Важнейшую роль в координации работы скоростных и нескоростных видов городского и пригородного пассажирского транспорта играют узлы их взаимодействия, в которых происходит пересадка пассажиров с подвозящего транспорта на скоростной.
До 1960-х годов при проектировании и строительстве станций метрополитена совершенству планировочной организации пересадки с нескоростных видов транспорта на метрополитен и обратно не придавалось большого значения. Тем не менее при проектировании и строительстве первоочередной линии московского метрополитена был принят за основу принцип обеспечения подхода к станциям с разных сторон площади или перекрестка через систему подземных переходов, т.е. без пересечения в одном уровне интенсивных потоков наземного транспорта. Эти переходы сходились в подземном вестибюле, расположенном на небольшой глубине и связанном со станцией эскалаторами или лестницами, в зависимости от глубины заложения. К моменту открытия были построены все подземные вестибюли, но, как правило, пока без систем переходов, а лишь с одним из них, выводившим к одному, первоочередному наземному вестибюлю. Эта первоочередная ситуация вызвала обратную реакцию: зачем спускаться по лестницам в подземный вестибюль, если можно довести эскалаторы непосредственно до уровня тро- тура, что и было реализовано на многих станциях второй и последующих очередей московского метрополитена, а также и в других городах.
По мере роста городов и системной интеграции метрополитена с нескоростными видами подвозящего транспорта удобное размещение его остановок вблизи станций метрополитена без пересечения подходов в одном уровне с проезжими частями стало очевидным требованием, реализации которого в полной мере отвечали системы переходов, запроектированные у станций первой очереди, где они и стали осуществляться в натуре.
В настоящее время устройство подземных вестибюлей, связанных с системой подуличных пешеходных переходов, является типовым (хотя и не единственным) решением входов и выходов вновь сооружаемых станций метрополитена как мелкого, так и глубокого заложения в Москве и в других городах СССР. Тем самым значительно упрощается удобное размещение остановок наземного транспорта относительно станций и обеспечивается безопасность переходов.
В Москве введена в практику разработка проектов детальной планировки площадей и участков магистралей, на которых располагаются станции проектируемых и строящихся линий метрополитена (Калининской, Серпуховской, продолжения Замоскворецкой и др.). В этих проектах особое внимание обращается на размещение остановок, разворотных и отстойных площадок наземного пассажирского транспорта вблизи входов на станции метрополитена и на удобство организации пересадок. На станции Медведково один из наземных вестибюлей запроектирован и построен совмещенным с автобусной станцией.
На рис. 69 представлен ряд принципиальных планировочных решений размещения входов и вестибюлей метро по отношению к узлам городских магистралей (A), а также принципиальных вариантов планировки остановочных, разворотных и отстойных площадок автобусов и стоянок легковых автомобилей в комплексе с объемами зданий или павильонов, в которых входы в метро объединены с учреждениями массового попутного обслуживания пассажиров, как-то: киоски, кафе-закусочные, магазины и т.п. (Б). Интересны представленные на рис. 69, В варианты (наземный в открытой выемке и подземный мелкого заложения) совмещенной станции прямой пересадки автобус - СРТ и обратно. Станции имеют две платформы, между которыми расположены пути СРТ, а к их противоположным краям подведены маршруты автобусов таким образом, что путь пересадки сводится к переходу поперек платформы, т.е. на расстояние не более 10-15 м с минимальной затратой времени.
На рис. 70 показан вариант планировки совмещенной станции прямой пересадки со скоростного трамвая на автобусы и обратно, решенной по принципу пересадки поперек платформы, но с допущением переезда автобусов в одном уровне через путь разворотного кольца трамвая. В этом варианте, так же как и в нескольких вариантах на рис. 69, Б, показано возможное размещение в узле площадок для стоянки легковых автомобилей, используемых для поездок по системе park and ride. Станции, специализированные только для этой категории пересадок, как самостоятельный тип пересадочных станций, являются скорее исключением, чем правилом даже в мировой практике метростроения. Речь идет, как правило, о размещении достаточно емких автостоянок в непосредственном соседстве со станцией, обычно в составе пристанционного комплекса вместе с остановками и техническими устройствами нескоростного пассажирского транспорта. Пристанционные автостоянки предусматриваются в большинстве проектов детальной планировки площадей у станций метрополитена, намечены они и во всех вариантах конкурсных проектов Петровско-Разумовского пересадочного узла в Москве.
Если рассматривать систему раrk and ride как прием эффективной разгрузки центральных районов городов, вместимость пристанционных автостоянок в периферийной и средней зонах города должна быть значительной. При норме 25 м2 на один автомобиль на наземной стоянке площадью 1000 м2 (0,1 га) может быть размещено всего 40 автомобилей, что мало с точки зрения поставленной цели. Проблема размещения близ станций достаточно вместительных автостоянок в уровне земли имеет ряд спорных аспектов:
практически трудно вблизи станций найти достаточно большие свободные территории под автостоянки;
по мере увеличения территории растет средняя удаленность стоянки от станции, т.е. время, затрачиваемое на пересадку;
нецелесообразно использовать под наземные автостоянки пристанционные, т.е. наиболее ценные в градостроительном отношении территории, необходимые для жилой и общественной застройки повышенной плотности;
большая площадь, заполненная автомобилями, не отвечает и градостроительной эстетике формирования ансамбля площади в оживленном центре городской жизни.
