Скоростной рельсовый транспорт - Уровень обслуживания городов скоростным рельсовым транспортом

Для транспортных расчетов при градостроительном проектировании, как уже отмечалось ранее, необходимо определение зоны влияния отдельных линий СРТ и условий их формирования как элементов всей транспортной системы города, учитывая их плотность, градостроительную значимость и комфортность поездок. Территория зоны влияния СРТ изменяется не строго пропорционально увеличению протяженности сети, а несколько медленнее — сказывается влияние ее структуры (количество узловых станций и общее число примыкающих к ним участков сети). В результате исследования выведены формулы для определения территории зоны влияния всей системы скоростного рельсового транспорта крупнейшего города:

По этим формулам можно определить величину зоны влияния — важную градостроительную характеристику системы СРТ — уже на ранних стадиях проектирования, когда определились, лишь основные параметры системы (ее вариантов), как общая протяженность линий, число и конфигурация ее узлов, но еще не уточнены ни число промежуточных станций, ни длина перегонов и другие, более детальные параметры.
Определение территории зоны влияния СРТ тесно связано с выявлением уровня транспортного обслуживания крупнейших городов. Одним из показателей, которыми принято характеризовать уровень обслуживания территории городов скоростным рельсовым транспортом, является линейная плотность его сети . Однако этот показатель обладает малой информативностью в силу неопределенности входящих в него составляющих. Как правило, не оговариваются величины протяженности сети Lск (строительная, эксплуатационная или пассажирская) и территория города S (в пределах городской черты, застроенная и т.д.). Для градостроительных расчетов и оценок, очевидно, представляет интерес плотность сети, исчисляемая в километрах пассажирской протяженности, приходящейся на 1 км² застроенной территории города.
На основании найденных зависимостей между транспортно-планировочными и градостроительными характеристиками сетей СРТ разработан номографический метод определения уровня обслуживания территории крупных и крупнейших городов скоростным рельсовым транспортом, который предлагается оценивать следующими показателями:

Взаимосвязи между этими показателями (рис. 54) количественно определяются градостроительной геометрией построения сети СРТ и ее элементов и рядом исходных величин фактического (статистического) или нормативного порядка.
По приведенным на рис. 55 номограммам возможно определить основные показатели оценки уровня обслуживания городов скоростным рельсовым транспортом.
Наиболее эффективно применение этой методики при экспертных оценках на стадии разработки ТЭО генплана крупнейших городов, т.е. еще до проведения технико-экономических расчетов различных вариантов транспортных систем. 

Рис. 54. Блок-схема функциональных и алгоритмических взаимосвязей транспортно-планировочных показателей и параметров СРТ. Значения символов см. в тексте.

Уже на этой стадии можно, например, оценить площадь территорий, не требующих обслуживания скоростным транспортом (складские территории, водные пространства, неудобные земли и т.п.) и оказавшихся в зоне влияния линий СРТ, что может стать основой для предложений о концентрации застройки в пределах выявленной зоны, о ее емкости по населению, труду и т.д.
Наложение выявленных по номограммам зон массовой пешеходной и транспортной доступности на точечные планограммы распределения населения и мест работы в плане города позволяет определить долю жителей и работающих, размещаемых в комфортных условиях по отношению к станциям СРТ (рис. 56). Эти показатели относятся к числу важнейших при оценке уровня обслуживания городов скоростным рельсовым транспортом. Чем он выше, тем больше вероятность обеспечения в городе приемлемой (нормативной) трудности сообщения с основными объектами тяготения. Иллюстрацией может служить следующий пример. Зоны транспортной доступности сетей СРТ Будапешта и Марселя составляют почти одинаковую долю городской территории (0,6); однако число жителей, расселяемых в зоне пешеходной доступности станций, в Будапеште составляет 40% против 27% численности населения города в Марселе (табл. 19) [69].
Для предварительных оценок может быть рекомендована ориентировочная шкала уровней обслуживания населения крупнейших городов линиями СРТ, составленная на основе выявленных показателей (табл. 20). Это значит:
Предполагается, что при указанной в таблице линейной плотности линий СРТ обеспечивается эффективная работа всей системы городского пассажирского транспорта, в том числе СРТ и необходимый комфорт населению. Вошедшие в таблицу показатели могут быть использованы независимо один от другого, смотря по наличию у проектировщика тех или иных исходных данных. Показатели на всех уровнях представлены в интервалах, в значительной мере перекрывающих диапазоны взаимных смещений уровня каждого показателя. Они не однозначны по оценке уровня обслуживания СРТ. В зависимости от конфигурации сети СРТ одному значению самого простого показателя — плотности сети СРТ соответствует диапазон значений показателя. 
Обслуживание скоростным рельсовым транспортом центральных районов Берлина (ГДР), Будапешта и Марселя.

