Развитие системы скоростного рельсового транспорта и совершенствование транспортно-планировочной организации городских территорий, находящихся в его зоне влияния, две взаимосвязанные стороны одной из важных градостроительных проблем — улучшения транспортного обслуживания населения городов, экономии времени, затрачиваемого на передвижения по городу. Поэтому транспортно-планировочную организацию территорий в зоне влияния СРТ необходимо ориентировать на обеспечение большинству жителей города условий для реализации поездок значительной дальности с затратами времени, не превышающими 40-минутного предела, установленного в главе СНиП П-60-75.
Отсюда и возникла необходимость характеристики скоростного рельсового транспорта с точки зрения реализуемой при его помощи скорости передвижения по городу. Повышение реализуемой скорости передвижения по городу (т.е. снижение соответствующих затрат времени) является не узко транспортной, а комплексной градостроительно-планировочной задачей, успешное решение которой определяется рядом положений и объективных закономерностей, излагаемых ниже.
Скорость простого передвижения по городу при пользовании скоростным рельсовым транспортом определяется как средняя скорость сложного движения, совершаемого на подходах со скоростью пешехода и во время самой поездки со скоростью сообщения данного вида транспорта. Существенное влияние на реализуемую скорость передвижения оказывают дополнительные затраты времени на спуск, подъем и переходы внутри станций скоростного транспорта и на ожидание поезда.
Скорость передвижения по городу, как комплексный градостроительный показатель, характеризующий качество транспортного обслуживания населения, поддается строгой математической формализации с полным отражением сложного взаимодействия градостроительных, инженерно-транспортных и архитектурно-планировочных факторов. Все эти факторы поддаются точному количественному определению.
Скорость передвижения должна быть тем выше, чем больше дальность передвижения. Для каждой конкретной дальности скорость передвижения меняется в известных пределах в зависимости от сочетания количественных значений определяющих ее факторов, решающее значение среди которых имеет соотношение дальности и скорости движения на участках пешеходного пути и собственно поездки.
Важнейшее значение для повышения скорости передвижения имеет сокращение дальности пешеходных подходов достигаемое рациональной планировочной организацией зон пешеходной доступности станций. Сокращение дальности пешеходного пути достигается:
концентрацией вблизи станций жилой застройки повышенной этажности с наиболее высокой плотностью жилищного фонда;
размещением мест приложения труда и объектов массового посещения в непосредственном соседстве со станциями с формированием транспортно-общественных центров (рис. 71);
увеличением плотности сети скоростного транспорта при соответственном повышении территориальной плотности его станций (узлов).
Предел дальности пешеходного подхода к станциям определяется как расстояние, преодолеваемое пешком или с поездкой на нескоростном транспорте с одинаковой затратой времени, т.е. примерно 1 км фактического пути, чему соответствует зона непосредственного пешеходного подхода глубиной по 800—850 м с каждой стороны линии скоростного транспорта. В пределах этой территории выделяются зоны массовой пешеходной доступности станций с радиусом р = 600 м.
Нескоростной (уличный) пассажирский транспорт характеризуется реализацией итоговых скоростей передвижения порядка 6—12 км/ч (в зависимости от дальности), а скоростной рельсовый транспорт — порядка 13—30 км/ч, причем для предварительных экспертных оценок можно принимать, что реализуемые скорости передвижения примерно вдвое меньше соответствующих скоростей сообщения.
Рис. 71. Проект многоуровневого транспортно-общественного центра в узле пересадки трех линий метрополитена 1-3 - линии метрополитена; 4 - пешеходный уровень; 5 - универмаг; 6 - жилые квартиры
Нескоростной и скоростной транспорт в городах являются взаимно дополняющими видами пассажирского транспорта, выполняющими каждый срою специфическую задачу. СРТ эффективен для передвижений дальностью более 5 км при мелком и более 6-7 км при глубоком заложении станций. Это предполагает совместную, координированную работу всех видов городского пассажирского транспорта, а не вытеснение одних его видов другими.
Важной формой координация являются комбинированные передвижения, включающие поездку на скоростном транспорте с подвозом к его станциям на нескоростных видах транспорта.
Итоговая скорость комбинированных передвижений с подвозом в одном конце пути всегда, а в обоих концах пути, как правило, ниже скорости простого передвижения при той же общей дальности с использованием только скоростного транспорта. Если дальность скоростного участка комбинированного передвижения меньше 3-5 км, его итоговая скорость всегда ниже скорости простого передвижения на нескоростном транспорте.
Хотя дальность подвоза к станциям СРТ не лимитируется, выявлена зона их массовой транспортной доступности, радиус которой равен R = 2,5—3 км. В целях сокращения затрат времени, на подвоз транспортно-планировочной организации этой зоны необходимо уделять особое внимание (плотность сети и пешеходная доступность остановок подвозящего транспорта, повышение плотности застройки вблизи них и т.д.).
Исследование принципов транспортно-планировочной организации городской территории в зоне влияния скоростного рельсового транспорта не только подтвердило необходимость интенсивного градостроительного использования территорий в этой зоне, а прежде всего в зоне их пешеходной доступности, но и завершилось выявлением ряда строгих количественных характеристик, закономерностей и зависимостей, которые сводятся к следующим положениям.
Станции скоростного рельсового транспорта являются важными фокусами массового тяготения населения, влияющими на транспортно-планировочную ориентацию пространства в конкретной градостроительной ситуации. Высокая ценность прилегающей к станции территории с точки зрения обеспечения транспортной доступности основных фокусов тяготения требует комплексного подхода при разработке проектов планировки и застройки территорий в эоне влияния станций и организации маршрутов подвозящего транспорта с учетом градостроительной значимости отдельных линий СРТ. Наличие зон массовой пешеходной (р = 600 м) и транспортной (R=2,5 км) доступности станций отражает закономерности поведения пассажиров при выборе станций посадки и высадки с учетом градостроительной значимости линий СРТ и являются важной дополнительной исходной информацией для более достоверного прогнозирования пассажиропотоков, обоснования расстояний между станциями СРТ и для оценки уровня обслуживания городов скоростным рельсовым транспортом.
Непроизводительные затраты времени в пределах станций и пересадочных узлов и на ожидание поездов СРТ снижают реализуемую скорость и увеличивают затраты времени на передвижения по городу. Наличие на станции двух или нескольких входов способствует экономии времени передвижения. На станциях глубокого заложения непроизводительные затраты времени значительно больше, чем на станциях мелкого заложения или наземных. В этом отношении сооружение линий метрополитена глубокого заложения не может быть рекомендовано. На этих же положениях основан градостроительный принцип компактности архитектурно-пространственной композиции (в плане и по вертикали) станций и пересадочных узлов СРТ. Количественная оценка компактности возможна с помощью коэффициента дискомфорта.
В результате комплексного рассмотрения градостроительных проблем формирования и работы систем скоростного рельсового транспорта выявлены основные факторы, влияющие на успешное достижение основной цели: повышение итоговой скорости передвижения по городу, снижение соответствующих затрат времени трудящихся. Выявлены конкретные градостроительные пути и возможности решения этой задачи.