Скоростной рельсовый транспорт - Градостроительные характеристики систем скоростного рельсового транспорта ряда городов мира

Чтобы по достоинству оценить успехи советского метростроения, его роль в развитии градостроительства, необходимо хотя бы в общих чертах проследить развитие систем скоростного рельсового транспорта в крупнейших городах мира, опыт которых внимательно изучался и критически осваивался при проектировании и строительстве первых линий московского метро.
Как уже отмечалось, первая внутригородская железная дорога была проложена в Лондоне преимущественно в тоннелях в 1863 г., за два с лишним десятилетия до появления электрической тяги. По имени компании "Метрополитен", начавшей строительство и эксплуатацию этой линии, впоследствии стали называться парижский и многие другие, в том числе и советские метрополитены.
До появления электрической тяги ни в Лондоне, ни в других городах мира подземные городские железные дороги большой протяженности больше не строили, ибо пропуск поездов, ведомых паровозами, по подземной линии центрального кольца оказался крайне неудобным из-за задымления тоннелей (несмотря на наличие вентиляционных шахт). До 1880-х годов в Лондоне некоторое развитие за пределами центрального района получили городские наземные железные дороги — "среднее" и "внешнее" кольца и ряд линий, связавших кольца между собой и с пригородными железными дорогами.
Первая в мире линия подземного электрического метрополитена протяженностью около 6,5 км с восемью станциями открылась в 1890 г. в Лондоне. От станции Монюмент центрального кольца она, пройдя в тоннеле под Темзой, протянулась на юг в район Клэфам. Эта линия имеет однопутные тоннели круглого сечения с внутренним диаметром 3,8 м, построенные на значительной (около 20—30 м) глубине закрытым способом, ставшим основным при сооружении тоннелей лондонского метрополитена. В настоящее время город располагает сетью из восьми разветвляющихся линий с множеством взаимных пересечений, охватывающих всю территорию Большого Лондона.

Рис. 8. БОЛЬШОЙ ЛОНДОН. Сеть линий СРТ:
1 - метрополитен; 2 - железные дороги; 3 - центральный район; 4 - граница Большого Лондона.

 Общая протяженность сети в 1979 г. достигла 414 км, из которых 250 км наземных, количество станций 278. Наиболее протяженные линии простираются с севера на юг на 35 км, с запада на восток на 56 км. Структуру сети в целом определяют радиальные линии, связывающие центральную часть (Сити) с периферией Большого Лондона, не выходя за его пределы (рис. 8).
В центральной части Лондона все линии подземные. По территории площадью около 30 км², очерченной центральным кольцом, пролегают 65 км линий метрополитена с 55 станциями (плотность линий здесь 2,1 км/км², плотность станций 1,8 на 1 км). В центральной части направления основных линий соответствуют главным магистральным улицам: Оксфорд-стрит, Пикадилли, Холборн, Риджентс-стрит и др.; станции, в том числе 21 пересадочный узел, располагаются под главными площадями, транспортными, общественными и деловыми центрами (рис. 9). Глубокие станции лондонского метрополитена соединялись с поверхностью земли вначале лифтами, позднее — эскалаторами. В Лондоне появились первые подземные вестибюли, связанные с подуличными пешеходными тоннелями, которые избавили не только пассажиров, но и прочих пешеходов от необходимости переходить через проезды с интенсивным движением транспорта [53, 80].

