СКОРОСТЬ, ДАЛЬНОСТЬ И ВРЕМЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПО ГОРОДУ ПРИ ПОЕЗДКАХ НА СКОРОСТНОМ РЕЛЬСОВОМ ТРАНСПОРТЕ.
II.1. СКОРОСТЬ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПО ГОРОДУ.
Одно из главных требований к системам городского пассажирского транспорта - обеспечение затрат времени на передвижение от мест проживания до мест работы и других мест массового посещения (в один конец) не более 40 мин для 80-90% пассажиров в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин в остальных городах. Подчеркивается, что имеется в виду не время поездки на транспорте, а время всего передвижения "от двери до двери", включая подходы к остановочным пунктам и ожидание транспорта [39]. Эта норма очень жесткая, и предстоит немалая работа для ее полной реализации, особенно в крупнейших и крупных городах. Роль СРТ в решении этой задачи трудно переоценить.
Рассмотрение проблемы целесообразно начать с элементарной формулы скорости
, т.е. скорость V должна быть тем выше, чем больше путь L', преодолеваемый за время Т, которое для нас ограничено 40 мин; оно складывается из времени, затрачиваемого: на подходы к станциям скоростного транспорта в начале и в конце пути (x); на поездку в поезде, включая его стоянки на промежуточных остановках (w), и на переходы внутри самих станций от дверей вестибюля до платформы (τ), следовательно:
В таком написании формула приобретает градостроительный смысл, вытекающий из закрепленного в СНиП нормативного времени полного передвижения: для того чтобы не выйти за его пределы, преодолевая при этом возможно большее расстояние, необходимо повышать, конечно в пределах разумно возможного, величину V, т.е. средневзвешенную скорость всего передвижения в целом, а это может быть достигнуто не только повышением скорости движения поездов СРТ, но и оптимизацией соотношения величин x, ω, Έ, заключавшейся в минимизации их суммы Т. Задача эта не из простых, ибо эти величины связаны между собой, а связь эта не лишена градостроительного содержания.
Числитель приведенной формулы L' - полная дальность передвижения "от двери до двери" по фактически преодолеваемому пути - оставлен нерасчлененным как градостроительное выражение взаимной удаленности городских районов, зон и объектов, между которыми возникают пассажирские корреспонденции.
В действительности путь Ζ складывается, в простейшем случае, из двух пешеходных подходов в начале и конце пути и из дальности поездки на скоростном рельсовом транспорте. Эти слагаемые дальности рассматриваются при анализе величин x и ω. Есть еще третье слагаемое - дальность пути, преодолеваемого во внутристанционных переходах. В силу того, что станционные комплексы имеют ограниченную длину (обычно не более 200—250 м), составляющую менее 5% полной дальности передвижения, этим расстоянием можно пока пренебречь. Однако в силу малой скорости пешехода время t затрачиваемое на его преодоление, должно учитываться полностью, т.
. 
Не только достигнуть высокой установившейся скорости
, но и сохранить ее на значительной части перегона. Однако увеличению ускорения и замедления поставлены не только энергетические, но и физиологические пределы: возникает дискомфорт в виде потери устойчивости пассажирами, которые едут стоя. В условиях нормальной работы СРТ такие пассажиры будут всегда, даже при незначительном наполнении вагонов и наличии в них свободных мест для сидения, это хотя бы пассажиры, рассаживающиеся по местам после отправления, а также направляющиеся к дверям вагона на подходе к станции, не дожидаясь остановки поезда. По этой причине среднее ускорение и замедление обычно принимается не более 1-13 м/с2 и даже при условии особо плавного пуска и торможения оно не должно превышать 13 м/с2.
Для уменьшения времени ω необходимо также возможное сокращение стоянки поездов на станциях
, чему способствуют большое количество широких дверей в вагонах и устройство на станциях высоких - в уровне пола вагонов — платформ.
Таким образом, величина ω заключает в себе сугубо инженерно-транспортные компоненты (ускорение, установившаяся скорость, замедление), взаимодействующие с компонентами градостроительными (длина перегона) и функционально-конструктивными (высота платформ, число и ширина дверей в вагонах).
Третье слагаемое г выражает затраты времени пассажира в пределах станций отправления и прибытия:
. Это сумма внутристанционных затрат времени tвc на станциях отправления и прибытия и времени ожидания поезда на станции отправления. Первая величина определяется фактической длиной пути (по горизонтали и вертикали) от дверей вестибюля до места посадки на платформе; она определяется совершенством (компактностью) планировочного и архитектурно-пространственного решения станций. Вторая величина зависит от принятых интервалов движения поездов.
Здесь структура т дана для простой (беспересадочной) поездки на скоростном рельсовом транспорте. Для описания поездок с одной пересадкой в пределах системы СРТ достаточно в выражение вводить время, затрачиваемое на переходы в пересадочном узле и на второе ожидание поезда:
Приведенные выражения отражают зависимость скорости передвижения по городу, реализуемой при пользовании скоростным рельсовым транспортом с пешеходным подходом в начале и конце пути, от всех влияющих на нее факторов. Выявлено особое место, занимаемое среди них длиной межстанционных перегонов, которая благодаря своей сложной взаимосвязи с остальными факторами существенно влияет на итоговую скорость передвижения, из чего вытекает задача оптимизации длины перегона по критерию максимизации реализуемой скорости передвижения по городу.
Для практического использования формул необходимо также соблюдение единства системы единиц измерения по всему комплексу, например, расстояния исчисляются в м, время — в с, скорости — в м/с (1 км/ч — 0,278 м/с; 1 м/с— 3,6 км/ч).
Таблица 6.
Характеристика факторов, влияющих на формирование скорости передвижения по городу.
В табл. 6 охарактеризованы все рассмотренные величины, факторы и параметры, влияющие на формирование скорости передвижения по городу.
В таблице показано не только то, к чьей "компетенции" относятся тот или иной фактор и оптимальность его решения — архитектора-градостроителя или проектировщика отдельных сооружений, инженера-путейца или организатора движения и тд. Таблица убеждает в комплексном характере, этих величин, необходимости оптимального решения всего комплекса, возможного только при условии творческого содружества специалистов и проектировщиков разных специальностей, основанного на широком и всестороннем понимании общей градостроительной задачи.
Архитектурно-композиционные вопросы наряду с инженерными занимают видное место в рациональном решении скоростного рельсового транспорта в системе города. При этом градостроительные факторы действуют не изолированно, а в комплексе, в диалектически противоречивом взаимодействии с факторами инженерного характера.