ГЛАВА III.
ЗОНА ПЕШЕХОДНОЙ ДОСТУПНОСТИ СТАНЦИЙ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ.
Исследование зоны пешеходной и транспортной доступности станций в крупнейших городах с развивающейся сетью скоростного рельсового транспорта имеет большое значение для прогнозирования пассажиропе- ревозок. Функциональная и архитектурно-планировочная организация территории в зоне влияния линий СРТ, степень доступности его станций оказывают существенное влияние на выбор пассажирами вида транспорта и непосредственно влияют на общие затраты времени населением на передвижение.
Несколько слов о терминологии. В научно-технической литературе и практике проектирования, как правило, отождествляются два понятия: "зона влияния (тяготения) " и "зона доступности" станций СРТ и остановочных пунктов нескоростного транспорта, несмотря на то, что между ними существует принципиальное различие. Представляется, что под "зоной влияния (тяготения)" следует понимать территорию, на которую распространяется влияние станций СРТ, что предполагает определенную ориентацию ее транспортно-планировочной организации на линии СРТ и его станции.
Понятие "зона доступности" (пешеходной и транспортной) определяется затратами времени, отпускаемого пассажирами на подход и подъезд к станции, т. е., прежде всего, поведением самих пассажиров, ибо выбор ими станции посадки, способа передвижения (пешком или на транспорте) и вида транспорта (скоростной, нескоростной, с пересадкой или без пересадки) предопределяется условиями, которые обеспечивает транспортно-планировочная организация территории (наличие удобных коротких пешеходных подходов к станциям, плотность сети подвозящего к станциям транспорта, интервал движения, комфортность подвоза, условия пересадки на скоростной транспорт и т.п.). В дальнейшем изложении найдут применение оба термина — и "зона влияния", и "зона доступности" — в соответствии с данной здесь интерпретацией.
Вопросы пешеходной доступности станций СРТ мало изучены. За рубежом исследования пешеходной доступности станций СРТ относятся к периоду бурного его развития (конец XIX — начала XX в.), предшествующему периоду высоких темпов развития автомобилизации, т.е. к условиям слабой технической вооруженности и малых скоростей движения. Поэтому использование этого опыта в современных условиях не представляет интереса.
За последние годы в связи с развитием метрополитена в крупнейших городах СССР активизировалось изучение зоны пешеходной доступности его станций. Вновь усилился интерес к этой проблеме и за рубежом, что связано с трудностями освоения пассажиропотоков городским транспортом из-за высокой насыщенности городов автотранспортом. В настоящее время во многих странах выход из создавшегося положения видят в развитии скоростных внеуличных видов общественного транспорта.
По данным XXХVI Международного конгресса по городскому транспорту в Барселоне, для большинства городов оптимальная величина пешеходного подхода к станциям СРТ составляет 500-600 м в центре города и 800-1000 м на периферии. В теории и практике отечественного градостроительства рекомендуемые значения радиуса зоны пешеходной доступности станций также колеблются в широких пределах — от 500— 600 до 1300 м. При этом не оговаривается физическое содержание этой зоны, т.е. средний радиус, средневзвешенный, максимальный или минимальный. Еще меньше изучен вопрос транспортной доступности станций СРТ в различных градостроительных условиях [4, 31, 33].
Таким образом, рекомендуемые до настоящего времени величины зон пешеходной доступности станций СРТ не однозначны по физическому содержанию, причем они получены, в основном, в результате теоретических исследований и аналитических расчетов. Однако для градостроительного проектирования наибольший интерес представляет не вообще "зона влияния СРТ" и даже не ее максимальный, минимальный или средний радиус. Для этой цели необходимо знание радиуса зоны массовой пешеходной и транспортной доступности станций СРТ, т.е. зоны, в которой расселяется подавляющее большинство жителей и работает основная масса трудящихся (ночное и дневное население), подходящих к станциям пешком (из зоны их пешеходной доступности) или подъезжающих к ним на нескоростном общественном транспорте (из зоны их транспортной доступности). В связи с этим необходимо определить размеры и структуру фактической зоны влияния станций СРТ, которая может быть выявлена лишь путем обследований.
III. 1. ФОРМИРОВАНИЕ ЗОНЫ МАССОВОЙ ПЕШЕХОДНОЙ ДОСТУПНОСТИ СТАНЦИЙ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА.
В ЦНИИП градостроительства были проведены детальные исследования фактической зоны влияния станций СРТ с целью выявить зону их массовой доступности, определяемую реальной дальностью подхода и подвоза к ним пассажиров в условиях конкретной градостроительной обстановки. Эти исследования базировались на изучении поведения населения, стремящегося, как правило, к минимальной затрате времени в передвижениях по городу. Именно поэтому зона влияния СРТ рассматривается как территория в пределах радиуса обслуживания станций, трактуемого как функции затрат времени на подход или подвоз к станция R=f(tn). В свою очередь, tn=φ(Т), причем величина Т ограничена нормативным пределом затрат времени на одно передвижение с использованием СРТ.
