Итак, скорость передвижения по городу υ определяется параметрами X, w, r, отражающими совокупное влияние градостроительно-планировочных, архитектурно-пространственных и инженерно-эксплуатационных факторов. Общий характер и диапазон изменения реализуемой скорости передвижения общей дальности от 3 до 20 км представлен графиками рис. 28, построенными для передвижений, включающих одну простую (беспересадочную) поездку на СРТ с подходом в начале и конце пути при следующих условиях:
планировка подходов к станциям прямоугольная с диагональными проходами при глубине зоны подхода b 800 м;
средняя скорость пешехода
= 1,1 м/с (4 км/ч);
станции посадки и высадки мелкого заложения, характеризуемые накладными затратами времени r=300 с;
основные скоростные характеристики движения поездов: установившаяся скорость 75 км/ч среднее пусковое ускорение и тормозное замедление а 1,25 м/с; средняя длительность стоянки поезда на промежуточных станциях 20 с.
Графики иллюстрируют ряд принципиальных положений:
скорость сообщения СРТ повышается по мере увеличения длины перегона ϊη;
скорость передвижения по городу, реализуемая при пользовании СРТ с увеличением длины перегона, сначала повышается, достигая максимума при оптимальной длине перегона. По мере дальнейшего увеличения длины перегона скорость передвижения снова падает;
реализуемая скорость передвижения тем выше, чем больше полная дальность передвижения L'; вместе с общей дальностью растет и оптимальная длина перегона lп(опт). Из этого следует, что по мере увеличения общей дальности передвижения растет эффективность СРТ по реализуемой скорости и по затратам времени передвижения.
Не меняя общего характера зависимости реализуемой скорости передвижения от длины перегона, увеличение глубины заложения станций отправления и прибытия на 20-25 м снижает уровень скорости передвижения примерно на 1 км/ч, а форсирование скоростных характеристик движения до vy=100 км/ч, а=1,4 м/с,
= 15 с повышает
его примерно также на 1 км/ч по сравнению с уровнями, показанными на графиках.
Графики (рис. 28) подтверждают известное положение, что для поездок малой дальности СРТ не эффективен. Действительно, реализуемая скорость передвижения с полной дальностью 3 км не достигает и 8 км/ч, дальностью 6 км - 13 км/ч. Это значит, что для столь коротких передвижений (соответственно дальность поездки 2—5 км) более эффективны нескоростные (уличные) виды городского пассажирского транспорта. Как правило, реализуемая скорость передвижения больше, чем у наземного пассажирского транспорта: у метрополитенов мелкого заложения при передвижениях с общей дальностью — более 5—6 км, глубокого заложения — более 6—7 км [1,32]. Это свидетельствует также о нецелесообразности снятия линий нескоростного пассажирского транспорта с направлений, параллельных линиям СРТ, так как "коротким" пассажирам по затратам времени выгоднее пользоваться нескоростным транспортом. Наконец, графики рис. 28 показывают, что для наиболее распространенных дальностей передвижений в 9-12 км (что соответствует дальности поездки на СРТ около 8—11 км) оптимальными будут длины перегонов около 1 — 1,2 км, а реализуемая скорость передвижения составит 16—20 км/ч.
При этих благоприятных условиях затраты времени на простое передвижение с одной беспересадочной поездкой на СРТ с подходом в обоих концах пути составляют: при полной дальности 9 км около 34 мин, при дальности 12 км около 36 мин. Если же станции посадки и высадки не мелкого, а глубокого заложения, если походу поездки совершается пересадка с одной линии СРТ на другую, а средняя длина перегона отличается от оптимальной, то реализуемая скорость передвижения снижается, и общие затраты времени на передвижения увеличатся, достигая 40 и более мин. Возрастает общая продолжительность передвижения и по мере роста его дальности, которая в крупнейших городах нередко бывает больше 12 км. Поэтому проектирование, строительство и эксплуатация линий СРТ, в частности метрополитена, — задача комплексная, градостроительная, требующая оптимизации всех условий, влияющих на скорость передвижения по городу и, конечно, исключающая любую "экономию", которая отражается на снижении пускового ускорения а, установившейся скорости vy, также на увеличении интервалов движения, т.е. времени ожидания на станции отправления.
Как подходить к назначению оптимальной длины перегона при проектировании сетей и линий СРТ, трассировка и размещение станций на которых тесно увязываются с планировочной структурой города? Практически не бывает двух одинаковых по длине перегонов. Поэтому важно, чтобы средняя длина перегонов была близка к оптимальной.
В крупнейших городах (Москве, Ленинграде, Киеве) средняя дальность поездки на метрополитене достигает 8-12 км, в менее крупных (Тбилиси, Баку, Ташкенте) - 6—8 км. Очевидно, оптимальная длина перегона соответственно различна. Но средняя дальность поездки растет о мере развития города и его сети СРТ: в Москве она увеличилась с 6,2 км в 1946 г. до 12 км в 1980 г. Между тем изменить длину уже построенных перегонов практически невозможно.
Есть еще одно обстоятельство. Обследованиями работы метрополитенов выявлено, что у пассажиров, начинающих свои поездки со станций, расположенных на периферии города, средняя дальность поездки значительно больше, чем у выезжающих со станций центрального района. Это не только дает право, но и обязывает дифференцировать длину перегонов, увеличивая ее от центра к периферии по мере роста дальности поездки пассажиров, отправляющихся из зон разной удаленности от центра.
Для условий Москвы оптимальная длина перегона составляла бы от 900 м в центральной зоне до 1400 м на периферии, удаленной от центра на 17—18 км. Такая дифференциация отвечала бы и общему росту дальности поездок по мере развития сети, поскольку оно обычно происходит от центра к периферии. Точно так же и на региональных экспресс-метрополитенах более высокие скорости сообщения достигаются, в основном, за счет более значительных, чем на городских метрополитенах, длин перегонов.