Рис. 56. Точечные планограммы расселения и зон влияния будапештского и марсельского метрополитенов
1 - метрополитен; 2 - пригородные железные дороги; 3 - зона массового пешего подхода к станциям; 4 - зона влияния

Таблица 20.
Уровень обслуживания территории городов скоростным рельсовым транспортом.

Использование показателей оценки уровня транспортного обслуживания городской территории скоростным рельсовым транспортом возможно на разных стадиях градостроительного проектирования (ТЭО генплана, ТЭО скоростного транспорта) и позволит повысить качество выпускаемых проектов.

Для экспертных градостроительных оценок систем СРТ можно воспользоваться также наличием тесной связи, обнаруженной между соотношением объемов перевозок на скоростном и нескоростном общественном транспорте с одной стороны, и соотношением протяженности сети СРТ и маршрутной сети нескоростного общественного пассажирского транспорта— с другой.
Эта взаимосвязь описывается уравнением регрессии  — 0,07+12,2х'(рис. 57); она характеризуется высокими значениями коэффициентов корреляции и детерминации: r=0,94; d=0,88.
Что же касается функции
где— протяженность (по оси улиц) совмещенной сети всех видов нескоростного общественного транспорта, то она отличается незначительной теснотой связи r=0,13.
Эти зависимости получены в результате анализа работы московского, ленинградского, киевского, тбилисского и бакинского метрополитенов за все годы их эксплуатации. Выявленные характеристики тесноты связи не случайны, они свидетельствуют о том, что маршрутная сеть нескоростного транспорта более гибко и оперативно реагирует на развитие сети СРТ (появление новых подвозящих маршрутов, сокращение дублирующих маршрутов и т.д.), чем линейная сеть (о чем свидетельствуют значения r).
На примере ряда геометризованных принципиальных схем городов с одинаковой по площади (400 км²), но отличающейся по форме конфигурации сети СРТ (рис. 58), можно методически более строго и систематично проследить, какое влияние на уровень транспортного обслуживания территории оказывают различные по протяженности и сложности построения сети СРТ с дифференциацией по выделенным на схемах зонам - центральной (в радиусе порядка 2 км), срединной (5 км) и периферийной (далее 5 км от центра города). Транспортно-планировочные характеристики рассматриваемых вариантов и соответствующие показатели уровня их обслуженности СРТ сведены в четыре группы по признаку возрастания показателя обслуженности т.е. отношения площади зоны влияния СРТ к территории города (табл. 21).
Из сопоставления рассмотренных теоретических схем можно заключить, что:

