Высокая градостроительная ценность территорий, прилегающих к станциям метрополитена, требует научно обоснованного подхода к ее функционально-планировочной организации. Проблема повышения интенсивности использования территорий в зоне пешеходной доступности станций становится все более актуальной, ибо с развитием сети метрополитена выравнивается общая неравноценность территории, а роль фактора близости станции метрополитена увеличивается, т.е. большее значение приобретает микрозонирование территории в соответствии с трассировкой метрополитена и размещением его станций [37] . Повышенная ценность этой территории подтверждается комплексной градостроительной оценкой территории городов [14].
Однако исследование реализованных и разрабатываемых проектов детальной планировки территорий, прилегающих к станциям, свидетельствует о том,что линии СРТ далеко не всегда учитываются в функционально-планировочном решении этих территорий. Анализ расселения в более чем 50 периферийных жилых районах Москвы, Ленинграда, Киева, Берлина, Ростока (ГДР) и других городов, находящихся в зоне влияния СРТ, показал, что лишь 20—40% жителей расселены в пределах пешеходной доступности существующих и проектируемых станций. Средневзвешенная удаленность населения этих районов от станций (по воздушной прямой) составляет 700—1000 м. В практике планировки и застройки в зоне пешеходной доступности станций СРТ располагаются и продолжают проектироваться объекты с экстенсивным использованием территорий, вытесняющие жилую застройку за пределы пешеходной доступности станций (парки, складские территории, автохозяйства и тл.). Неоправданными в функционально-планировочном отношении являются также гипертрофированные участки, отводимые в проектах под центры обслуживания и размещаемые в комплексе со станциями СРТ, которые не осваиваются в течение многих лет (в жилых районах Москвы: Ясенево — 25 га, Отрадное — 37,5 га, Беляево-Богородское — 24 га).
Отсутствие определенной концепции, а также единых требований и рекомендаций к планировке и застройке территорий в зоне пешеходной доступности станций и особенно территорий, к ним прилегающих, приводит к неэффективному использованию последних в градостроительном отношении. Одной из причин такого положения является отсутствие до настоящего времени глубоких разработок по этой проблеме. Недостаточно внимания уделяется оценке градостроительной значимости отдельных станций и линий СРТ в зависимости от их расположения в плане города с точки зрения формирования общественно-транспортных узлов различного ранга и обеспечения беспересадочной связи с центральной зоной города и объектами массового тяготения. В результате этого отсутствуют количественные показатели оценки целесообразности повышения плотности населения, а также соотношения структуры жилых, производственных и общественных комплексов в зоне влияния станций СРТ в различных планировочных условиях.
Естественное стремление разместить вблизи станций метрополитена не только учреждения обслуживания и объекты приложения труда, но и жилую застройку может быть реализовано лишь комплексным планировочным решением, которое оптимально отражает реальные функциональные связи между этими объектами и станциями СРТ. Это требует разработки общих принципов решения застройки близ станций СРТ в плане всего города. При этом повышение плотности населения (ночного и дневного) в зоне пешеходной доступности станции (р=600 м) по мере приближения к станциям следует считать единым градостроительным принципом организации застройки [6, 20, 26, 27, 28,29].
В настоящее время изучение функционально-планировочной организации территорий, прилегающих к станциям СРТ, идет в двух направлениях: исследование формирования центров обслуживания различного ранга в комплексе со станциями метрополитена [24] и разработка конкретных проектов детальной планировки пристанционной территории (размещение объектов обслуживания, автостоянок, остановочных пунктов маршрутов общественного транспорта, подвозящих пассажиров к станции, и т.д.). Это является началом комплексного использования ценных городских территорий, прилегающих к конкретной линии метрополитена. Представляется, что разработка таких проектов должна стать одной из обязательных стадий градостроительного проектирования в городах, имеющих скоростной рельсовый транспорт.
Из всего комплекса проблемы функционально-планировочной организации территории в зоне пешеходной доступности станций СРТ представляет интерес исследование влияния планировочных факторов на затраты времени населения на подход к? станции при передвижении с использованием скоростного транспорта, а также влияние плотности расселения на реализуемую дальность поездки на скоростном транспорте в пределах допустимых затрат времени.
