового кремниевого вентиля ВКД-100. Аккумуляторная батарея начинает заряжаться при превышении напряжения вспомогательного генератора ВГ1 напряжения аккумуляторной батареи на 2 в. Средняя величина зарядного тока не должна превышать 10—20 а.
Батарею БА2 заряжают от вспомогательного генератора ВГ2, установленного на дизеле. Напряжение на генераторе ВГ2 в пределах 24—28 в поддерживает автоматически реле регулятора тока РРТ при изменении оборотов коленчатого вала дизеля от 660 до 1500 об/мин и изменении нагрузки на генератор ВГ2 от нуля до номинальной. Мощность вспомогательного генератора ВГ2 типа Г-732 1,2 кВт (28 в; 50,2 а).
Обе аккумуляторные батареи БА1 и БА2 кислотные и набираются из аккумуляторных элементов типа 6-СТК-180 (12 в; 180 а-ч каждый элемент). У батареи БА1 шесть последовательно соединенных элементов 6СТК.-180, а у батареи БА2 четыре, соединенных по два последовательно в две параллельные группы. Емкость батареи БА1 рабочим напряжением 75 в составляет 180 а-ч, батареи БА2 напряжением 24 в — 360 а-ч.
Аккумуляторная батарея БА1 питает лобовые прожекторы, буферные фонари, радиостанции и цепи управления рабочим напряжением 75 в постоянного тока, а батарея БА2 — подогреватель воды дизеля ПЖД; отопительно-вентиляционную установку ОВ65-В; топливный и масляный насосы; вентиляторы МВ1—МВ4 кабин управления; двигатель МД; привод топливной рейки, лампы освещения пультов № 1 и 2, кабин управления дизельного помещения и высоковольтных камер; электродатчики и приборы контроля работы дизеля; сигнальные лампы контроля нижнего положения питателя машины; электропневматический клапан управления жалюзи в дизельном помещении; сигнальные фонари машины.
Уровень и состояние изоляции тяговых высоковольтных цепей контролируется реле заземления РЗ, нормально замкнутый контакт которого включен в цепь питания втягивающих катушек контакторов ВВ и КВ. При срабатывании реле заземления РЗ разрывается цепь питания втягивающих катушек контакторов ВВ и КВ, что приводит к отключению возбуждения тягового генератора и снижению напряжения на его клеммах до нуля.
Число оборотов коленчатого вала дизеля измеряют датчиком электротахометра типа ДТ-55, установленным на дизеле, и тремя указателями типа ТЭ-3В, один из которых установлен на дизельном щитке управления, а два других с выключателями — на пультах управления № 1 и 2 в передней и задней кабинах. Одновременное включение тахометров на пультах № 1 и 2 недопустимо из-за возможности повреждения датчика ДТ.
Для измерения скорости движения машины на буксе средней оси задней тележки установлен генератор скоростемера, а в кабинах управления — регистрирующие указатели скорости со шкалами на 100 км/ч. Указатели скорости включаются с пультов управления № 1 и 2 выключателями ВО38 или ВО39 с надписью «Скоростемер».
Подключение к генератору скоростемера ГС одновременно двух указателей скорости не допускается, так как это может привести к значительным искажениям показаний скорости и выходу из строя генератора скоростемера.
Температуру воды и масла дизеля, а также давление масла измеряют датчиками с капиллярами и соответствующими приборами, установленными на дизельном щитке управления.
Для контроля тех же параметров при управлении машиной из кабины на дизеле дополнительно установлены электрические датчики, а на пультах управления № 1 и 2 — указатели.
Включение в работу перечисленных указателей производится с пульта управления № 1 или 2 при помощи выключателей ВО34 и ВО42 или ВО35 и ВО43 с надписями «Приборы дизеля». Одновременное включение указанных приборов на обоих пультах управления запрещается, так как это приводит к искажению их показаний и к порче датчиков.
При длительных стоянках и неработающем дизеле кабина управления № 1 прогревается отопительно-вентиляционной установкой типа ОВ65-В производительностью 6 тыс. ккал/ч, которая работает на дизельном топливе.
Перечисленный комплект оборудования обеспечивает необходимые удобства для обслуживающего персонала.