1. По мере усложнения структуры сети СРТ и появления новых узлов пересечения линий величина обслуженной территории растет медленнее, чем линейная плотность сети (от I до II групп вариантов соответственно в 2,7 и в 4 раза).
2. В периферийной зоне рост линейной плотности сети от I к II группе вариантов происходит в 2,25 раза интенсивнее, чем по городу в целом (соответственно в 9 и в 4 раза). При этом интенсивность роста показателя обслуженности территории γтр от I к IV группе вариантов на периферии только в 2,2 раза больше (соответственно в 6 и 2,7 раза). В рассматриваемых вариантах территория периферийной зоны составляет около 70% территории города, поэтому можно утверждать, что эффективность каждого километра линии СРТ по повышению обслуженности территории в периферийной зоне больше, чем в центральных зонах, за счет меньшего числа узлов, влияющих на сокращение Sтр, и большего числа конечных станций с большей, чем у промежуточных, удельной площадью зоны влияния в расчете на 1 км линии. Этот вывод подтверждается также коэффициентом детерминации, величина которого позволяет судить о различной степени влияния линейной плотности сети СРТ на рост территории их зоны влияния.

Показатели обследования городских территорий скоростным рельсовым транспортом.

Так, если в центральной зоне города рост Sтр лишь на 21% определяется ростом δк, то в периферийной зоне — уже на 86% при среднем по городу 60%.

*Наиболее неудобными с точки зрения обеспечения связей периферийных станций с центром города оказались вариант №1 "линейный город" (средняя удаленность периферийных станций 16 км) и вариант №11 (средняя удаленность 13,3 км с двумя пересадками и наибольшим из всех вариантов коэффициентом не прямолинейности, равным 1,32).

Рассмотренные характеристики относятся к оценке геометрической основе структурно-пространственного построения сетей СРТ без учета различий в функциональном использовании отдельных районов и зон города. На деле же в конкретном пространстве города, неравномерном по своей функционально-планировочной организации, выделяются зоны различной концентрации жилой застройки, мест приложения труда и с различными общественными функциями.

Рис. 57. Графики зависимости между отношениями протяженности скоростной и нескоростной сетей и объемов перевозок СРТ и нескоростного транспорта (обозначения см. в тексте).

Поскольку скоростной транспорт ориентирован на освоение мощных по величине пассажирских корреспонденций, учет величины потоков, особенно трудовых в период пик, может существенно повлиять на количественные и качественные оценки обслуженности города как геометрического пространства. Это обстоятельство может служить основанием для корректировки структурных схем сетей с целью снизить коэффициенты пересадочности и непрямолинейности по направлениям наиболее массовых пиковых корреспонденций и, в частности, свести на этих направлениях к минимуму роль подвозящего транспорта.
На основе выявленных закономерностей формирования и планировочной организации зоны транспортной доступности СРТ можно наметить ряд рекомендаций по построению сети и организации нескоростного общественного транспорта, подвозящего пассажиров к станциям.

1. Сеть маршрутов подвозящего транспорта как органическая часть всей системы нескоростного общественного транспорта целесообразно проектировать в соответствии с общими требованиями, предъявляемыми к системе городского общественного транспорта с учетом координированного распределения объема пассажироперевозок по отдельным его видам во времени и пространстве в соответствии с их спецификой.
2. С вводом в эксплуатацию новых линий СРТ рекомендуется сеть нескоростного общественного транспорта трансформировать таким образом, чтобы большинство пассажиров, передвигающихся комбинированным способом, получило экономию времени, несмотря на пересадку.

Рис. 58. Принцип дальние схемы охвата городской территории зонами влияния сетей СРТ разных конфигураций.
а - граница (застроенной) территории города; б - границы центральной и срединной зон; в - линии СРТ с зоной влияния

1. При проектировании маршрутов подвозящего транспорта рекомендуется:

учитывать степень прямолинейности пути следования всей комбинированной поездки, особенно в случаях, когда наряду с его изломанной трассой имеется возможность пользоваться беспересадочным сообщением по более прямой трассе нескоростного транспорта;
трассировать маршруты по направлениям с большими пассажиропотоками, с организацией на них регулярного движения с малыми интервалами, обеспечивая связь (по возможности кратчайшим путем) важных пассажирообразующих пунктов города со станциями СРТ;
обратить особое внимание на организацию маршрутов к конечным станциям СРТ, зона тяготения которых значительно шире (особенно на первоочередных линиях), чем у промежуточных станций;
большинство маршрутов трассировать по направлениям, радиальным по отношению к станциям, а некоторые их участки — параллельно трассе СРТ. Такая трассировка способствует расширению зоны доступности станций использовать возможности привязки маршрутов подвозящего транспорта к разным станциям СРТ с целью распределения пассажиропотока в соответствии с их пропускной способностью (по входам-выходам и по наполняемости поездов).

