СТРУКТУРООБРАЗУЮЩАЯ РОЛЬ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА И ПЛАНИРОВКА ГОРОДА.
В градостроительном отношении особое значение имеют проблемы, связанные со структурообразующей ролью СРТ с изучением взаимного влияния планировочной структуры городов и скоростных видов пассажирского транспорта. К ним относятся:
формирование планировочно-коммуникационных направлений развития структуры города, совпадающих с линиями скоростного, в основном, рельсового транспорта, т.е. определение не только пространственной ориентации развития, но и очередности освоения того или иного планировочного направления, вплоть до размещения всех видов застройки объектов приложения труда, учреждений обслуживания и т. д. [16];
поиски методов принятия решений при совместном проектировании планировочной структуры города и различных видов пассажирского транспорта, по определению допустимых плотностей и трассировок сетей СРТ и этапов его развития;
количественное определение компактности пространственной и транспортно-планировочной организации города, которая характеризуется показателем "трудность сообщения". Одним из основных параметров, влияющих на трудность сообщения между пунктами города, является скорость сообщения, реализуемая его транспортной системой, включая и скоростные виды транспорта.
Станции СРТ, способствуя формированию комплексных транспортно-общественных центров и узлов пересадки, становятся основными их структурными компонентами. Они приобретают особую роль в планировочном, функциональном и композиционном отношении, будучи фокусами массового тяготения населения, в зоне которых сосредоточиваются общественные, производственно-деловые и культурно- бытовые функции. При неравномерном распределении в плане города основных структурных элементов (жилище, места приложения труда, общественные учреждения и пр.) вокруг станций СРТ формируются зоны высокой концентрации функций и людских потоков.
В результате появления радиальных и диаметральных линий СРТ и интенсификации использования территорий в зоне их влияния на фоне сглаживаемой неравноценности территории по концентрическим зонам (центр — периферия) "усиливается секторальная дифференциация пространства под влиянием скоростных направлений транспортной системы".
Существенна и обратная связь: для эффективного использования СРТ необходимы определенные градостроительные предпосылки, способствующие рациональной загрузке отдельных линий с учетом ее неравномерности по отдельным направлениям, распределения пассажиропотоков в течение суток и т. д. Так, концентрированное размещение промышленности при одностороннем ее расположении в плане города создает острые пики движения на СРТ.
Взаимообусловленность функционально-планировочной структуры города и системы СРТ предопределяет необходимость проработки этих вопросов в процессе градостроительного проектирования с обеспечением последовательности разработки СРТ на разных его стадиях.
В настоящее время сложилась система поэтапного градостроительного проектирования, предусматривающая разработку транспортной системы города и ее подсистем в транспортных разделах генеральных планов (прогноз долгосрочного типа), комплексных транспортных схемах (КТС) (прогноз среднесрочного типа) и проектах детальной планировки и застройки различных территорий города.
Однако на практике при разработке этих проектов в недостаточной степени учитывается специфика проектируемых сооружений СРТ (особенно метрополитена), отличающихся высокой капитальностью и долговечностью при практической невозможности существенных перестроек в будущем. Этим определяется необходимость уже на ранних стадиях проектирования обосновать проекты СРТ градостроительными прогнозами, по долгосрочности и глубине превосходящими принятые обычно при разработке генеральных планов и КТС. Построенные линии СРТ — это факторы, на десятилетия вперед закрепляющие элементы планировочной структуры, в расчете на которые они проектировались.
Вместе с тем в сфере планирования городского строительства необходимо безусловное обеспечение комплексности реализации градостроительных проектов во времени и пространстве, что исключает появление в крупнейших городах жилых массивов и промышленных районов без своевременного ввода в строй линий и станций СРТ, предусмотренных проектом. Так, недостаточная с точки зрения перспектив развития транспортной системы долгосрочность градостроительного прогноза при разработке генерального плана Одессы и связанная с этим заниженная расчетная численность населения (и соответственно территориальное развитие) привели к тому, что в качестве основного вида массового пассажирского транспорта был принят скоростной трамвай. На деле развитие города пошло более быстрыми темпами, и к началу разработки КТС (1975 г.) численность населения и территория уже превзошли намеченные генеральным планом на 1980 г. Возникла необходимость запроектировать метрополитен вместо скоростного трамвая, который еще не начали строить.
В Киеве отставание строительства линии метрополитена, ведущей в жилой район Оболонь, вызвало необходимость сооружения трамвайной линии, не предусмотренной генеральным планом. В Харькове открытие метрополитена повлекло за собой изменение намеченного генеральным планом порядка освоения территории под жилищное строительство.
Эти примеры свидетельствуют о возможном возникновении непредвиденных ситуаций, что приводит к изменениям градостроительно-транспортных решений генеральных планов городов как в процессе дальнейшего проектирования, так и в ходе реализации. В этой связи за последние годы появились предложения по совершенствованию проектирования городских транспортных систем [35, 37], которые сводятся к следующим положениям:
упорядочить и четко определить задачи транспортного проектирования на различных стадиях разработки градостроительных проектов с обеспечением преемственности проектных решений. При разработке генерального плана предлагается выделить как основную задачу определение направлений трасс СРТ с размещением станций и закреплением протяженности участков глубокого и мелкого заложения в увязке с другими видами транспорта и функциональным зонированием города. При разработке КТС - уточнение направлений трасс и расположения станций СРТ на расчетный срок с выделением первой очереди;
включить в проектный процесс обратную связь "транспорт-планировка", которая позволяет оценивать планировочное решение по транспортным критериям, начиная с самых ранних этапов проектирования;
предусматривать в долгосрочных проектах транспортных систем городов возможность изменения этапности и порядка реализации основных положений этих документов в связи с изменением градостроительной и экономической ситуации;
при разработке порядка реализации комплексных градостроительных проектов крупных планировочных районов предусматривать возможности одновременного или опережающего во времени строительства линий СРТ.