Рис. 9. ЛОНДОН. Сеть линий СРТ в центральном районе
1 - метрополитен с промежуточной станцией и пересадочным узлом; 2 - железная дорога с промежуточной станцией и вокзалом

Развитие системы СРТ Парижа связано с особенностями исторического развития города, вплоть до первой мировой войны сохранявшего статут крепости вместе с кольцом фортификаций, служившим его административной границей, в пределах которой территория города не превышает 80 км², с появлением электротяги сразу ставился вопрос о сооружении метрополитена, как чисто внутригородского вида транспорта, не выходящего за пределы этой границы.
Его первая линия длиной около 10 км (впоследствии удлиненная), проложенная с запада на восток по направлению Елисейских полей, была открыта в 1900 г. В настоящее время город пересекают в разных направлениях 13 линий; по мере интенсификации процесса срастания Парижа с его Пригородами многие линии метрополитена удлинялись в ближайшую пригородную зону. Общая протяженность линий (в 1975 г.) составила 181 км с 350 станциями, находящимися одна от другой на расстоянии в среднем 0,54 км. Эта сеть (в основном подземная, с незначительными по длине надземными участками) отличается наивысшей в мире плотностью-линии (порядка 1,8 км/км) и станций (3,7 на 1 км²). За 1975 г. было перевезено 1055,4 млн. чел. (рис. 10).
Дальнейшее проникание линий "городского" метрополитена в глубь парижской агломерации сдерживается как их малой провозной способностью (ограниченной длиной станций, рассчитанных на прием пятивагонных поездов длиной 65 м), так и низкой скоростью сообщения (порядка 22—25 км/ч), что привело бы к чрезмерной продолжительности поездок на большие расстояния.
Поэтому для удовлетворительного транспортного обслуживания парижского региона в пределах радиуса в 50 км от центра города в настоящее время создается новая система регионального экспресс-метрополитена (РЭМ) на базе электрифицированных пригородных железных дорог, вводимых в пределах города в два подземных и один наземный диаметры с ограниченным (по сравнению с городским метрополитеном) числом станций и расходящихся за пределами города по направлениям (рис. 11). 

Рис. 10. ПАРИЖ. Сеть линий СРТ в пределах города:
1 - региональный экспресс-метрополитен. (РЭМ, линии A,B,C); 2 - городской метрополитен; 3 - прочие железные дороги

По провозной способности линии РЭМ более чем вдвое превосходят линии городского метрополитена, поезда РЭМ реализуют скорость сообщения около 40—50 км/ч. Станции РЭМ в пределах города являются пересадочными на городской метрополитен, а также между линиями РЭМ. Помимо использования сложившихся железнодорожных дорог линии РЭМ прокладывают по ряду новых направлений, в частности к строящимся в парижском регионе новым городам-спутникам: Эври, Сержи-Понтуаз, Сен-Кантен, Марн-ла-Валле, Мелён-Сенар. К 1980 г. введены в строй широтный городской подземный диаметр экспресс-метрополитена протяженностью около 10 км с шестью станциями, по своему положению в плане города являющийся скоростным дублером первой линии метрополитена, снимающим с нее часть нагрузки. С запада и востока в диаметр вливаются пригородные линии на Сен-Жермен-ан-Лей, Буасси-сен-Леже, Марн-ла-Валле и др. Действует южная линия меридионального диаметра, пересекающаяся с широтным на центральной станции Шатле и выходящая на пригородную линию Со. Закончен также наземный "левобережный" городской диаметр, созданный на базе реконструкции и соединения пригородных линий, пересекающих Париж вдоль левого берега Сены. Этот диаметр выходит на пригородные линии в сторону Версаля и Этампа. К 1985 г. предполагается завершить строительство меридионального диаметра и присоединить к нему с юга линии Лионского направления.

Рис. 11. ПАРИЖСКИЙ РЕГИОН Региональный экспресс-метрополитен - линии А, В, C, D; 1 - прочие железные дороги

Структуроформирующее значение парижской системы РЭМ заключается в том, что она по затратам времени "сближает" элементы агломерации друг с другом и с Парижем. Решенная с учетом размещения новых городов-спутников, система РЭМ обеспечивает прямое, беспересадочное сообщение с множеством точек центральной части Парижа, резко сокращает объем неудобных пересадок возле старых тупиковых вокзалов. Реализация системы метрополитен — экспресс-метрополитен в Париже — это пример прогрессивного решения транспортно-планировочной инфраструктуры крупнейшего города и его агломерации.