Электрическая схема цепей переменного тока машины представлена на рис. 18 (см. вклейку в конце книги). Переменный ток для всех потребителей машины вырабатывается синхронным генератором трехфазного переменного тока Г мощностью 200 (СМ-4) и 360 кВт (СМ-3) — (400 в, 340 а,. 1500 об/мин) с выведенной нулевой точкой. Поддержание на клеммах генератора напряжения, равного 380—400 в, при изменяющейся нагрузке осуществляется автоматически при помощи электромагнитного бесконтактного регулятора напряжения РНА-6 (УТ-П; ТИ; ВНЭЗ; ВЛЭ; ВРС; МУ; УР; ДС; УТП), включаемого в работу пакетным выключателем КУ.
Перед подключением синхронного генератора к распределительным шинам высоковольтной камеры № 1 необходимо добиться, чтобы скорость вращения коленчатого вала дизеля достигла 1500 об/мин. Число оборотов коленчатого вала дизеля (определяемое по показаниям счетчиков оборотов на пультах № 1 и 2, увеличивают плавным поворотом рукоятки крана управления дизелем (до положения «1500 об/мин»).
При скорости 1500 об/мин синхронный генератор будет возбужден полностью и напряжение на его клеммах станет номинальным. Напряжение 220 в будет подано генератором в цепь управления приводом автоматического воздушного выключателя АВ, благодаря чему включится его блокировочное реле РБ. Реле разомкнет свои нормально замкнутые контакты в цепи проводов 06-07, включив последовательно с втягивающей катушкой сопротивления R1 и R2 и замкнет свой нормально открытый контакт в цепи проводов 01—02. На пультах управления № I и 2 при этом будут гореть зеленые лампы ЛС1 и ЛС2.
Для включения автоматического выключателя АВ на пульте управления № 1 или 2 необходимо нажать и после небольшой выдержки отпустить кнопку «Вкл. 1» или «Вкл. 2» с надписью «Автомат ГПТ». Нажатием одной из этих кнопок напряжение 220 в через замкнувшийся контакт РБ будет подано на втягивающую катушку реле управления РУ, которое включится и, замкнув свои контакты в цепи проводов 03—08—09, включит двигатель Д привода автоматического выключателя АВ на напряжение 220 в.
Блок-контакт реле управления РУ, замкнувшись в цепи проводов 01—03, шунтирует кнопки «Вкл. 1» и «Вкл. 2», в результате чего питание на втягивающую катушку реле РУ будет подаваться независимо от положения контактов кнопок «Вкл. 1» и «Вкл. 2».
В момент включения автоматического выключателя АВ в цепи проводов 03—04 и 04—05 разомкнутся блок-контакт автомата АВ и контакт конечного выключателя В1. Этим самым выключится блокировочное реле РБ и разорвется цепь питания втягивающей катушки реле управления РУ, что приведет к выключению этого реле, отключению привода автомата Д от питающей сети и включению тормоза ВТ. Замкнувшийся после включения автомата АВ контакт конечного выключателя В2 снова включит реле РБ, чем подготовит схему автомата к повторному включению от кнопок «Вкл. 1» и «Вкл. 2»,
Блок-контакт автоматического выключателя АВ, разомкнувшийся в цепи проводов 0—013 выключит на пультах управления № 1 и 2 зеленые сигнальные лампы ЛС1, ЛС2. Второй блок-контакт автоматического выключателя АВ, замкнувшись при его включении, включит на пультах управления № 1 и 2 красные сигнальные лампы ЛСЗ и ЛС4. Нормальное отключение автомата производится кратковременным нажатием кнопок «Откл. 1» или «Откл. 2», которые соответственно установлены на пультах управления № 1 и 2. Аварийное отключение автомата происходит автоматически, без участия машиниста.
После включения автоматического выключателя АВ напряжение генератора СГ величиной 400 в будет подано на распределительные шины высоковольтной камеры № 1, в которой установлены магнитные пускатели, автоматический выключатель АВ, трансформаторы тока ТР1, 2, 3, 5 и 6, добавочные сопротивления Rd1 и Rd2 к вольтметрам V1 и V2, добавочные устройства DУ1 и D2 к частотомерам Нz1 и Нz2, реостат Rm, амперметры А6 и А7, автоматический бесконтактный регулятор напряжения, плавкие предохранители и добавочные сопротивления цепи сигнальных ламп. Убедившись, по показаниям вольтметра У и частотомера Нz1 (или V2 и Hz2) в том, что напряжение составляет 380—400 в, а частота 50 гц, можно приступить к подготовке машины к работе. В том случае, если частота окажется менее 50 гц, необходимо увеличить число оборотов коленчатого вала дизеля.
