ГЛАВА IV.
ЗОНА ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ СТАНЦИЙ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА.
В связи с тем что возможность расселения в зоне пешеходной доступности станций ограничена, а линейная плотность сети СРТ относительно невелика 1, обеспечение подвоза пассажиров нескоростным транспортом к станциям СРТ является важным средством организации работы единой транспортной системы городов и агломераций. Развитие системы СРТ и формирование сети наземного подвозящего транспорта в зоне его тяготения — две стороны важной градостроительной — проблемы — улучшения транспортного обслуживания населения городов и экономии времени, затрачиваемого на передвижения по городу.
Однако развитию СРТ поставлены технические и экономические пределы, в силу чего в крупнейших городах понятие периферии не исчезнет полностью даже при относительно развитой системе СРТ. Поэтому выявление зоны влияния станции СРТ и совершенствование ее транспортно-планировочной организации как городской территории, ценной с точки зрения транспортной доступности основных объектов тяготения, является одной из актуальных проблем градостроительства.
IV.1. КООРДИНАЦИЯ РАБОТЫ СКОРОСТНОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА И НЕСКОРОСТНЫХ ВИДОВ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА.
Транспортная доступность основных фокусов тяготения города вообще и, в частности, станций СРТ является количественной характеристикой степени соответствия структуры города системе транспортного обслуживания. Исследования в области координации скоростного и подвозящего транспорта с точки зрения экономии затрат времени на комбинированные передвижения показали, что именно благодаря подвозу зона влияния скоростного транспорта, а следовательно, и его эффективность значительно увеличиваются.
До настоящего времени вопрос транспортной доступности станций СРТ изучен недостаточно. Одно из первых отечественных исследований в этой области проводилось с целью выявить возможности удлинения перегона и повысить скорость сообщения на скоростном транспорте [2]. В дальнейшем в качестве аргументации были разработаны многофакторная модель структуры затрат времени, учитывающая все элементы пути комбинированных передвижений, и ее алгоритмизация [1] и с использованием графоаналитического метода [4] была определена зона эффективного применения подвоза пассажиров к станциям пригородных железных дорог. Но по-прежнему не было четкого представления о закономерностях формирования зоны транспортной доступности станций СРТ. Известны лишь немногие теоретические исследования, касающиеся отдельных сторон этой проблемы.
К числу наиболее серьезных по широте базы (анкетные обследования подвижности населения) следует отнести исследование по Ленинграду [32], в котором сделана первая попытка выявить фактическую пешеходную и транспортную доступность станций метрополитена, расположенных в разных зонах города.
В зарубежной практике широко применяется термин "зона транспортного обслуживания метрополитена" как один из основных критериев оценки транспортной системы, однако без указания количественных ее параметров. В то же время численность населения, расселяемого в этой зоне, считается одним из важнейших элементов исходной информации для расчета ожидаемых пассажиропотоков.
Изучение транспортной доступности станций СРТ до недавнего времени велось преимущественно в теоретическом плане. В то же время практическое определение величины зоны тяготения к линиям СРТ имеет большое значение для расчета пассажиропотоков и как критерий оценки совершенства транспортного обслуживания города. Одной из причин малой достоверности таких расчетов является почти полное отсутствие информации о закономерностях формирования зоны тяготения к линиям СРТ и фактических ее размерах в различных градостроительных условиях. Кроме того, выявление зоны тяготения к станциям СРТ тесно связано с координацией работы скоростных и нескоростных видов пассажирского транспорта и, в частности, с организацией сети маршрутов, осуществляющих подвоз к станциям СРТ, и созданием удобных узлов пересадки, связывающих различные виды пассажирского транспорта в единую систему.
Решению задач координации работы скоростных и нескоростных видов общественного транспорта в нашей стране придается большое значение. Это находит отражение при разработке транспортных разделов генеральных планов и комплексных транспортных схем крупнейших городов.
Зарубежные исследователи также разрабатывают вопросы координации различных видов общественного транспорта и выявления зоны их взаимодействия, четкой организации работы подвозящего транспорта (в основном автобусного), взаимоувязанной с расписанием движения электропоездов на городских участках железных дорог, поиска более эффективной координации работы общественного пассажирского транспорта с индивидуальным, в частности организации пассажирских перевозок по системе park and ride*, получившей широкое распространение в городах США и Западной Европы.
Например, в Гамбурге с автобусной сетью связано более 70% станций (90 из 134) городской железной дороги (S~ Bahn) [51], а в центральном деловом районе Вашингтона подвозящие маршруты к двум станциям метрополитена принимают на себя 80-100% всех поездок в пределах этого района [62] , что свидетельствует об интенсивном процессе функциональной переориентации автобусных маршрутов.
