Для выявления фактической дальности подвоза пассажиров к станциям СРТ в ЦНИИП градостроительства исследовались закономерности формирования зоны их транспортной доступности и количественные характеристики транспортно-планировочных факторов, влияющих на ее формирование. В качестве таких факторов были приняты: среднемаксимальная дальность подвоза (среднеарифметическая величина максимальной дальности подвоза по всем маршрутам, независимо от числа перевезенных пассажиров); средневзвешенная дальность подвоза (взвешенная по числу пассажиров, перевезенных на участках разной дальности подвоза к станциям); дальность массового подвоза — предел дальности подвоза к станциям основной массы подъезжающих к ним пассажиров.
Рис. 49. Типологические схемы маршрутов нескоростного транспорта, подвозящего пассажиров
I - к одной станции: а - конечной; б - промежуточной; II - к двум станциям, расположенным: а - на одной; б - на разных линиях; ΙII - к трем станциям, расположенным: а - на одной; б - на разных линиях; 1 - линия метрополитена с конечной станцией; 2 - то же, с промежуточной станцией; 3 - маршруты подвозящего транспорта
Эти показатели были определены по материалам обследования работы пассажирского транспорта на периферийных территориях Москвы, находящихся в пределах транспортной доступности станций метрополитена и электрифицированных железных дорог.
Все анализируемые маршруты нескоростного транспорта, подвозящего в периферийной зоне пассажиров к станциям СРТ, расположенным в различных планировочных условиях, были разделены на три группы: маршруты, подвозящие к одной станции — конечной или промежуточной; к двум станциям (на одной или разных линиях); к трем станциям (на одной, двух или на трех разных линиях) (рис. 49).
Полученная средневзвешенная дальность подвоза пассажиров к периферийным станциям СРТ (2,9 км) значительно колеблется по отдельным группам маршрутов. У группы маршрутов, развозящих пассажиров по двум-трем станциям, расположенным на разных линиях СРТ, она достигает 3,5-4,8 км.
Наименьшая средневзвешенная дальность подвоза (2 км) отмечена по группе маршрутов, подвозящих пассажиров к станциям одной линии метрополитена (рис. 50). Распределение пассажиров отдельных групп маршрутов по дальности подвоза, отражающие характер их расселения относительно станции, выражает явления одного порядка, но в различных количественных соотношениях по интервалам дальности. В среднем по всем маршрутам для 63% пассажиров дальность подвоза не превышает 3 км, и лишь для 6,5% она не больше 6 км. Это дает основание считать зону в пределах R=2,5 км от станций зоной массовой транспортной доступности, ибо в ее пределах расселяется не менее 70% пассажиров, пользующихся нескоростным транспортом для подъезда к станциям (рис. 51). Меньшая крутизна кривой распределения дальности подвоза по маршрутам, ведущим к станциям разных линий, свидетельствует о том, что при возможности выбора пассажиры СРТ зачастую предпочитают более дальний подвоз, но к станции той линии, которая им удобнее (отсутствие пересадок внутри метрополитена, более удобная связь с центром города и т д.).
В пределах зоны массовой транспортной доступности станций линейная плотность сети нескоростного транспорта составляет 1,5-2,3 км/км при плотности маршрутной сети 2,5-4,5 км/км, зафиксированной в период обследования в периферийной зоне Москвы.
Для Ленинграда в условиях меньшей плотности станций СРТ средневзвешенная дальность подвоза к периферийным станциям равна 4,7 км, что в 1,8 раза превышает дальность подвоза к станциям в центральной зоне (2,5 км).
Рис. 51. МОСКВА. Распределение пассажиров (%) по дальности
1 - подхода lпеш и 2 - подвоза lпод к станциям СРТ; а, б - соответственно интегральные и дифференциальные кривые
Столь значительный диапазон колебаний плотности сети объясняется многообразием транспортно-планировочных условий районов массового жилищного строительства.
Несмотря на то что исследование дальности подвоза к станциям СРТ проводилось на примере реальной ситуации в периферийной зоне Москвы, выявленная зона массового подвоза с фактическим расстоянием 3 км ( R=2,5 км) и предельным до 6 км может быть рекомендована для перспективных транспортных расчетов при определении ориентировочных размеров зон влияния линий СРТ с учетом их корректировки по конкретным условиям городов. Аргументация этого положения заключается в том, что средневзвешенная дальность подвоза значительно меньше среднемаксимальной, обеспеченной протяженностью маршрутов. Это означает, что дальность подъезда основной массы пассажиров меньше длины маршрутов по направлениям подвоза. Таким образом, дальность массового подвоза отражает объективную картину расселения и реализации потребности населения в подвозе к станциям. Поэтому полученный результат не имеет локального характера, а является отражением физической оценки населением дальности подвоза как по расстоянию, так и по затратам времени.
При увеличении в перспективе плотности линий скоростного транспорта будет снижаться максимальный радиус подвоза и его дальность в зоне свыше 3 км, на которую приходится менее 1/3 подъезжающих к станциям пассажиров (см. рис. 50), а дальность массового подвоза едва ли резко сократится. Как показали результаты исследования, для расселения жителей периферийной зоны крупнейших городов только в зоне пешеходной доступности станций потребовалась бы плотность линий СРТ, как было отмечено ранее, не менее 1,2-1,7 км/км2, что трудно реализуемо. Зона массовой транспортной доступности станций не является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от местоположения ее в системе СРТ и города. Радиус зоны массового подвоза к конечным станциям метрополитена на 30—40%, а к конечным станциям тех линий, которые обеспечивают более широкую доступность центрального района и других мест массового тяготения, на 50- 60% больше его средней величины.