Исследованиями установлено, что подавляющая часть пассажиров, направляющихся к станции пешком (98%), проживает не далее 15 мин ходьбы от нее (рис. 35), т.е. в пределах дальности, на которой нескоростной подвозящий транспорт не дает существенной экономии времени по сравнению с пешеходным подходом.
Рис. 35. Распределение пассажиров (%) по дальности tmin и времени подхода к станциям метрополитена (Москва)
1, 2 - соответственно дифференциальная и интегральная кривая
В пределах 5-10-минутной дальности подхода проживают соответственно около 60 и 80% этой группы пассажиров. Тем самым определяется величина зоны массовой пешеход* ной доступности станции, описываемая радиусом р =600 м, в пределах которой расселяется значительное большинство пассажиров (более 80%), пользующихся скоростным рельсовым транспортом и подходящих к его станциям пешком.
Любопытно отметить, что с приведенными результатами обследования хорошо согласуются ответы жителей периферийного жилого района Буков-Рудов (Западный Берлин) о желательном их расселении относительно станций метрополитена. Так, 37,9% из всех опрошенных жителей ответили, что они хотели бы жить в 5 мин ходьбы от станции, 48,5% — в 6—10 мин и только 1,4% — свыше 15 мин [60]. Фактор близости к станции метрополитена является одним из важных требований при обменах жилой площади. В этих запросах большое место занимает стремление поселиться в пределах пешеходной доступности не только действующих, но и строящихся и проектируемых станций метрополитена, во многих случаях даже ценой некоторой потери жилой площади. Характерен и тот факт, что из числа жителей отдаленных жилых районов только 20% высказали желание переехать в центр города, а 80% подыскивают жилье в пешеходной доступности станций метрополитена [40].
Выявленная дальность массового пешеходного подхода не противоречит и данным по Ленинграду, полученным при разработке комплексной транспортной схемы всех видов городского пассажирского транспорта. Здесь зафиксирована средняя дальность подхода к станциям, расположенным в средней и периферийной зонах города, равная 530—700 м (для центральной зоны несколько ниже — 450—630 м).
Изложенное позволяет констатировать, что пешеходная доступность станций определяется в основном психофизиологическими возможностями человека и лишь в меньшей степени зависит от ее расположения в плане города 1. Это дает возможность трактовать полученную величину радиуса массового пешеходного подхода к станциям СРТ (600 м) как результат оценки самим пассажиром дальности по своим психофизиологическим возможностям.
Рис. 36. Распределение пассажиров (%) по затратам времени на подход к акции отправления в зависимости от общей продолжительности передвижения.
При этом исследования показали, что 66% общих затрат времени на передвижения с использованием СРТ зависят от затрат времени на подход к станции (коэффициент детерминации d=0,66) и только 34% от прочих факторов. Это свидетельствует о тесной взаимосвязи общих затрат времени на передвижение с внутренней планировочной организацией территорий, прилегающих к станциям СРТ.
Анализ дальности подхода к станции скоростного транспорта интересен не только с точки зрения установления ее количественного значения в различных планировочных условиях, но и ее влияния на общие затраты времени в целом на передвижение с использованием скоростного транспорта.
В гл. П было показано, что снижение общей скорости передвижения V, вызываемое увеличением дальности пешеходных подходов, тем более ощутимо, чем выше скорость сообщения СРТ. Отсюда следует, что, если высокая скорость сообщения скоростного транспорта сочетается с большой дальностью подходов к станциям, никакой экономии времени, никакого выигрыша по реализуемой скорости передвижения не достигается по сравнению с нескоростным пассажирским транспортом, когда имеются более короткие подходы к остановочным пунктам.
Это положение подтверждается исследованием зависимости затрат времени на пешеходный подход и общих затрат времени на передвижение. Анализ материалов обследования подвижности населения показал, что по мере роста дальности подхода к станции отправления (от 5 до 20 мин) снижается доля передвижений одинаковой общей продолжительности, выраженной в % от всех передвижений с данной дальностью подхода (рис. 36). Наиболее заметно это снижение происходит в группе передвижений общей продолжительностью до 60 мин, когда с увеличением дальности подхода резко возрастает доля пешеходного времени, что влечет за собой потерю общей скорости передвижения. Иными словами, с ростом дальности пешеходного подхода эффективность использования метрополитена резко падает, прежде всего, для передвижений с относительно малой общей продолжительностью (до 30 мин). Сказанное выражается также в сдвиге интегральных кривых вправо по мере увеличения дальности пешеходного подхода.
Таким образом, на величину пешеходной трудности сообщения со станцией СРТ можно и должно влиять планировочными мероприятиями, например, путем концентрации населения в зоне массового пешеходного подхода и создания в этой зоне системы пешеходных путей, ведущих по кратчайшим направлениям к основным объектам тяготения, в том числе и к станциям. Для этого целесообразно при проектировании зон пешеходной доступности станций (например, в проекте детальной планировки жилых районов) пользоваться показателем "пешеходная трудность сообщения со станцией" для оценки качества транспортного обслуживания населения, достигаемого при том или ином варианте расселения и архитектурно-планировочной организации жилого района в комплексе с функциональным зонированием его территории.