Рис. 69. Схемы компактных планировочных решений узлов пересадки между СРТ и нескоростными видами городского транспорта
А - схемы размещения станций, их вестибюлей и переходов в плане узла магистральных улиц; Б - схемы компактного размещения автобусных остановок и автостоянок у вестибюлей (входов) станций СРТ: 1 - с подземными вестибюлями и пешеходными тоннелями; 2 - с наземными вестибюлями, расположенными с одной стороны магистральной улицы и дополнительными выходами через пешеходные тоннели; 3 - с наземными вестибюлями, расположенными по обе стороны магистральной улицы; В - схемы совмещенной станции прямой (поперек платформы) пересадки автобус - СРТ; 1 - вариант в открытой выемке; 2-вариант в тоннеле мелкого заложения (разрезы); 3 - схематический план М - метро (СРТ); Р - стоянка легковых автомобилей (л.а.); ЦО - центр обслуживания, совмещенный с вестибюлями и павильонами СРТ; ост. - перрон посадки - высадки пассажиров автобусов; к - зона контроля оплаты проезда на станции прямой пересадки
Рис. 70. Станция пересадки скоростной трамвай — автобус. План:
1 - платформы прямой пересадки; 2 - дополнительная платформа посадки на скоростной трамвай; 3 - остановочные пункты проходящих маршрутов автобуса; 4 - пешеходные тоннели; 5 - тротуары; 6 - местный проезд; А - разворотноотстойная площадка автобусов; Р - стоянка легковых автомобилей
Значительный градостроительный эффект могут дать многоярусные автостоянки с интенсивным использованием отводимых для них земельных участков. Наиболее эффективны многоярусные подземные автостоянки, сооружаемые в комплексе и одновременно со строительством тоннелей метрополитена с использованием надтоннельного пространства. Автостоянки этого типа осуществлены в Париже на ряде участков регионального экспресс-метрополитена в центре города. В принципе подобные автостоянки вместе со станцией могут трактоваться как особый тип пересадочного узла.
Разделение пересадочных узлов на три рассмотренные категории по функциональным признакам в значительной степени условно, оно подсказано методическим разбором типологических особенностей взаимодействия отдельных видов пассажирского транспорта. На практике почти все пересадочные станции и узлы в той или иной мере комплексны, поскольку в них встречаются не два, а несколько видов транспорта, что отмечалось уже по ходу рассмотрения.
Практически автобусные маршруты из зоны влияния подводятся ко всем станциям как метрополитена, так и пригородно-городских железных дорог. По возможности размещают у всех станций и автостоянки, в том числе стоянки такси.
Очевидно, в основу градостроительной классификации пересадочных узлов скоростного рельсового транспорта следует положить не типологические признаки видов транспорта, а степень градостроительной значимости, структурной сложности узла и мощности пропускаемых им пассажиропотоков по прибытии, отправлению и пересадкам между сходящимися в узле видами и линиями транспорта, а также зоны города, в которой находится узел, т.е. ранг последнего. Что касается типологических признаков, они выступают как функционально-технологические требования к проектированию элементов узла.
Существенными критериями градостроительной классификации пересадочных узлов скоростного рельсового транспорта являются:
значимость узла по положению в плане города и в плане сети СРТ, его роль в формировании планировочной структуры города и прилегающего к узлу района;
количество пересекающихся в узле линий СРТ;
размеры возникающих в узле пассажиропотоков (особенно пиковых) как по входу и выходу в город, так и пересадочных, их распределение по направлениям поездок;
наличие в узле существующих (опорных) элементов, возможности и целесообразность их реконструкции в связи с развитием узла;
интенсивность связи узла с прилегающими к нему районами, его зоной влияния.
Из рассмотренных пересадочных узлов к высшему рангу по совокупности градостроительных критериев следует отнести Петровско- Разумовский узел в Москве, в котором пересекаются две линии железной дороги, две линии метрополитена, несколько крупных городских магистралей, причем узел расположен в развивающемся центре крупного городского района. Не случайно именно этот узел стал объектом конкурса на лучшее градостроительное решение всего пересадочного комплекса и его привязки к прилегающему району.
Только на основе градостроительной оценки значимости узла в системе города и его транспортной инфраструктуры можно составить обоснованную программу его проектирования как комплекса взаимосвязанных устройств разных видов пассажирского транспорта в конкретной градостроительной ситуации.
Градостроительная оценка композиционного совершенства узлов взаимодействия СРТ с другими видами городского пассажирского транспорта и их эффективности по сокращению затрат времени на пересадку производится описанным методом определения коэффициентов дискомфорта. В сложных (комплексных ) узлах эти коэффициенты определяют раздельно для каждой элементарной пересадки между парой линий одного или разных видов транспорта. Взвешивание по направлениям одной пересадки необходимо только в случаях, когда преодолеваемые пешеходом расстояния по этим направлениям отличаются, как это имеет место на совмещенных станциях: поперек платформы и между платформами. Расстояния пешеходных путей измеряются по фактическим (развернутым) расстояниям в пдане узла.
Общеузловой коэффициент дискомфорта сложного (комплексного) узла определяется как средневзвешенный всех элементарных пересадок в узле соответственно распределению общего количества пересаживающихся в узле пассажиров по элементарным пересадкам.
* Очевидно, при проектировании сложных пересадочных узлов наибольшего снижения коэффициента дискомфорта целесообразно добиваться для тех входящих в состав узла пересадок, по которым потоки пересаживающихся пассажиров наиболее велики, а повышение строительных и эксплуатационных затрат, связанное с уменьшением коэффициента дискомфорта пересадки, оказывается наиболее эффективным .