Эта тенденция прослеживается во всех городах, имеющих СРТ, ибо, несмотря на поиски новых видов подвозящего транспорта, за автобусами сохранится ведущая роль в доставке пассажиров к станциям.
* Проезд к станциям СРТ на легковом автотранспорте, оставляемом на пристанционных стоянках.
Рис. 44. БУДАПЕШТ. Снятие линий наземного рельсового транспорта в связи с вводом в строй линий метрополитена
1 - метрополитен; 2 - пригородные железные дороги; 3 - трамвай; 4 - снятые участки.
В Москве в 1978 г. все маршруты трамвая и троллейбуса имели связь со станциями СРТ, а из 423 городских маршрутов автобуса только пять не были связаны со станциями СРТ, при этом 378 маршрутов обеспечивали связь со станциями метрополитена и 215 — со станциями железной дороги. В Ленинграде в 1978 г. обеспечивали подвоз пассажиров к станциям все маршруты трамвая, 98% троллейбусных и 93% автобусных маршрутов.
Изменения, происходящие в маршрутной сети нескоростного общественного транспорта при вводе в строй линий СРТ, особенно первоочередных, весьма существенны. Появление, например, линий метрополитена М-2 и М-3 в Будапеште (рис. 44) привело к ликвидации линий трамвая и пригородной электрифицированной железной дороги на участках, параллельных линиям метрополитена, и к трансформации всей сети нескоростного общественного транспорта в их зоне влияния (рис. 45) [48].
Продление Калужско-Рижской линии московского метрополитена до станции Беляево вызвало перераспределение конечных пунктов маршрутов нескоростного транспорта между станциями Калужская и Беляево и изменение их трасс, а также ликвидацию ряда маршрутов. Развитие жилищного строительства в зоне тяготения новой линии повлекло за собой организацию новых маршрутов к этим станциям, в особенности к станции Беляево, как конечной (рис. 46). Это обстоятельство имеет весьма важное значение для функционально-планировочной организации прилегающих к станциям территорий. И впредь временные конечные станции при удлинении линий метрополитена превратятся в промежуточные с сокращением потока пассажиров, которые пересаживаются здесь с подвозящего транспорта, что необходимо учитывать при планировочной организации пристанционной территории.
Перераспределение объема пассажирских перевозок маршрутами нескоростного общественного транспорта наблюдалось также после продления северной части той же линий московского метрополитена от ВДНХ до Медведково. В 1977 г. к трем последним станциям (ВДНХ, Щербаковская, Рижская) в час пик было доставлено 76,3 тыс. пассажиров на 1538 автобусах, работавших на 56 маршрутах. После удлинения линии метрополитена к этим трем станциям в час пик стали доставлять на 42,8 тыс. пассажиров меньше, количество автобусов сократилось до 439, а маршрутов — до 11.
Рис. 45. БУДАПЕШТ. Схема преобразования сети нескоростных видов городского транспорта в эоне, прилегающей к восточной части линии М-2 метрополитена
а - до; б — после ее ввода в строй; линии и остановочные пункты; 1 - трамвая; 2 - автобуса; 3 - метрополитена
Рис. 46. МОСКВА. Трансформация маршрутной сети нескоростного транспорта после удлинения Калужско-Рижской линии метрополитена до станции Беляево. Цифрами показано общее количество маршрутов, обслуживающих станцию, в скобках - число маршрутов, имеющих конечный пункт
К семи станциям этого радиуса, включая четыре новые (Ботанический сад, Свиблово, Бабушкинская, Медведково), было подведено всего 75 маршрутов, по которым за час пик 1657 автобусами было доставлено 89,8 тыс. пассажиров.
Эти примеры свидетельствуют о значительном влиянии, оказываемом линиями СРТ на трансформацию системы нескоростного общественного транспорта в городах.
Однозначное определение размера территории, на которой происходит подвоз к станциям СРТ, едва ли возможно, да в этом и нет необходимости.
Нижний же предел дальности подвоза определяется расстояниями (как правило, около 1 км), начиная с которых использование подвозящего транспорта дает стабильную (а не только при благоприятной ситуации) экономию времени.
Зона транспортной доступности станций СРТ рассматривается как территория в пределах радиуса обслуживания станций. Будучи функцией затрат времени на подвоз, она не характеризуется постоянной величиной. В различных градостроительных условиях она меняется в зависимости от ряда факторов: плотности сети СРТ, влияющей на фактическую дальность подвоза; дальности поездки на СРТ, наличия удобных маршрутов подвозящего транспорта, плотности его сети и пешеходной доступности его остановок; транспортно-планировочной организации пересадочного узла, обеспечивающей удобство пересадки, а также от организационно-эксплуатационных мероприятий (трассировки маршрутов подвозящего транспорта, интервалов движения и т. д.). Из всех перечисленных факторов более подробно рассмотрим те, которые имеют градостроительное значение.