Скоростной рельсовый транспорт - Комбинированные передвижения с использованием скоростного рельсового транспорта и подвозящего транспорта

Передвижения с использованием СРТ, начинающиеся (оканчивающиеся) в местах, расположенных за пределами зоны пешеходной доступности станций, совершаются с подъездом к ним на нескоростном подвозящем транспорте — автобусе, троллейбусе, трамвае. Такие комбинированные передвижения могут быть с подвозом как в одном конце, так и в обоих концах поездки на СРТ.
Комбинированные передвижения имеют смысл, если их реализуемая скорость передвижения по городу (считая от начала до конца всего передвижения) выше скорости передвижения между теми же пунктами на нескоростном транспорте без использования СРТ.
В общем виде скорость комбинированного передвижения с подъездом в одном конце описывается формулой:

Динамика изменения этих участковых скоростей в зависимости от соответствующих дальностей передвижения показана на рис. 31. На графике видно, что одна и та же длина перегона оказывается оптимальной для простого передвижения большей полной дальности и для меньшей участковой дальности скоростного участка комбинированного передвижения (табл. 10).
Как видно на рис. 32, на нескоростном общественном транспорте реализуемая скорость передвижения, как и реализуемая скорость на нескоростном участке комбинированного передвижения, возрастает по мере увеличения соответствующей полной дальности. Условия движения нескоростных видов общественного транспорта по улицам в общем транспортном потоке с нормативными ограничениями скорости, расстояний между остановками, а также с вынужденными задержками резко ограничивают диапазоны действия рассмотренных выше факторов, столь интенсивно влияющих на формирование скорости передвижения при пользовании СРТ.

Рис. 31. Зависимость между реализуемой скоростью простого передвижения Vск полной дальности L'ск с использованием СРТ, а также между скоростью Vуч(ск), иа скоростном участке длиной L'уч(ск) комбинированного передвижения и средней длиной перегона ln; оптимальная длина перегона ln(опт)
1 - для простых передвижений; 2 - для комбинированных передвижений

Оптимальная длина перегона.
Таблица 10.

При построении кривых рис. 32 для больших (более 3—3,5 км) дальностей передвижения время ожидания нескоростного транспорта условно принято больше, так как обычно с увеличением расстояния уменьшается свобода выбора попутного маршрута. На рис. 33 вынесены характерные кривые изменения скорости передвижения:
полной, реализуемой при простых передвижениях разной дальности с использованием скоростного или нескоростного общественного транспорта;
участковой, реализуемой при комбинированных передвижениях соответственно на их скоростном и нескоростном участках.

Кривые построены на основе рис. 31 и 32, для СРТ по оптимальной длине перегонов, для нескоростного транспорта по скорости сообщения 18 км/ч. На графике видно, что при данных исходных условиях простые (без подвоза) передвижения на СРТ по полным затратам времени менее выгодны, чем на нескоростных видах при дальности менее 4,5—5 км. Что касается комбинированных (с подвозом в одном конце) передвижений, то по затратам времени они теряют смысл при дальности скоростного участка менее 3—4 км.
Поскольку с увеличением глубины заложения станций, снижением совершенствования их архитектурно-пространственного решения и отходом от оптимальных длин перегонов эффективность СРТ снижается, постольку повышается порог критической дальности скоростного участка передвижений.
При использовании подвозящего нескоростного транспорта в обоих концах пути реализуемая скорость всего передвижения выражается формулой
И в этом случае остаются в силе изложенные положения о свойствах комбинированных передвижений.
Представление о том, как использование подвозящего транспорта с разной дальностью подвоза влияет на итоговую реализуемую скорость передвижения, дают табл. 11 и рис. 34. Приведенные скорости передвижения рассчитаны применительно к конкретным параметрам:
скоростного транспорта (метрополитен мелкого заложения): установившаяся скорость (vу=75км/ч).

 
Таблица 11.
Реализуемая скорость передвижения.

Обращает внимание, что при увеличении общей дальности передвижения с 12 до 15 км и сохранении дальности нескоростных участков итоговая скорость передвижения заметно возрастает (за счет увеличения удельного веса скоростного участка в общей дальности передвижения). При этом реализуемая скорость передвижения дальностью 15 км с двумя подъездами по 3 км оказывается даже несколько выше, чем скорость простого передвижения той же дальности с двумя подходами. Объясняется это, с одной стороны, меньшими затратами времени на преодоление подходов, более коротких к остановкам нескоростного транспорта, чем к станциям скоростного, и, с другой стороны, большей долей длины скоростного участка в передвижении общей дальностью 15 км. Следует, однако, иметь в виду, что в основу этих расчетов положены почти идеальные условия: среднее время ожидания нескоростного транспорта 60 с и средняя затрата времени на переход от его остановки к станции СРТ 75 с.
Кроме того, сравниваемые расстояния измерены по фактически пройденному пути без учета того, что трасса нескоростного транспорта вместе с подходом имеет, как правило, больший коэффициент непрямолинейности, чем путь пешехода.
По графикам рис. 34 видно, что отклонение длины перегона «между станциями СРТ от оптимальной при комбинированных передвижениях с подвозом в одном конце сказывается на потере реализуемой скорости передвижения менее резко, чем при простых передвижениях с использованием СРТ (кривые более пологие); при подвозе в обоих концах пути это влияние почти незаметно. Поэтому целесообразно устанавливать оптимальную длину перегона исходя из расчетного расстояния простых (не комбинированных) передвижений на скоростном транспорте.