Градостроительная ценность линий (СРТ) определяется степенью удобств и комфорта, предоставляемых пассажирам с точки зрения наличия пересадок и сокращения затрат времени на передвижения. Бесспорно, что прохождение линии СРТ, и в частности метрополитена, через главный транспортный узел города повышает ее градостроительную ценность, обеспечивая более широкую доступность центрального района и других мест массового тяготения (в том числе и беспересадочную связь). Чем больше станций и пересадочных узлов на данной линии находятся в пределах центрального района, тем большую доступность она обеспечивает. Но линии СРТ отличаются одна от другой еще и глубиной заложения ее станций. Так, в пределах центрального района Москвы (Садовое кольцо) семь линий метрополитена (включая кольцевую) имеют от трех до семи расположенных на различных глубинах станций; зоны пешеходной доступности станций каждой линии покрывают соответственно большую или меньшую часть территории центрального района (не говоря о различной функциональной ценности обслуживаемых территорий) . Кроме того, линии проходят через разное количество расположенных в центральном районе и на кольцевой линии пересадочных узлов, причем через наиболее крупный узел (станции пр. Маркса, пл. Свердлова, пл. Революции) проходят только три линии. Эти оценки поддаются количественному измерению. Так были получены сопоставимые показатели оценки сравнительной градостроительной значимости разных линий по их связи с центральным районом, приведенные в табл. 17. "Балльные оценки линий по узлам" представляют собой количество пересадочных узлов на линии в пределах кольцевой линии, взятых с коэффициентами 2 для главного узла, 1,5 для прицентровых и 1 для узлов на кольцевой линии. Комплексный показатель значимости представляет собой произведение балльной оценки по узлам и доли территории центрального района, охваченной зонами массовой пешеходной доступности, и коэффициента, учитывающего разную глубину заложения станций. В основу учета влияния глубины заложения станций метрополитена положены затраты времени на спуск, в 1,5 раза (в среднем) большие, чем на станциях мелкого заложения. Хотя в абсолютном выражении эта разница составляет всего около 1 мин, т.е. 2,5% продолжительности 40-минутного передвижения, однако психологически ощущение потери времени на подъем и спуск по станциям глубокого заложения достаточно весомо.
В пределах центрального района Москвы только Филевская линия на всем протяжении мелкого заложения, на Кировско-Фрунзенской линии три станции мелкого, три глубокого и одна среднего заложения. Станции всех остальных линий в пределах Садового кольца глубокого заложения. Если для них принять коэффициент, названный условно "коэффициентом улучшения доступности по глубине заложения станций", равным 1, то для Кировско-Фрунзенской линии его можно принять равным 1,1, для Филевской — 1,2.
Условные оценки каждой линии даны в процентах наивысшего комплексного показателя. Сравнение итоговых комплексных показателей за 1958 и 1980 гг. позволяет сделать вывод, что в целом обслуженность метрополитеном центрального района Москвы за 22 года улучшилась в 3,2 раза. Это подтверждается статистическими данными о влиянии вновь открытых станций в центральном районе города на привлечение новых пассажиров к линии метрополитена. Так, после ввода в эксплуатацию станций Колхозная и Тургеневская и соединения Рижской и Калужской линий в один диаметр пассажирооборот одной только станции ВДНХ возрос на 25% и достиг 30 тыс. чел. в час пик. Новое качество линии, а значит и станции ВДНХ, находящейся на ней и бывшей в то время еще конечной, привлекло из зоны ее транспортной доступности дополнительных пассажиров, ранее пользовавшихся нескоростным пассажирским транспортом.
Таблица 17.
Оценка градостроительной значимости линий московского метрополитена (по связи с центральным районом).
Примечание. В итоговых строках показатели, отмеченные не суммарные отдельных линий, а сети в целом с учетом прохождения через каждый узел нескольких линий.
Таблица 18.
Оценка градостроительной значимости линий московского метрополитена (по связи с вокзалами).
См. примечание к табл. 17.
Проезд в метрополитене от станции ВДНХ до Колхозной площади стал занимать на 3 мин, а до станции Дзержинской с одной пересадкой в метро — на 6 мин меньше, чем на наземном пассажирском транспорте. Раньше с двумя пересадками на метрополитене поездка ВДНХ — Дзержинская занимала времени примерно на 3 мин больше, чем в троллейбусе, т.е. прямой подвоз был более выгоден непосредственно к ст. Дзержинская из дальних районов по пр. Мира, чем к ближайшей станции ВДНХ.
Этот пример свидетельствует о возможности выбора пассажиром станции посадки в конкретной транспортно-планировочной ситуации города с учетом градостроительной ценности линии СРТ.
Таким образом получена достаточно выпуклая характеристика различной градостроительной ценности линий московского метрополитена, определяемой числом, положением и разветвленностью пересадочных узлов, через которые проходит та или иная линия. Эти характеристики отвечают объективным оценкам, отражающим поведение пассажиров при выборе маршрутов следований и станции посадки.
Очевидно, обеспечиваемая доступность центра города — важный, но не единственный критерий градостроительной значимости линий СРТ. Другим критерием может служить связь метрополитена с железными дорогами, что оценивается по количеству расположенных на отдельных линиях узлов пересадки. В первом приближении такая оценка для условий Москвы дана в табл. 18.
Таким образом, зоны влияния линий СРТ формируются под воздействием, в основном, двух факторов: психологически-временного, как результата оценки пассажиром затрат времени и комфортности передвижения при выборе вида общественного транспорта и пунктов посадки, и градостроительного, что проявляется в оценке пассажиром местоположения станций в плане города и системе СРТ (дальность массового подвоза к различным станциям).