1. При трансформации сети нескоростного общественного транспорта в связи с появлением линий СРТ рекомендуется существующие диаметральные маршруты, проходящие в направлении, близком к трассе СРТ, преобразовывать в радиальные. В направлениях, поперечных к линии СРТ, целесообразно диаметральные маршруты сохранить, так как они не утрачивают своего значения в сети нескоростного транспорта, способствуя снижению пересадочности, к увеличению которой объективно приводит появление линий СРТ.

Чтобы обеспечить возможность выбора остановочного пункта посадки на маршрут подвозящего транспорта для подъезда к станциям соседних линий СРТ (особенно для части территории на границе их зон тяготения), рекомендуется в наиболее интенсивно застроенных районах проектировать плотность маршрутной сети подвозящего транспорта порядка 2,5—2,8 км/км² (при маршрутном коэффициенте 1,25—1,3). 
Длину таких маршрутов рекомендуется выбирать с учетом получения требуемой регулярности и режима работы водителей. С этих позиций оптимальной считают длину маршрута в оба конца, близкую (в км) эксплуатационной скорости (км/ч), т.е. для подвозящих видов наземного транспорта около 18-19 км, что определяет продолжительность оборотного рейса не более 60 мин [41].

Сеть маршрутов подвозящего транспорта рекомендуется проектировать в соответствии с точечной планограммой расселения и размещения мест приложения труда, повышая в районах с большей интенсивностью использования территории плотность сети маршрутов подвозящего транспорта, с большей частотой его движения, чем на территориях с меньшей интенсивностью использования.

1. В условиях малой плотности сети СРТ (первая очередь строительства) для расширения зоны транспортной доступности его станций и снижения трудности сообщения с ними рекомендуется применять маршруты подвозящего транспорта, работающие на различных скоростных режимах (экспрессные и полуэкспрессные) за счет более редких остановок. Для подвоза к станциям СРТ из крупных жилых массивов также рекомендуется применение полуэкспрессных маршрутов, собирающих пассажиров на остановочных пунктах его территории, а затем следующих без остановок до станции. При этом целесообразно сочетание экспрессных и полуэкспрессных маршрутов с обычными. Эффектным средством освоения высоких пассажиропотоков к станциям СРТ является организация укороченных маршрутов подвозящего транспорта.
2. Для сокращения затрат времени пассажиров на пересадку с маршрутов подвозящего транспорта на СРТ и обеспечения необходимых удобств рекомендуется проектировать компактные узлы пересадки.
3. Учитывая, что каждая станция является узловым пунктом сети подвозящего транспорта, а пропускная способность станции определяет оптимальную загрузку сети в утренние часы пик, рекомендуется:

проектировать на каждой станции не менее двух выходов;
у каждого выхода из станции проектировать конечные пункты не более чем для двух-трех маршрутов без отведения значительных территорий для разворотных площадок.
При проектировании узла пересадки у временных конечных станций пускового участка первоочередной линии СРТ рекомендуется учитывать, что при удлинении линии эти станции превратиться в рядовые с соответствующим сокращением потока пересаживающихся пассажиров.

1. Целесообразно по истечении двух-трехмесячного периода эксплуатации системы "первая очередь СРТ + подвозящий транспорт" провести выборочное обследование пассажиропотоков с целью выявления возможностей улучшения работы этой системы.