Скоростной рельсовый транспорт - Резервы сокращения времени поездки на скоростном рельсовом транспорте

Выше было показано, что чистое время поездки пассажира в поезде (второй член знаменателя основной формулы скорости передвижения по городу) равно:

Рассмотрим возможности повышения эффективности СРТ по затратам времени на передвижение за счет формирования режима движения, т.е. сокращения значения параметра w. Из его слагаемых длительность стоянки поезда на промежуточных остановках является прямой потерей времени. В интересах экономии времени стоянка должны быть минимальной, но достаточной для беспрепятственной высадки и посадки пассажиров. С целью сокращения длительности стоянок в новых вагонах метрополитена (тип Е) ширина дверей доведена до 1,22 м (против 0,95 м в вагонах более старых типов).
По данным обследований (табл. 7) продолжительность стоянки поезда на станциях метрополитена (кроме конечных) составляет 17—35 с.
Стоянки длительностью 12—17 с характерны для большинства рядовых станций метрополитена. Резервами сокращения стоянки на пересадочных станциях являются сооружение новых линий и пересадочных узлов, разгружающих существующие, а также сокращение интервалов движения, что способствует уменьшению нагрузок на одну дверь, не говоря о дополнительной экономии пассажирского времени за счет уменьшения времени ожидания.
Неудобными в эксплуатации оказались некоторые станции ленинградского метрополитена, имеющие только центральный зал с дверными проемами, створки которых открываются и закрываются вместе с дверями остановившегося поезда. Здесь не только увеличивается время стоянки (из-за стесненности обмена пассажиров в дверных проемах и плохого обзора фронта посадки), но тратится дополнительное время на торможение для прицельной остановки поезда "дверь в дверь" со станционными проемами. При строительстве новых линий от сооружения таких станций отказались.
В данной работе для ориентировочных расчетов скорости передвижения определены скорости сообщения, реализуемые поездами СРТ с различными характеристиками эксплуатационно-технического режима (ЭТР), которые соответствуют современному подвижному составу (ЭТР-Ι), улучшенному подвижному составу (ЭТР-ΙΙ) и перспективному подвижному составу (ЭТР-ΙΙΙ) (табл. 8). Динамика изменения реализуемой скорости сообщения для приведенных характеристик ЭТР и средних длин перегонов от 500 до 3000 м показана на рис. 29.
Таблица 7.
Продолжительность стоянки поездов на станциях метрополитена, с.

Продолжение табл. 7

Таблица 8
Характеристика эксплуатационно-технических режимов (ЭТР)


Для выявления фактически реализуемых скоростей сообщения при различных конкретных длинах перегонов проводился хронометраж движения поездов на московском, ленинградском и киевском метрополитенах (одновременно с хронометражом длительности стоянок на станциях). Результаты обследований показаны на рис. 30, при рассмотрении которого видно, во-первых, что на киевском и ленинградском метрополитенах (при одних и тех же длинах перегонов) реализуются более высокие скорости сообщения, чем на московском. 

Таблица 9.
Реализуемые скорости сообщения и передвижения по городу V, км/ч.

Примечание. Значениясоответствуют предельной глубине зоны пешеходного подхода 800 м с равномерной плотностью застройки при наличии диагональных проходов к станциям, скорости пешехода 4 км/ч и накладным затратам времени в пределах станций отправления и прибытия 300 с.

Во-вторых, по мере увеличения длины перегона наблюдается снижение уровня использования резервов повышения скорости сообщения, что противоречит интересам пассажиров и основному назначению скоростного транспорта. Едва ли это может быть оправдано соображениями "экономии", достигаемой за счет ухудшения реализуемых скоростных показателей, т.е. по существу фиктивной. Наконец, рис. 30 убеждает и в том, что при сравнительно коротких перегонах — порядка 1100—1300 м — не только возможны, но фактически реализуются скорости сообщения около 38—43 км/ч и, следовательно, утверждения о невозможности достижения высоких скоростей сообщения при коротких перегонах лишены оснований.
Остается определить минимальную длину перегона, при которой еще удается реализовать возможности ускорения а и расчетной установившейся скорости заложенных в принятом технико-экономическом режиме. Абсолютный минимум длины перегона такой, при котором еще возможно с ускорением и замедлением а довести скорость до величины с тем, чтобы тут же начать торможение перед следующей остановкой. Этот минимум равен двойному пути разгона. Практически минимальную длину перегона целесообразно принимать в 1,5—2 раза большую с тем, чтобы от трети до половины перегона поезд мог проследовать с полной установившейся скоростью vy.
Итак, для того чтобы реализуемая скорость передвижения по городу V была максимальной, необходимо добиться возможно высоких скоростей сообщения при относительно коротких перегонах. Практически это может быть достигнуто путем сокращения длительности стоянки на станциях, повышения среднего ускорения и замедления а при разгоне и торможении (в пределах, допустимых с точки зрения безопасности и комфорта), повышения установившейся скорости.
В итоговой табл. 9 приведены скорости сообщения и передвижения по городу, реализуемые при простом передвижении дальностью 9 км с беспересадочной поездкой на метрополитене мелкого заложения.
Из таблицы видно, что улучшение динамических характеристик и условий эксплуатации подвижного состава приводит к существенному повышению реализуемой скорости передвижения по городу. Оптимальная длина перегона по мере улучшения ЭТР несколько сокращается. Из этого следует, что при проектировании линий СРТ рекомендуется среднюю длину перегона принимать с учетом перспективного улучшения эксплуатационно-технического режима.
Влияние параметра V на реализуемую скорость передвижения по городу рассматривается в гл. V.