. Для подготовки цепей управления к работе необходимо на пульте управления № 3 или 4 рукоятку выключателя В1 или В2 с надписью «Управление общее» поставить в положение «Включено». Включением выключателя В1 напряжение величиной 220 в будет подано к кнопкам управления, расположенным на пульте управления № 1, который установлен в головной кабине управления. Оборудование, установленное в этой кабине, позволяет управлять всеми рабочими органами машины.
Привод рабочих органов машины осуществляется от соответствующих трехфазных асинхронных электродвигателей M1—М14.
Для включения, выключения и реверсирования электродвигателей служат кнопки управления КУ1—КУ12 и магнитные пускатели Р1—Р22.
Кнопки управления КУ1—КУ12, выключатель лобового прожектора и буферных фонарей, амперметр силовой цепи и вольтметр с сигнальными лампами ЛС1-14, 17, 21, 23 установлены на пультах управления. Магнитные пускатели Р смонтированы в распределительном шкафу в аппаратной.
Все электрооборудование машины питается от синхронного генератора переменного тока типа ГС104-4 мощностью 200 кВт с возбудителем ВС 14/8,5 мощностью 4,5 кВт. В комплект электрооборудования переменного тока входят также вспомогательный генератор типа П42 мощностью 3,2 кВт, реле-регулятор, аккумуляторная батарея типа 6СТЭ-140М, выключатель батареи ВБ-404, кнопка стартера, силовая панель и панель управления.
На силовой панели установлены фидеры. Главный фидер отключается трехполюсным рубильником, а остальные — трехполюсными пакетными выключателями. Главный фидер защищен от токов короткого замыкания плавкими предохранителями.
Кроме фидеров на силовой панели установлена коммутационная аппаратура, автоматический выключатель, трансформаторы тока, установочный реостат и универсальный трансформатор автоматического регулятора напряжения УБК.
На панели управления агрегатами смонтированы контрольноизмерительная аппаратура, автоматический регулятор напряжения и другие приборы. Напряжение синхронного генератора Г автоматически регулирует регулятор напряжения УБК-1. Положение рабочих органов машины контролируют при помощи конечных выключателей ВК1—ВК4 и сигнальных ламп ЛС. В транспортном положении рабочие органы машины подняты — конечные выключатели выключены. В этом случае лампы световых указателей не горят.
Цепи освещения нормально питаются от вспомогательного генератора, а при неработающем дизеле — от аккумуляторной батареи. Машины и кабины управления могут быть освещены от аккумуляторной батареи при выключенном разъединителе. Включение и выключение буферных фонарей, лобового прожектора, освещения кабин управления и освещения пультов управления производятся соответствующими кнопками, установленными на пультах управления машиной (рис. 19, см. вклейку в конце книги).
Система охлаждения дизеля служит для поддержания определенного теплового режима при его работе. Эта система водяная закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, обеспечивающая охлаждение нагревающихся во время работы непосредственно частей дизеля и самой воды, циркулирующей в дизеле, а также подогрев воды в предпусковой период.
К основным элементам системы охлаждения относятся водяной центробежный насос, радиаторы, вентилятор с приводом, трубопроводы и манометрические термометры. К системе охлаждения дизеля присоединяется подогреватель ПЖД. Вода, применяемая для заполнения системы охлаждения, должна быть пресной, прокипяченной и не содержать посторонних примесей. Циркуляция воды в системе обеспечивается центробежным насосом, установленным на нижнем картере дизеля со стороны передачи.
От насоса вода по двум нагнетательным патрубкам и подводящим трубам направляется в нижние части рубашек охлаждения обоих блоков цилиндров дизеля. После охлаждения гильз вода поднимается в верхнюю часть рубашек и через соединительные трубки поступает в рубашки головок блоков, в которых омывает стенки камер сгорания и гнезда форсунок. Через выходные патрубки головок блоков вода поступает в водяные рубашки охлаждаемых выпускных коллекторов, откуда по трубопроводу — в радиаторы холодильника. Отдав тепло радиаторам, она снова возвращается к водяному насосу. Чтобы не образовались паровые пробки, нарушающие нормальную работу системы, предусмотрены пароотводные трубки. Верхние коллекторы водяных радиаторов имеют дренажные трубки для отвода скапливающегося в них воздуха в расширительный бак.