Результаты этих исследований, проведенных в ЦНИИП градостроительства, приведены ниже.
Планировочные факторы и затраты времени населением на пешеходный подход при передвижениях с использованием СРТ.
Для исследования влияния планировочных факторов на трудность сообщения со станцией и объектами трудового и нетрудового тяготения, расположенными в зоне пешеходной доступности станции, была разработана методика, позволяющая выявить и сопоставить эффективность разных планировочных вариантов. Методика основывается на современных моделях расчета корреспонденций и использует закономерности распределения посещений внутригородских объектов трудового и нетрудового тяготения в зависимости от дальности подхода к ним. В качестве планировочных были рассмотрены фактор взаимного размещения жилой застройки и центра обслуживания и фактор плотности расселения относительно станции СРТ.
Исследование выполнено на теоретических моделях планировочных структур жилых районов и подвижности населения, имитирующих условия размещения жилых районов на периферии города. Для выявления оптимальных структур только теоретические схемы с геометризованными структурными вариантами обеспечивают необходимую сопоставимость при проведении сравнительного анализа вариантов.
Исследовалась территория в эоне тяготения станции СРТ ( R — = 1200 м), которая условно для обработки на ЭВМ была приравнена к территории, состоящей из 29 расчетных подрайонов с населением 115 тыс. чел. при средней плотности расселения 250 чел/га. Подрайон № 30 имитирует центральный район города, условно удаленный от центра рассматриваемого района на 10 км (рис. 41).
В результате моделирования отобрано пять вариантов, обобщающих почти всю совокупность планировочных приемов размещения центра обслуживания относительно станций (рис. 42). Каждый вариант рассматривается при равномерной и дифференцированной плотности населения по зонам удаленности от станции (при неизменной средней плотности расселения по всей территории).
1 Например, проекты транспортно-планировочного решения площадей, формирующихся у Калининского, Замоскворецкого и Серпуховского радиусов метрополитена, разработанные НИИПИ генерального плана Москвы.
Равномерное расселение означает, что по всей рассматриваемой территории плотность населения одинаковая. При дифференцированном расселении плотность населения увеличивается по мере приближения к станции1.
Исследование влияния размещенческого и плотностного факторов на трудность сообщения со станцией и объектами посещения для всего населения рассматриваемой зоны само по себе еще не в полной мере раскрывает картину эффективности градостроительных приемов. О ней можно судить, только сопоставляя характеристики "ближней" зоны (зоны массового пешеходного подхода к станции р — 600 м) с характеристиками "дальней" зоны ( р > 600 м) с учетом численности населения, расселяемого в "ближней" к станции зоне и пользующегося всеми преимуществами этой зоны. Не вызывает сомнения, что это обстоятельство очень важно для практической оценки эффективности вариантов, ибо мало практической пользы от очень большой экономии времени, если она достается небольшому числу жителей, равно как и от ситуации, в которой большое число жителей получает малоощутимую экономию.
И действительно, сопоставляя результаты исследования влияния планировочных факторов на трудность сообщения по группам корреспонденций для двух случаев — всей территории (1200 м от станции) и только для "ближней" зоны, можно отметить существенную разницу. Средневзвешенные затраты времени по вариантам в большинстве случаев не различаются более чем на ±1,5—2 мин, в то время как выигрыш затрат времени населением ближней зоны по отдельным вариантам и группам целей достигает 8—9,5 мин. Таким образом, в рассмотренных вариантах функционально-планировочной организации территории зоны пешеходной доступности станции СРТ значительное повышение эффективности вариантов2 для населения ближайшей к станции территории связано лишь с незначительными изменениями их эффективности в среднем по всей территории зоны.
1 В зоне R = 200 м от станции плотность населения 1000 чел/га, в зоне 600 м > R > 200 м - 500 чел/га, в зоне R > 600 м - с непостоянной плотностью (до 290 чел/га) - в зависимости от числа жителей, которых необходимо в этой зоне разместить после расселения основной, части населения в первых двух зонах, ибо общая численность населения района 115 тыс. чел., одинаковая во всех вариантах.