Рис. 52. Относительная интенсивность подвоза пассажиров к станциям СРТ разной градостроительной значимости а - к конечной и промежуточной станциям одной линии; б - к промежуточным станциям одной линии; в - к станциям линий разной значимости; 1 - линии СРТ; 2,3 - конечные и промежуточные станции; 4 - станции с которых возможен беспересадочный проезд в центре города
Совершенство подвоза к станциям оценивается по совокупности количества остановок нескоростного транспорта и их доступности, а также по числу маршрутов, которые ведут из зоны влияния к одной или нескольким станциям. Принципиальная схема тяготения при подвозе пассажиров к станциям СРТ различной градостроительной значимости приведена на рис. 52.
Таким образом, если величину зоны массовой пешеходной доступности станций СРТ можно считать достаточно стабильным параметром, незначительно изменяющимся в различных градостроительных условиях (поскольку он связан с психофизиологическими особенностями человека) , то на формирование зон массовой транспортной доступности станций, как было показано, заметное влияние оказывают транспортнопланировочное положение станции в системе СРТ и градостроительная значимость отдельных его линий.
Для определения дальности подвоза к станциям СРТ в наиболее типичных планировочных ситуациях служит номограмма (рис. 53). Варьируя параметры транспортно-планировочной ситуации проектируемого района и подбирая тот или иной режим движения, с помощью этой номограммы можно найти такое их сочетание, при котором затраты времени на подвоз не превысят приемлемых или заданных.
Дальность поездки на скоростном транспорте, равная 10 км, с подвозом в одном конце пути и с общей продолжительностью передвижения 40 мин реализуема при дальности подвоза не более 1,7 км. При той же дальности поездки на СРТ, но с дальностью подвоза 3,5 км потребуется уже 45 мин. Поэтому территорию за пределами радиуса массовой пешеходной доступности станции (р=600 м) в зоне до 1,7- 2 км можно рассматривать как резерв для расселения пассажиров СРТ, в пределах которого еще обеспечиваются допустимые затраты времени как на подвоз к станциям, так и полное передвижение с использованием СРТ. В этой зоне, как и в зоне массовой транспортной доступности станций ( R=2,5 км), зонирование по плотности застройки и населения дает соответствующий эффект, если застройку более высокой этажности сосредоточить вокруг остановочных пунктов нескоростного подвозящего транспорта, т.е. остановки подвозящего транспорта тоже выполняют роль фокусов концентрации населения как элементы, формирующие систему "скоростной + подвозящий транспорт".
Рис. 53. Номограмма определения полной дальности подвоза к станциям СРТ в зависимости от затрат времени на ожидание и проезд при разных характеристиках подвозящего транспорта (обычный, экспресс, полу экспресс) со средней длиной перегонов (I), с учетом планировочного типа (А, В) межмагистральных территорий (II) и соответствующих долей плохо обслуженной территории φ; плотностей сети δс и остановок (III).
Таким образом, закономерности формирования зоны влияния линий СРТ определяются действием таких транспортно-планировочных факторов, как положение этих линий в плане города и их градостроительная значимость, координация работы и общее развитие скоростных и нескоростных видов общественного транспорта, взаимное размещение жилой застройки, станций и общественно-транспортных центров.
При рассмотрении этой проблемы нельзя не остановиться на удельном весе, который составляют пассажиры подвозящего транспорта в общем объеме отправления со станций. Величина пассажиропотоков, прибывающего к станциям метрополитена на подвозящем транспорте, находится в прямой зависимости от планировочно-функциональной организации территории, прилегающей к станции, и от совершенства трассировки маршрутов, прокладываемых по наиболее плотно застроенной территории с обеспечением оптимальной доступности его остановочных пунктов.
Планировочно-функциональная организация зоны тяготения складывается из плотности населения и степени равномерности его распределения в зоне, наличия и емкости объектов трудового и нетрудового тяготения, плотности и разветвленности маршрутной сети нескоростного общественного транспорта.
Доля пассажиров, пересаживающихся в метрополитен, из всего объема прибывших в течение суток к станциям метрополитена на подвозящем транспорте, зависит от планировочной организации территорий, непосредственно прилегающих к станциям, и от положения станции на линии метрополитена. Практика эксплуатации метрополитена показывает, что на его конечных станциях эта доля составляет 0,85—1, на промежуточных — 0,5-0,95. Меньшие значения получены для станций, в непосредственной близости которых размещены объекты массового тяготения: места приложения труда, универмаги, рынки, кинотеатры и др.
Ориентировочно можно считать, что в час пик в метрополитен пересаживается 80% пассажиров подвозящего транспорта, вышедших на пристанционный остановке, т.е. около 8%* суточной численности пассажиров, подъехавших к станциям. При этом коэффициент часовой неравномерности (по опыту Ленинграда) в период утренней доставки пассажиров к станциям метрополитена находится в пределах 1,5—2, а коэффициент внутричасовой неравномерности — 1,1 —1,4.
* Если принять, что в час пик поток всех высаживающихся из подвозящего транспорта у станции составляет 10% суточного, а в метро пересаживается 80% от этого числа.
Опыт Москвы свидетельствует о том, что посадка пассажиров на конечных станциях метрополитена на 85% определяется числом пассажиров, пересаживающихся с подвозящего транспорта в метрополитен (коэффициент корреляции r=0,92), на промежуточных — лишь на 36% (r=0,60). При этом пассажиры с подвозящего транспорта составляют в среднем 55% всего суточного оборота конечных станций по посадке и около 43% от посадки на промежуточных станциях.
Пассажиры, подошедшие к станции пешком, составляют соответственно 45 и 58% общей посадки на станциях. Приведенные результаты обследования еще раз свидетельствуют о влиянии планировочной организации территорий, прилегающих к станции, на количество пассажиров, пересаживающихся с нескоростного транспорта в метрополитен.