Сказанное в равной мере относится и к местам массовой пересадки между подсистемами скоростного рельсового транспорта метрополитенами и пригородно-городскими электрическими железными дорогами, призванными выполнять роль регионального экспресс-метрополитена.
Привокзальные станции метрополитена являются распространенным типом пересадочного узла метро — железная дорога. С метрополитеном связано восемь из девяти московских, четыре из пяти ленинградских вокзалов, главные вокзалы Киева, Тбилиси, Баку, Харькова и др.
Как правило, станции метрополитена расположены в плане рядом с вокзалами, а их вестибюли встроены в здания вокзалов или пристроены к ним, имея непосредственный выход в кассовый зал вокзала, а в ряде случаев — в подплатформенные пешеходные тоннели (Казанский, Курский вокзалы в Москве, Московский, Финляндский вокзалы в Ленинграде и др.). В других случаях (Киев, Баку и др.) вестибюли метро расположены на вокзальной площади рядом с вокзалом. Основным композиционным недостатком большинства этих решений является то, что выходы на пересадочные коммуникации как со стороны метро, так и железной дороги расположены в концах платформ, что приводит к неравномерному наполнению вагонов в поездах. В планировочных ситуациях, когда станции метро расположены в плане параллельно вокзальным платформам (Казанский вокзал в Москве, Финляндский вокзал в Ленинграде) , предусматривается возможность устройства дополнительных подплатформенных тоннелей, соединенных с вторым вестибюлем станции метро, что дает возможность рассредоточить пассажиропотоки, достигнуть сокращения реального пересадочного пути и более равномерного распределения пассажиров по длине поезда как на железной дороге, так и на метрополитене.
Станции попутной пересадки метро — железная дорога в периферийной зоне города в последнее время (по мере удлинения линий метрополитена) получают все большее распространение, их градостроительнотранспортное значение велико прежде всего потому, что они способствуют ощутимой разгрузке привокзальных пересадочных узлов.
Рис. 67. ЛЕНИНГРАД. Схемы планирования совмещенных пересадочных станций железная дорога - метрополитен
А - Купчино; Б - Комсомольская: 1, 2 - платформы метрополитена; 3, 4 - платформы электропоездов железной дороги; 5 - дополнительные железнодорожные платформы (с пересадкой в метрополитен через тоннели); 6 - остановочные пункты автобусов; 7 - тротуары городских улиц; 8 - пешеходные тоннели; 9 - вестибюли-павильоны
Будучи расположены на периферии городов в районах новой застройки, большинство этих узлов имеет то преимущество, что они проектировались не в, условиях плотной сложившейся застройки, а в относительно свободном окружении, что позволило реализовать более компактные, комплексные решения прежде всего за счет меньшей глубины заложения метрополитена.
На московском метрополитене имеются 11 действующих узлов группы "попутных" пересадок и один строящийся на ленинградском — три действующих и один строящийся, в Киеве и Баку по одному действующему и т.д.
Именно эти станции в большей мере, чем привокзальные, способствуют градостроительной интеграции двух основных видов СРТ. Наличие в Москве на одной линии метрополитена до четырех станций пересадки на разные железнодорожные линии, а также более 10 станций пересадки на метро (включая привокзальные) на основном Курско- Рижско-Смоленском диаметре железной дороги, расширяет возможности выбора оптимального маршрута следования с- удобной пересадкой, т.е. повышает универсальность системы.
Наиболее совершенны с точки зрения удобства и быстроты пересадки узлы совмещенного типа, в которых станция метрополитена наземная и является частью единого архитектурно-пространственного комплекса вместе с железнодорожной станцией. Особенно совершенны планировочные решения таких узлов, где пересадка в попутном направлении совершается непосредственно поперек платформы, расположенной между путями железной дороги и метро (станция Комсомольская в Ленинграде, рис. 67, А).
Близки к этому типу станции пересадки Ждановская в Москве и Купчино в Ленинграде (рис. 67, Б). Большинство периферийных станций попутной пересадки метро - железная дорога одновременно являются узлами пересадки на эти виды скоростного транспорта с автобусами подвозящих маршрутов, остановки которых располагаются на пристанционной территории, как, например, у ст. Купчино.
Рис. 68. Конкурсный проект совмещенного пересадочного узла метрополитен - железная дорога в северной планировочной зоне Москвы. Перспектива, разрезы. Авторский коллектив института "Мосгипротранс", 1979 (архитекторы В.М. Батырев, В.А. Григорьев, В.Д. Рыжков, инженеры В.К. Беляев, П.В. Соболев, А.Г. Томилин)
Важность проектирования и реализации комплексных пересадочных узлов между железной дорогой и метрополитеном в местах их пересечения подчеркивается проводившимся в Москве конкурсом (в 1979 г.) на лучшее планировочно-пространственное решение пересадочного узла Петровско-Разумовское, в котором пересекаются две существующие железнодорожные линии и одна, а в перспективе две проектируемые линии метрополитена. Этот узел, через который проходят также важные общегородские магистральные улицы, трактуется и в задании, и в разработанных проектных вариантах как крупный общественно-транспортный центр общегородского значения, в котором вместе с линиями скоростного рельсового транспорта сходятся также пригородные и городские автобусные маршруты (рис. 68).
Пространственно-планировочная организация пересадки между пригородными и городскими автобусными маршрутами и метрополитеном рассмотрена ниже.