Зависимость между этими величинами представлена на номограмме (рис. 43), которая свидетельствует об ограниченных возможностях реализации в пределах допустимых затрат времени передвижений на большие расстояния, характерных, например, для условий проживания в периферийных зонах крупнейших городов. Так, чтобы реализовать дальность передвижений в 10 км за 40 мин, необходимо, чтобы затраты времени на подход к станции в обоих концах пути не превышали 9 мин, что соответствует дальности подхода в одном конце пути около 300 м. При дальности подхода в одном конце пути 600 м (затраты времени в обоих концах пути 17 мин) можно реализовать дальность передвижения, равную 8 км, лишь при общих затратах времени 50 мин.
Таким образом, по мере увеличения общей дальности передвижения возрастает и доля времени, отводимого на подход к станции. При этом происходит, очевидно, своего рода саморегулирование, направленное на достижение таких соотношений дальности передвижения в целом и подхода к станции, при которых результирующая скорость близка к максимальной в данной градостроительной ситуации.
В условиях тенденции увеличения дальности поездки на скоростном транспорте при освоении районов массового строительства на периферии городов резервом сокращения затрат времени на передвижение является сокращение времени на подход к станции при повышении плотности населения на территории, прилегающей к станции, а также сокращение накладных затрат времени путем уменьшения глубины заложения станций и времени ожидания поездов. Это также свидетельствует о явном преимуществе станций мелкого заложения, для сооружения которых в периферийных районах имеются благоприятные условия.
Плотность расселения и дальность поездки на СРТ в пределах допустимых затрат времени. Результаты исследования связи между дальностью подходов к станциям СРТ и затратами времени на передвижения по городу будут неполными без учета плотности расселения на территории, прилегающей к станциям. В связи с этим возникает вопрос, какая плотность расселения в пределах какой дальности пешеходных подходов отвечает условиям реализации поездок с использованием скоростного транспорта без превышения допустимых затрат времени и с обеспечением эффективной работы станции.
Рентабельность — не единственный критерий эффективности. Не менее существен народнохозяйственный и градостроительный эффект, что выражается, с одной стороны, в экономии времени на передвижение прямой (за счет скорости метрополитена) и косвенной (за счет разгрузки наземных магистральных улиц и высвобождения резервов пропускной способности и реализуемых на них скоростей), а с другой стороны — в освоении периферийных жилых районов, в обеспечении комфорта и безопасности в большей степени, чем на индивидуальном транспорте и на других видах общественного транспорта.
Очевидно, народнохозяйственная и градостроительная эффективность метрополитена тем больше, чем выше доля его участия в общем объеме работы городского пассажирского транспорта. По этому признаку, например, а 1973 г. "неприбыльные" по себестоимости перевозки одного пассажира тбилисский и бакинский метрополитены, но выполнившие более 25% общегородского объема перевозок, опередили "прибыльные" киевский и ленинградский метрополитены.
Что касается эффективности работы отдельной станции, то она неотделима от оценки работы метрополитена в целом. Выбор критерия эффективности работы станции возможен из посылки, что если метрополитен как система работает рентабельно, то уровень среднесуточной посадки на его станциях соответствует рентабельной работе всей системы. Выявленный таким образом размер среднесуточной посадки на станциях может служить критерием при определении численности жителей и работающих, которых следует расселить в зоне влияния СРТ для реализации соответствующего объема среднесуточной посадки на каждую станцию.
При этом следует иметь в виду, что, с одной стороны, величина критерия эффективности станции может меняться в известных пределах в зависимости как от величины города, так и от изменения градостроительной ситуации района ее размещения 1. С другой стороны, в формировании объема посадки * помимо населения зоны влияния участвуют также посетители объектов массового тяготения (мест приложения труда, учреждений торговли, культуры и т. д.), расположенных вблизи станций.
Таким образом, необходимо определить:
критерий эффективности работы станций СРТ, расположенной в периферийной селитебной зоне города, по объему среднесуточной посадки;
численность жителей и работающих в зоне влияния станции, при которой может быть реализован найденный объем среднесуточной посадки;
часть объема среднесуточной посадки, которая непосредственно формируется населением зоны влияния.
Выявленные в результате исследования** закономерности, определяющие зависимость между эффективностью работы станции СРТ в периферийных районах и численностью населения в ее зоне влияния, обеспечивающего реализацию критерия эффективности по объему суточной посадки, сводятся к следующим положениям.
* Различные объемы перевозок в городах разной величины предполагаются с самого начала и находят физическое отражение в длине станций, рассчитанных в Москве на поезда из восьми вагонов, в Ленинграде - из шести вагонов, в Киеве, Баку, Тбилиси - из пяти вагонов. Соответственно меньшими заложены и провозные способности линий: в Москве - 40 тыс., в Ленинграде - 30 тыс., в остальных городах - 25 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении.
** На основе анализа работы метрополитенов в городах СССР, а также материалов НИиПИ генерального плана Москвы по обоснованию ожидаемых пассажиропотоков на проектируемых линиях метрополитена и др.