Рис. 12. БЕРЛИН. Сеть линий СРТ в пределах города (1939 г)
1 - городской метрополитен; 2 - S-Bahn (РЭМ).

В Берлине, как отмечалось, еще в 1870—1880 гг. была создана наземная сеть пригородно-городских железных дорог, составившая основу будущего регионального экспресс-метрополитена (РЭМ, по немецкой терминологии 5 - Bahn). Первая линия внутригородского метрополитена на электротяге в Берлине открылась в 1902 г. Она строилась малогабаритной (ширина вагонов 2,26 м, длина 12,83 м), имела протяженность около 9 км, проложена, в основном, на металлических эстакадах вдоль улиц с шириной не менее 30 м между линиями застройки. Короткие тоннельные участки были сооружены лишь в концах линии. Сеть малогабаритных линий, уже в основном подземных, развивалась до начала 1920-х годов отдельными участками, общая протяженность ее достигла 46,2 км. Станции на этих линиях строили вначале с боковыми, затем с островными платформами длиной 110 м. Начиная с 1912 г. при строительстве новых линий отказались от малого габарита в пользу более крупного (ширина вагона 2,62 м, длина 18,4 м); первая крупногабаритная линия север—юг протяженностью около 10 км была открыта в 1924 г. Станции на этих линиях сооружали с островными платформами длиной 130 м. К 1939 г. общая протяженность сети берлинского метрополитена достигла 80,1 км с 103 станциями, из которых 17 выходят в состав восьми пересадочных узлов. Сеть к тому времени состояла из пяти линий, расходящихся по 11 радиусам в периферийные районы и пересекающихся на девяти пересадочных станциях с окружной линией, на восьми станциях с радиальными линиями и городскими диаметрами железнодорожной системы S-Bahn (РЭМ) (рис. 12). Линии S-Bahn  электрифицированные в 1924—1929 гг., к 1939 г. расходились 12 радиусами, простиравшимися на 20—25 км от границ города (до 50 км от его Центра) в глубь пригородной зоны (рис. 13). Общая протяженность сети S-Bahn в 1939 г. составляла 435 км с 189 станциями, из которых 248 км с 127 станциями располагались в пределах границ города. В отличие от метрополитена, в основном подземного, сеть S-Bahn наземная, за исключением тоннельного городского диаметра север—юг протяженностью 5,9 км с шестью станциями, введенного в строй в 1939 г. В Берлине тоннели метрополитена сооружают на небольшой глубине, в открытых котлованах с последующей засыпкой и восстановлением поверхности улиц; применяется искусственное понижение грунтовых вод.
Система СРТ Берлина, состоящая из региональной сети и метрополитена, была в 1930-е годы одной из наиболее совершенных в градостроительном отношении. Некоторые периферийные участки линий строили на свободных территориях, предназначавшихся под жилищное строительство, размещение предприятий и т.д., причем проекты застройки и уличных сетей таких районов ориентировались на создание удобных подходов и подъездов к станциям. При строительстве открытой в 1931 г. радиальной линии в восточной части Берлина была реконструирована площадь Александерплац, под которой возник узел трех линий метрополитена с обширным подземным распределительным залом, в котором разместили магазины, киоски и т. д. Была осуществлена пробивка магистрали Франкфуртер-аллее (ныне Карл-Марк-аллее) с прямым выходом ее на площадь. Выходы всех станций этой линии соединялись с подуличными пешеходными переходами; одновременно с тоннелем метро сооружали коллекторы для городских инженерных коммуникаций, реконструировали (расширяли на полную ширину магистрали) все железнодорожные путепроводы, расположенные над трассой. В конце 1920-х — начале 1930-х годов была разработана комплексная схема развития скоростного рельсового транспорта на территории Большого Берлина и его агломерации. Это были последние работы по развитию СРТ в Берлине до захвата власти фашистами; до конца развязанной ими войны строительство практически не возобновлялось. В 1939 г. территория Берлина составляла 870 км² с населением 4,5 млн. чел.
После разгрома фашизма и восстановления разрушений в результате раздела Берлина его система СРТ также разделилась на две самостоятельные части, соответственно Берлина — столицы ГДР и Западного Берлина.
В Западном Берлине (территория 481 км², население 2,2 млн. чел.), не имеющем выхода в пригородную зону, все линии бывшего экспресс- метрополитена ( S-Bahn ) превратились в чисто внутригородские и не получили дальнейшего развития. За послевоенный период построено несколько новых линий метрополитена (при полной ликвидации трамвая). В 1980 г. западноберлинский метрополитен имел две малогабаритные и четыре крупногабаритные линии общей протяженностью 101 км с 128 станциями, из которых 34 образуют 17 пересадочных узлов. Среднее расстояние между станциями 0,78 км. Протяженность сети S-Bahn 137 км с 77 станциями, среднее расстояние между которыми 1,78 км [68].
Берлин — столица ГДР (территория 403 км², население 1,6 млн. чел.) развивает связи со своей агломерацией, чем объясняется важное значение для города системы S- Bahn, сохраняющей здесь полностью функции регионального экспресс-метрополитена. Протяженность сети составляет 165 км с 78 станцией, в том числе в пределах города 106 км с 53 станцией (среднее расстояние между ними 1,0 км) и в пригородной зоне 61 км с 25 станциями (среднее расстояние 2,44 км). За послевоенный период в столице ГДР построены новые электрифицированные линии общей протяженностью 42 км, из которых одна идет в обход территории Западного Берлина для выхода на пригородную линию в Ораниенбург, другие — к центральному аэропорту Шёнефельд, в город Штраусберг и в новые жилые районы на востоке города.
Метрополитен имеет одну малогабаритную и одну крупногабаритную линии общей протяженностью 16 км с 23 станциями (среднее расстояние между ними 0,72 км).
К началу проектирования и строительства московского (1930— 1931 гг.), а затем и других советских метрополитенов накопленный опыт мирового метростроения был наиболее полно представлен описанными здесь системами СРТ Лондона, Парижа и Берлина. Действовавшие в то время метрополитены других крупных городов (Нью-Йорка, Мадрида, Гамбурга и др.) ничего существенного к этому не добавляют.
Мировой опыт метростроения и градостроительной интеграции метрополитенов подробно изучался в ходе подготовки к проектированию и строительству московского метрополитена; все ценное и прогрессивное нашло творческое использование. В то же время задача создания советских метрополитенов была в самой своей постановке принципиально новой, неразрывно связанной со становлением социалистического градостроительства.