- Эффективность варианта определяется как произведение средней экономии времени δtбл, получаемого каждым жителем ближней зоны, на численность населения этой зоны Nбл, т.е. чел.-мин. Условно принято эффективными считать варианты, в которых не менее 25% населения района экономят не менее 2 мин.
Рис. 42. Влияние функционально-планировочной организации зоны доступности на формирование изохрон трудности сообщения t со станцией и с центром города. Планировочные схемы с размещением объектов массового обслуживания
I - дисперсным (базовый вариант); II - линейным; III - крестообразным; IV - кольцеобразным; V - центральным; VI - с местными подцентрами; кривые трудности сообщения: 1 - средней внутрирайонной; 2 - со станцией СРТ; 3 - совокупная по связям внутрирайонным и с центром города; 4 - среднерайонный уровень t по кривой № 3
Это подтверждается также дисперсией значений трудности сообщения по вариантам: большая дисперсия (σ=3,29) на ближайшей к станции территории по сравнению с малой (σ=0,02) на более отдаленной свидетельствует о том, что именно от приемов планировки и расселения ближайшей территории зависит большая или меньшая эффективность вариантов расселения.
Повариантное сравнение с базисный вариантом изохрон, построенных по диагональным и ортогональным разрезам (см. рис. 42) и отражающих объективную удаленность территории от центра обслуживания, иллюстрирует влияние размещенческого и плотностного факторов на трудность сообщения со станцией СРТ и городом. В вариантах с круговой симметрией изохроны имеют вид концентрических окружностей, в остальных вариантах они представляют собой неправильные замкнутые кривые различных очертаний и степеней симметрии. Здесь же наглядно представлено изменение временной оценки территории в отдельных вариантах по мере приближения к станции.
В результате исследования установлено, что только за счет размещенческого фактора трудность сообщения со станцией в зависимости от варианта конфигурации и размещения центра обслуживания относительно станции может быть сокращена на 5,5—6,8 мин, а в целом по связям с объектами жилого района и города — на 8—9,5 мин, т.е. на 40—70% по сравнению с базисным вариантом. Дифференцированная плотность населения, т.е. ее повышение в зоне массового пешеходного подхода к станции в этих же планировочных вариантах, позволяет сократить трудность сообщения со станцией на 8,5 мин, а в целом по связям с объектами района и города — на 7 мин. Иными словами, только за счет внутренней планировочной организации селитебной территории, находящейся в зоне массовой пешеходной доступности станций, затраты времени на передвижение к основным фокусам тяготения города могут быть сокращены на 20% и более.
Наибольший эффект дифференциация плотности расселения дает в вариантах с радиальными кольцеобразным центром. Первый из вариантов располагает наибольшими возможностями оптимизации в смысле приближения к станции как жилой застройки, так и нежилых объектов при расселении почти одной трети населения в зоне массовой пешеходной доступности станции даже при равномерной плотности расселения. В крестообразном варианте эффект применения повышенной плотности населения значительно меньше, ибо в нем малый размер жилой территории в ближней к станции зоне по сравнению с дальней не позволяет реализовать ее преимущества.
Вариант, при котором центр обслуживания решен в комплексе со станцией СРТ, эффективен с точки зрения затрат времени населением, проживающим в зоне влияния станции, только при компактном решении самого центра. Под компактностью в данном случае следует понимать плотное, многоуровневое, с использованием подземного пространства размещение в комплексе со станцией не только объектов торгово-бытового обслуживания, наиболее часто посещаемых попутно с трудовыми поездками, но и мест приложения труда, по характеру работы не требующих территориального обособления.
Описанная методика исследования эффективности дифференциации плотности населения и размещения центра обслуживания относительно станции СРТ при транспортно-планировочной организации селитебных территорий в зоне его влияния и ее формализация достаточно просты и могут быть использованы для ориентировочной оценки вариантов при разработке ПДП жилых районов или других селитебных территорий.