1. Уровень среднесуточной посадки на одну станцию в целом по сети, а также и в среднем по периферийным районам, соответствующей ее эффективной работе, различен для городов разной величины. Рис. 43. Номограмма определения реализуемой полной дальности передвижения Lск в зависимости от его общей продолжительности Tск и затрат времени на подход к станциям
Критерий эффективности работы станции СРТ в периферийной зоне города может быть принят (на основании анализа объема посадки в различных городах СССР) на уровне объема среднесуточной посадки по городам с численностью населения:
до 1,5 млн. чел. — не менее 20—25 тыс. пассажиров; от 15,5 млн. до 3 млн. чел. — не менее 30—35 тыс. пассажиров; более 3 млн. чел. — не менее 40—45 тыс. пассажиров.
2. Объем посадки в утренний час пик составляет:
10—12,5% от численности населения, расселяемого в зоне влияния;
12,5—20% объема суточной посадки на станцию, вследствие чего: численность населения, обеспечивающая эффективную работу станции, составляет 125—200% объема среднесуточной посадки, отвечающего критерию эффективности, или объем среднесуточной посадки по критерию эффективности равен 50—80% численности населения в зоне влияния станции. Ориентировочные соотношения между численностью населения, расселяемого в зоне влияния станций СРТ, и объемом посадки на одной станции в утренний час пик и в среднем за сутки приведены ниже в табл. 15.
При этих условиях численность ночного и дневного населения, расселяемого в зоне влияния станции и обеспечивающего эффективную ее работу по критерию среднесуточной посадки в размере 20-45 тыс. пассажиров, составляет от 20 до 90 тыс. жителей (табл. 16).
Ориентировочные соотношения между численностью населения в зоне влияния и объемом посадки.
Таблица 16.
Зависимость между численностью населения в зоне влияния СРТ и объемом среднесуточной посадки на станции.
Численность населения в зоне влияния в % от объема средне- суточной посадки | Объем среднесуточной посадки на станции, тыс. пасс. | |||||
20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | |
100 | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 |
120 | 24 | 30 | 36 | 42 | 48 | 54 |
125 | 25 | 32 | 38 | 44 | 50 | 57 |
150 | 30 | 38 | 45 | 53 | 60 | 68 |
160 | 32 | 40 | 48 | 56 | 64 | 72 |
200 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 |
Из этой таблицы следует, что в наиболее крупных городах с развитыми системами СРТ для обеспечения эффективной работы станции, расположенной в периферийном районе, в ее зоне влияния необходимо расселить 60—75 тыс. чел. Исследования также показали, что часть объема суточной посадки на станции, формируемая непосредственно жителями зоны влияния, составляет около 33% численности ее населения. Иными словами, население зоны влияния численностью 60—75 тыс. чел. непосредственно формирует объем среднесуточной посадки около 20— 25 тыс. пассажиров, что не зависит от наличия и посещаемости нежилых объектов массового тяготения в этой зоне.
Определение ориентировочного объема посадки на периферийных станциях и доли населения, пользующегося скоростным рельсовым транспортом, позволяет выявить плотность расселения и дальность пешеходных подходов, отвечающих условиям передвижений с использованием скоростного транспорта без превышения допустимых затрат времени. Эти результаты нашли отражение в формировании зависимости между радиусом расселения и плотностью населения (ночного и дневного) в пределах территории, ограниченной этим радиусом, с одной стороны, и скоростью и затратами времени на передвижение — с другой. 
Приведенные формулы универсальны с точки зрения взаимозависимости входящих в нее элементов. Если известна дальность передвижения с использованием СРТ, которую необходимо реализовать без превышения установленного лимита времени, по приведенным формулам можно определить численность и плотность населения в зоне пешеходной доступности станции. В то же время можно и по заданной плотности расселения проверить, отвечает ли она условиям реализации передвижений определенной дальности с использованием СРТ в пределах заданных затрат времени.
На основе закономерностей формирования зоны влияния станций СРТ и ее внутренней структуры как территории повышенной градо- строительной ценности сформулированы основные принципы транспортно-планировочной организации входящих в эту зону городских территорий: интенсификация комплексного градостроительного освоения территорий, тяготеющих к станциям и линиям СРТ; максимальное приближение к ним значительной части "ночного" и "дневного" населения средствами функционального зонирования и дифференциации плотности населения.
Все это вместе с комплексным решением сети нескоростного подвозящего транспорта (см. гл. 11) и пешеходных путей, ориентированных на станции СРТ, и формируемых на их основе транспортно-общественных центров дает значительный эффект по сокращению затрат времени населением на передвижения по городу. Эти принципы отвечают закономерному стремлению населения к экономии времени и сил на передвижение.
В заключение приводим некоторые положения, характеризующие зону пешеходной доступности и определяющие ее связь с зоной транспортной доступности станции.
- Граница зон пешеходной и транспортной доступности определяется исходя из равенства затрат времени на подход к станции СРТ и на подъезд к ней на нескоростном транспорте.
- Расстояние, определяющее зону пешеходной доступности станции, зависит от ряда факторов:
планировки пешеходных подходов к станции и трассировки линий нескоростного пассажирского транспорта на территории, прилегающей к ней;
размещения остановок нескоростных видов общественного пассажирского транспорта и их пешеходной доступности (т. е. планировки подходов к ним);
параметров работы нескоростного транспорта — интервалов движения (время ожидания), скорости сообщения;
скорости движения пешехода;
условий пересадки с нескоростного транспорта на СРТ (планировочное решение узла пересадки);