Рис. 13. БЕРЛИНСКИЙ РЕГИОН (1939). Сеть линий СРТ
1 - S-Bahn (РЭМ); 2 - городской метрополитен; 3 - граница Большого Берлина


Рис. 14. БАКУ-АПШЕРОНСКАЯ АГЛОМЕРАЦИЯ. Схема электрифицированных железных дорог.
Таблица 3.
Характеристика метрополитенов городов СССР в 1984 г.

В первом генеральном плане реконструкции Москвы, утвержденном в 1935 г., была заложена ныне реализованная радиально-кольцевая структура сети метрополитена, увязанной с сетью пригородных электрифицированных железных дорог, органически включавшихся в систему СРТ города. Эти принципиальные положения последовательно реализуются, они сохранены и в ныне действующих генеральных планах Москвы и других городов, уже имеющих и строящих метрополитены.
Строительству метрополитена в Москве и других городах СССР предшествовали электрификация пригородных железнодорожных линий ряда городов. Первой из них была открытая в 1926 г. линия Баку-Сабунчи, положившая начало формированию сети СРТ Баку—Апшеронской агломерации (рис. 14). Вслед за Баку в 1929 г. открылось движение на первом в московском узле 19-километровом электрифицированном участке Москва—Мытищи. В настоящее время пригородные железнодорожные линии пересекают территорию городов и их пригородных зон по многим направлениям, выполняя функции, близкие к региональным метрополитенам. Их городские участки активно используются наряду с метрополитеном для поездок в пределах города.
Работа советских метрополитенов характеризуется данными табл. 3; основные градостроительно-транспортные показатели систем СРТ ряда крупнейших городов нашей страны, имеющих и не имеющих метрополитен, приведены в табл. 4 и 5.

