До сих пор мы исходили из предположения, что в пути станция СРТ является как бы точкой, в которой происходит смена скорости пешехода на скорость транспорта и обрат но. Предполагалось также, что вход на станцию тоже единственный и он соединен с местом посадки на платформе посредством внутристанционного перехода, время преодоления которого отнесено к непроизводительным затратам времени. Точки вестибюля и места посадки хотя и не совпадают в плане, однако путь между ними не может быть прибавлен к полезной дальности передвижения, ибо это прибавление окажется по направлению для одной части пассажиров положительным, для другой — отрицательным, а для всей массы взаимно погашенным, т.е, равным нулю.
На деле большинство станций СРТ проектируют и строят с двумя входами, обычно расположенными по концам и соединенными с двумя вестибюлями, расстояние между которыми зависит также и от глубины заложения станции, т.е. от длины лестничных и эскалаторных подъемов. В этих случаях расстояние от центра станции до каждого из вестибюлей (в плане) уже является составной частью дальности подхода вдоль линии. Таким образом, второй вход на станцию приводит к сокращению дальности подхода вдоль линии СРТ на половину расстояния между двумя вестибюлями, что равноценно общему сокращению дальности и времени подхода к станции без изменения длины перегона.
Расчеты показывают, что наличие второго входа на станцию дает прирост скорости передвижения по городу (для зоны с постоянной глубиной подхода к линии) порядка 1,2—13 км/ч. за счет сокращения дальности подхода. Помимо этого, наличие двух или нескольких входов способствует более равномерному распределению пассажиров по длине платформы, т.е. некоторому сокращению пути до центра тяжести посадки и, что не менее важно, более равномерному наполнению вагонов по длине состава, а это, в свою очередь, может способствовать сокращению длительности стоянки поезда.
Минимальные и средние затраты времени на вход и выход в метрополитен, с.
Наконец, наличие второго входа увеличивает вдвое пропускную способность станции, что крайне важно при большом пассажирообороте, на ряде станций уже превышающем в часы пик пропускную способность единственного входа (например, станции ВДНХ, Маяковская в Москве и др.). То же самое относится к рассредоточению входов с улицы через систему пешеходных тоннелей, пересекающих городскую магистраль или площадь. Присоединение их к подземным распределительным вестибюлям на станциях Проспекте Маркса и Дзержинская (Москва) привело к ощутимому сокращению пути пассажиров в зоне непосредственного подхода к станции, к тому же избавляя их от необходимости ожидания при переходе через проезжие части улиц (рис. 61).
Забегая вперед, отметим, что рассредоточение входов через систему пешеходных тоннелей отвечает интересам пассажиров, подходящих к станции пешком из зоны непосредственного тяготения. Интересам пассажиров, подъезжающих к станции СРТ на подвозящем нескоростном транспорте, отвечает устройство компактных пересадочных узлов с возможно короткими путями пересадки.
Внутристанционные затраты времени определяются планировкой станций и узлов, их архитектурно-пространственным решением. В 1962 г. И.М. Якушкин провел хронометраж затрат времени на вход и выход, а также на пересадку на станциях московского метрополитена [45] . В нормальных условиях работы станций, т.е. в непиковые часы, измерялись затраты времени на путь пассажира от наружной двери вестибюля до центра платформы. Ко времени на вход прибавлялось фактическое время ожидания, при выходе определялось "чистое" внутристанционное время.
Авторы использовали данные этого хронометража, дополнив их собственными наблюдениями на вновь открытых станциях московского, ленинградского и киевского метрополитенов. Этими исследованиями охвачены все основные типы архитектурно-планировочных решений станций метрополитена.
Рис. 61. Схема движения пешеходов через перекресток к станции метро до (а) и после (б) сооружения внеуличных переходов, связанных с подземным вестибюлем. Потоки пешеходов
1 - направляющихся к станции метро; 2 - то же, от входов до подземного вестибюля; 3 - потоки прочих пешеходов
В табл. 22 приведены затраты времени на вход (без времени ожидания) и выход по основным типам станций. Глубина заложения оказывает на них существенное влияние.
Из этих данных можно заключить, что имеются резервы совершенствования пространственно-планировочных решений станций, что может дать весьма ощутимую экономию общественного времени, т.е. повышения реализуемой скорости передвижения по городу.