Контроль за охлаждением дизеля производится замером температуры воды, выходящей из рубашек головок блоков, при помощи манометрических термометров.
Трубопроводы, вентили и спускные краны размещаются в системе водяного охлаждения дизеля так, чтобы заполнение системы водой и слив воды происходили без образования воздушных пробок и водяных мешков, которые нарушают нормальную работу системы и вызывают снижение производительности водяного насоса, что может привести к перегреву дизеля.
Сливать воду из системы охлаждения следует при полностью открытых кранах и вентилях, что устраняет возможность образования водяных пробок и ускоряет опоражнивание системы. Особое внимание надо обращать на то, чтобы вода из рубашек охлаждения выхлопных коллекторов и водяного насоса была полностью удалена во избежание замерзания ее при низких температурах.
Трубопроводы системы охлаждения должны иметь антикоррозионное покрытие внутри и снаружи.
Для запуска холодного дизеля зимой необходимо двигатель подогреть. С этой целью в систему охлаждения включена установка предпускового жидкостного подогревателя ПЖД. От центробежного насоса дизеля вода поступает в водяной насос подогревателя, который нагнетает воду в зарубашечное пространство последнего. Здесь вода нагревается и поступает в змеевик масляного бака, где подогревает масло. Отсюда вода направляется по трубопроводу в зарубашечное пространство блоков цилиндров, далее в рубашки головок блоков и зарубашечные пространства выпускных коллекторов. Затем вода поступает в радиатор и вновь возвращается к центробежному насосу дизеля.
Пневматическое оборудование (рис. 20) предназначено для подачи сжатого воздуха в тормозную систему машины, к устройству для обдува стрелок от снега после прохода щеток, к стеклоочистителям, жалюзи и звуковым сигналам.
К пневмооборудованию относятся компрессорная установка, воздушные резервуары, питающая и тормозная магистрали.
Двухступенчатый компрессор ПК-35 производительностью 3,5 м3/мин с промежуточным охлаждением сжатого воздуха установлен в хвостовой части рамы машины. Компрессор соединен с электродвигателем мощностью 30 кВт втулочно-пальцевой муфтой и смонтирован на отдельном фундаменте. Для защиты от атмосферных осадков компрессорная установка закрыта кожухом.
Рис. 20. Пневматическое оборудование:
1 — воздушный компрессор; 2 — предохранительный клапан; 3 — обратный клапан; 4 — главный резервуар; 5 — водоспускной кран; 6 — межвагонное соединение; 7 — пылеуловитель; 8, 22 и 24 — разобщительные краны; 9 — воздухораспределитель; 10 — запасной резервуар; 11 — переключающий клапан; 12 и 21 — тормозные цилиндры; 13 и 27 — рукав; 14 — кран двойной тяги (разобщительный); 15 — комбинированный кран; 16 — кран машиниста; 17 — кран вспомогательного тормоза; 18 — клапан максимального давления; 19 — фильтр; 20 — манометр; 23 — маслоотделитель; 25 — выключающий вентиль: 26 — электропневматический клапан; 28 — звуковой сигнал; 29 — цилиндр открывания жалюзи дизеля; 30 — вентиль стеклоочистителя; 31 — предохранительный клапан
Включение и выключение компрессора происходят автоматически при помощи регулятора давления, установленного на напорной магистрали рядом с предохранительным клапаном. Из компрессора сжатый воздух поступает в воздушные резервуары, из которых часть воздуха поступает непосредственно в питающую магистраль, a часть — через кран машиниста в тормозную систему.
На машине установлен звуковой сигнал, приводимый в действие педалью из передней кабины управления. Сжатый воздух поступает в звуковой сигнал через электропневматический клапан.
Лобовые стекла кабин управления оборудованы стеклоочистителями автомобильного типа, которые трубопроводом соединены с питающей магистралью и приводятся в действие от клапана, расположенного в кабине управления.
Здесь же в кабине имеется переключатель электропневматического клапана, подающего воздух в пневмоцилиндр механизма управления жалюзи дизель-генераторной установки.
На обеих балках передней тележки установлены сварные кронштейны, поддерживающие сопловые коробки с двумя сменными соплами. Изменяя угол наклона сопел к горизонту, можно найти оптимальный угол их установки, при котором очистка стрелок будет наилучшей.