Таблица 4.
Скоростной рельсовый транспорт городов СССР (1984 г.).

Таблица 5.
Линии и станции железных дорог в городах СССР (1984 г.).

Если линии железных дорог, как правило, являются опорными элементами существующей планировочной структуры городов, то при проработке трассировки подземных линий метрополитенов вносятся те или иные коррективы по отношению к сложившейся системе городских магистралей. Например, кольцевая линия московского метрополитена, отклоняясь от трассы Садового кольца, непосредственно связывает семь из девяти московских вокзалов. Отсутствовавшую в системе магистральных улиц прямую связь Автозаводского района с центром города создала Замоскворецкая линия метрополитена. Примеры комплексное градостроительного, проектирования не отдельного вида транспорта, а всей дорожно-транспортной системы города характерны и для других городов нашей страны. Этот принцип проявляется и в создании станций пересадки между метрополитеном и железной дорогой не только у головных вокзалов, но и на периферии города. На рис. 15—19 представлены схемы систем СРТ (метрополитена и пригородно-городских железных дорог) крупнейших городов СССР.
Градостроительный подход к проектированию систем СРТ в наших городах проявляется и в практике проектирования жилых массивов, в которых функциональное решение, планировка улиц и пешеходных путей, размещение элементов сети общественного обслуживания ориентируются на существующие и проектируемые станции СРТ.
Можно с полным основанием говорить об успешном формировании новой школы метростроения, характеризуемой взаимопроникновением передовых принципов социалистического градостроительства, оригинальных, смелых и прогрессивных инженерно-технически решений и их воплощением в проникнутых оптимизмом архитектурных образах.

Этот опыт находит все более широкое отражение в метростроении других стран. При участии советских специалистов проектируют и строят метрополитены в Будапеште, Праге, Софии, Калькутте, влияние этого опыта сказывается в проектировании и строительстве других метрополитенов.
После периода застоя в развитии систем СРТ в странах Западной Европы и Америки быстрое повышение уровня автомобилизации, начавшееся в 1950-х годах, заставило вновь обратиться к развитию метрополитенов, а также городских железных дорог и скоростных трамваев в целях разгрузки улиц крупных городов от непомерно возросших потоков автотранспорта.

Рис. 16. ЛЕНИНГРАД. Схема сети СРТ.
1 - железная дорога; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся (до 1985 г.) линии; 3 - то же, проектируемые линии

Интерес к развитию общественного городско! транспорта и, в частности, его скоростных видов еще усилился в связи энергетическим кризисом. К этому периоду относятся описанное выше развитие системы РЭМ в Париже и возобновление строительства метрополитена в Западном Берлине.
Во Франции новые метрополитены появились в Марселе и Лион близко к завершению строительство метрополитена в Лилле (рис. 20). 

Рис. 17. КИЕВ. Схема сети СРТ.
1 - железные дороги; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся линии; 3 - то же, проектируемые линии; 4 - то же, перспективное развитие сети; 5 - скоростной трамвай

Рис. 18. БАКУ. Схема сети СРТ.
1 - железная дорога; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся (до 1985 г.) линии; 3 - то же, проектируемые линии

Эти линии соединяют центры городов и их вокзалы с новыми промышленными и жилыми районами. Реорганизованы сети автобусных маршрутов, переориентированных на подвоз пассажиров к станциям метро оказавшийся весьма эффективным, в частности, по привлечению пассажиров, ранее пользовавшихся легковыми автомобилями. В Лионе центральные улицы, расположенные над трассой метрополитена, превращены в пешеходную зону (рис. 21). Метрополитен в этом городе подземный, в тоннелях мелкого заложения. В Марселе центральный участок метро подземный, периферийный проложен на эстакаде. В Лилле метрополитен прокладывается в центре в тоннелях глубокого, в средней зоне - мелкого заложения, а периферийные участки проложены на эстакадах.
В крупных городах ФРГ развиваются системы СРТ, состоящие из региональной сети S-Bahn (РЭМ) на базе железных дорог и городской сети в виде метрополитена или скоростного трамвая, который создается путем реконструкции существующих трамвайных линий с перспективой поэтапного превращения в метрополитен. Ориентация нового городского строительства вдоль линий скоростного рельсового транспорта всех видов в ФРГ является официальный градостроительной директивой.
В Гамбурге (рис. 22) сеть линий S-Bahn за последние годы дополнена подземным центральным диаметром, соединяющим главный вокзал с вокзалом Альтона, а также новыми радиальными линиями, выходящими в пригородную зону на расстояние порядка 30— 40 км от центра города; поезда пропускаются через весь город по старому (надземному) и новому диаметру [64,77]. 

Рис. 20. МАРСЕЛЬ, ЛИОН, ЛИЛЛЬ (Франция). Схемы линий метрополитена:
1 - железные дороги; 2 - метрополитен, действующие и строящиеся линии; 3 - то же, проектируемые линии; 4 - зубчатая железная дорога (Лион); 5 -  скоростной трамвай (Лилль); 6 - центральные районы городов

Сеть линий СРТ (метрополитен и S-Bahn ) в Гамбурге запроектирована таким образом, чтобы в центральной зоне города время подхода до ближайшей станции нигде не превышало 5 мин, в средней зоне (радиус около 5—8 км от центра) она дополняется плотной сетью линий подвозящих автобусов, во внешней зоне значительная часть пассажиров будет подъезжать к станциям в личных автомобилях, оставляемых на сооружаемых здесь пристанционных автостоянках. Протяженность сети гамбургского метрополитена 90 км с 80 станциями.
В Мюнхене в 1960-е годы была разработана комплексная схема раз вития системы СРТ города и агломерации в составе разветвленное (12 направлений общей протяженностью свыше 400 км с более 20U остановочными пунктами) сети на базе электрифицированные железных дорог и сети метрополитена, состоящей из трех пересекающихся в центре и разветвляющихся на периферии диаметров (рис. 23) Ключевым мероприятием здесь было сооружение в 1971 г. под центром города двухпутного железнодорожного диаметра, соединяющего тупиковый главный вокзал на западе с Восточным вокзалом. Пригородные электропоезда пропускаются через весь город с остановками и четырех подземных станциях. Диаметр сооружали в комплексе с первой линией метрополитена (север-юг) и единым пересадочным узлом [8, 55,61].

Рис. 24. ГАННОВЕР. Схема линий скоростного трамвая (А, В, С, JJ)
1 - тоннельные участки и станции; 2 - наземные линии; 3 - железные дороги; 4 - центральный район; 5 - граница города.

По такому же принципу проводится реконструкция системы РЭМ во Франкфурте-на-Майне и в Штутгарте. В этих городах введены в строй первые участки железнодорожных диаметров от главных вокзалов до центра; завершение диаметров ожидается в 1983—1985 гг. Городская сеть СРТ в этих городах создается на базе реконструкции трамвая, причем во Франкфурте с перспективой превращения в метрополитен, первая линия которого открыта в 1980 г.[54,57,71,83].
В Ганновере (рис. 24) тоннели и станции четырех пересекающихся в центре линий скоростного трамвая (в будущем метрополитен) проектировали и строят в составе комплекса градостроительных мероприятий по формированию общегородского транспортно-общественного центра, включающего железнодорожный и автобусный вокзалы, многоуровневую пешеходную зону, универмаг, ряд учреждений культуры, административные здания и т. д.[8, 49,67].