Устройство для обдува стрелок приводится в действие краном из кабины управления. Воздух к соплам поступает через два электропневматических вентиля.
Системы управления снегоуборочных машин существуют двух видов: пневматическая и гидравлическая.
К пневматической системе относятся пневматические цилиндры регулятора дизеля и реверсора, тифоны, стеклоочистители и трубопроводы к ним.
Электропневматический механизм управления регулятором дизеля питается воздухом, поступающим через клапан с постоянным давлением 3,8 кГ/см2. Он состоит из трех пневматических цилиндров, сообщающихся с трубопроводом сжатого воздуха или с атмосферой посредством электромагнитных вентилей. Включение и выключение различных электромагнитных вентилей пневматического привода происходит в зависимости от положения рукоятки контроллера (с одновременным впуском сжатого воздуха в цилиндры соответственно включенным вентилям). Путем изменения хода поршня можно увеличивать или уменьшать величину подъема рычагов, в том числе и главного рычага контроллера по отдельным позициям. Тем самым изменяется число оборотов коленчатого вала дизеля.
К остальным аппаратам и приборам системы управления сжатый воздух подается по магистрали под давлением 8 кГ/см2.
Электропневматический механизм управления реверсором представляет собой двухпоршневой механизм с двумя включающими вентилями. Управление тифонами производится воздушным клапаном.
Рис. 21. Гидравлическая система управления:
1 и 2 — правый и левый гидроцилиндры подъема питателя; 3 — гидроцилиндр поворота левого крыла; 4 — гидроцилиндр поворота козырька питателя; 5 и 7 — гидроцилиндр поворота левого и правого козырьков; 6 — гидроцилиндр поворота заслонки; Д — давление; С — слив; Др — дренаж; СУ — слив управления; 0,2Г41-24 и 0,08Γ41-24 — фильтры; 1КРМ-20 и 2БГ52-14 — предохранительные клапаны; Г75-63 — делитель потока; ЗУ4393 — дроссель; 44ПГ73-24 — золотник; НШ-46Д — шестеренчатый насос
К гидравлической системе (рис. 21) относятся гидравлические цилиндры: управления крыльями с боковыми щетками, щеточного питателя с траверсой, подрезного ножа, рельсовых щеток, козырька питателя, льдоскалывающего устройства, заслонки и управления поворота козырьков выбросного ротора.
Управление гидроцилиндрами осуществляется посредством насоса с электроприводом через блок гидропанелей. На блоке смонтированы золотники с электрогидравлическим управлением, два делителя потока, предохранительный клапан с переливным золотником и манометры.
При включении электродвигателя привода насоса масло из бака по всасывающей трубе поступает в насос, который по напорной трубе гонит его к предохранительному клапану. Через переливной золотник и трубопровод слива масло возвращается обратно в бак.
Для подачи масла в одну из полостей какого-либо гидроцилиндра, например, подъема питателя, на колонке управления гидравликой (установленной в будке управления) ручка переключателя ставится в положение «Подъем питателя». При таком положении ручки переключателя напряжение подается на катушку соленоида перепускного золотника, запирающего сливную магистраль. Масло по напорной магистрали будет поступать в цилиндр.
При нейтральном положении ручки переключателя золотник запирается, а переливной золотник снова начинает пропускать масло, подаваемое насосом в бак. -
В напорной магистрали гидросистемы предусмотрен делитель потока, служащий для синхронизации совместной работы двух гидроцилиндров одного рабочего органа. ·
Для получения оптимальных скоростей срабатывания рабочих органов в гидросистеме предусмотрены дроссельные вставки. Изменяя диаметр отверстия в дросселе, можно получить ту или иную скорость.
Для уменьшения пыления во время работы машины питатель спереди прикрывается поворотным козырьком, управляемым гидроцилиндром.
Щеточный питатель смонтирован на траверсе сварной конструкции. Траверса может перемещаться в раме машины по вертикали, опуская или поднимая питатель на нужную высоту, относительно головки рельсов. Траверса поднимается и опускается двумя гидроцилиндрами. В верхнем транспортном положении траверса крепится к раме машины двумя закладными штырями.
Подъемом и опусканием питателя, а также поворотом козырька управляют из кабины управления.
Боковые крылья со щетками могут раздельно одно от другого поворачиваться и подниматься в транспортное положение посредством гидравлических цилиндров и переключателя на пульте управления.