Рис. 25. АГЛОМЕРАЦИЯ РЕЙН- РУР (ФРГ)
а - региональная сеть СРТ; б - междугородный скоростной трамвай Эссен - Мюльгейм; 1 -  скоростной трамвай, действующие участки; 2 - то же, участки в стадии реконструкции; 3 -  проектируемые участки; 4 -  участки обычного трамвая; 5 -  региональная сеть Bahn (РЭМ); 6 - станции скоростного трамвая.

Особый интерес представляет проект комплексной системы СРТ полицентрической Рейнско-Рурской агломерации - плотно населенного урбанизированного района, включающего города Дюссельдорф, Дуйсбург, Мюльгаузен, Эссен, Бохум, Дортмунд, Вупперталь и др. и простирающегося на 70—80 км в широтном и до 40 км в меридиональном направлениях. Здесь на базе электрифицируемых железных дорог формируется система междугородного РЭМ, а на базе существующих трамвайных сетей отдельных городов намечено формирование региональной системы скоростного трамвая (рис. 25) с устройством тоннельных участков в центрах городов [58, 59].
В США новые метрополитены появились в Вашингтоне, Атланте; региональный экспресс-метрополитен BART связывает центр Сан-Франциско через семикилометровый тоннель под заливом "Золотой Рог" с Оклендом, откуда линии по нескольким направлениям расходятся в глубь агломерации (рис. 26). Наличие пристанционных автостоянок должно стимулировать смешанные поездки автомобиль-поезд [70, 72, 74]. 

Новые линии метрополитена за последние 15—20 лет появились в городах Канады (Монреаль, Торонто, Квебек [73, 79]), Японии (Осака, Киото, Саппоро и др.) и ряда других стран.
Приведенные планировочные схемы систем СРТ отличаются большим разнообразием композиционного построения, особенно при совместном рассмотрении начертания сетей метрополитена и железных дорог. Едва ли следует пытаться классифицировать их по формальным признакам или тем более задаваться при проектировании той или иной (радиально-кольцевой, прямоугольной и т.п.) схемой, ибо структура сети, трассировка линий, размещение станций, прежде всего, определяются планировочной структурой города и направлениями массовых пассажиропотоков (корреспонденций); большое влияние на построение сети метрополитена оказывают уже существующие железные дороги, включаемые в систему СРТ. Как правило, преобладают радиальные и диаметральные направления, в ряде случаев дополняемые дуговыми, хордовыми, кольцевыми линиями. Важной задачей градостроительного проектирования на стадии генерального плана является построение всей сети и размещение точек пересечения линий (пересадочных узлов) не только в центральной части, но и периферийной зоне города [5]. О сложности решения простой, на первый взгляд, задачи пропуска четырех диаметральных линий через пять главных фокусов тяготения в центре города (причем направление первой линии было задано) с соблюдением условия перехода с любой на любую линию не более чем с одной пересадкой свидетельствует пример Ганновера (рис. 27), где принятая к реализации схема № 18 была выбрана в результате сравнения 22 вариантов.
Проектирование систем СРТ повсеместно связывается с обстоятельными градостроительно-транспортными исследованиями и комплексными разработками, охватывающими широкий круг проблем от общего направления развития городов и агломераций до детальных разработок транспортно-общественных центров и узлов. Важное место в этих исследованиях занимают проблемы эффективности систем СРТ, их координации с другими видами городского пассажирского транспорта и градостроительные условия, способствующие, успешному выполнению ими основной задачи — реализации высоких скоростей передвижения по городу.
Эта проблематика рассматривается в следующих главах.