Содержание материала

В простейшем случае, предполагая планировку пешеходных подходов по прямоугольной сетке, ориентированной вдоль и поперек линии СРТ, подход к станции из какой-либо точки, расположенной в стороне от линии, складывается из участка пути b до линии и участка вдоль линии, который, как правило, не превышает половины длины перегона lп. В свою очередь, величина b определяется максимальной дальностью подхода к станции, которая лимитируется как утомляемостью пешехода, так и равенством затрат времени при проезде на нескоростном транспорте. Целесообразно принимать максимальное расстояние подхода, которое можно пройти пешком за такое же время или быстрее, чем при проезде на подвозящем транспорте; практически оно не больше 1 км:
При прямоугольной планировке подходов (рис. 37,а) все точки, удаленные от станции не более 1 км, расположены внутри квадрата площадью 2 км2, при наличии диагональных проходов - внутри фигуры восьмиконечной "звезды" площадью 23 км2 (рис. 37, б),   диагональные проходы увеличивают равноудаленную территорию обслуживания на 15%. Эти фигуры соответственно равновелики окружностям с радиусами 800 и 860 м. Не допуская существенной ошибки, можно принимать глубину зоны пешеходного подхода в пределах 800 м от линии и ее расширение до 860 м при наличии диагональных проходов (рис. 37, в, г).
Средневзвешенная дальность пешеходного подхода к станциям в зависимости от глубины зоны подхода b и средней длины перегона между станциям Λ определяется:
при прямоугольной планировке подходов без диагональных проходов — формулой

и при наличии диагональных проходов длиной d — формулой

Средневзвешенные дальности подхода и соответствующие значения коэффициента n для условий равномерной плотности населения в пределах зоны пешеходной доступности приведены в табл. 12.

Рис. 37. Формирование зоны пешеходной доступности станций СРТ:
а, б — геометрические границы зоны подхода соответственно при их прямоугольной и диагональной планировке; в, г - глубина зоны пешеходного подхода, b - при прямоугольной и диагональной планировке

Таблица 12.
Средневзвешенные дальности подхода к станциям СРТ, и, и значения коэффициента h.

Средневзвешенные дальности подхода к станциям для перегонов 1250-1500 м при наличии диагональных проходов (575—650 м) близки к радиусу зоны массового пешеходного подхода (p=600 м), выявленному в результате натурных обследований. Важно подчеркнуть, что диагональные проходы дают весьма ощутимое сокращение средневзвешенной дальности подхода: при той же глубине зоны подхода (800 м) оно составляет 18—19%. Если же при наличии диагональных проходов увеличить глубину зоны подхода до 860 м, то сокращение средневзвешенной дальности все еще составляет 14—17%.
В центральных и других районах города, где сеть СРТ более плотная и расстояния между соседними линиями невелики, глубина зоны пешеходного подхода к каждой из линий соответственно сократится (рис. 38, а), а это означает также уменьшение дальности подхода к станциям. Определение последней, исходя из постоянной глубины зоны пешеходного подхода к линиям, привело бы в этом случае к искажению результата, тем более резкому, чем плотнее сеть линий.
Зачастую дальность подхода к станциям определяют исходя из линейной плотности сети. Однако, как видно на рис. 38, б, в, в обоих вариантах расстояние между линиями, а следовательно глубина подхода к ним, как и количество станций, одинаковые, хотя линейная плотность сети во втором варианте вдвое больше.
Сказанное можно иллюстрировать и на конкретном примере. Центральная часть Ленинграда раньше обслуживалась двумя линиями метрополитена, пересекающимися на станции Технологический институт; кроме нее в центральном районе расположены еще пять станций, а протяжение двух линий в его пределах равно 5,5 км. В настоящее время через узлы у станций пл. Восстания и Невский проспект проходит третья линия длиной (в тех же границах) 23 км· Хотя протяжение сета здесь увеличилось с 5,5 до 7,8 км, а ее линейная плотность с 0,92 до 13 км/км2, дальность подхода к станциям практически осталась прежней (если пренебрегать дополнительными вестибюлями, сооружениями недалеко от существующих).
Иными словами, одна и та же дальность подхода к станциям СРТ может сочетаться с линейной плотностью сета, меняющейся в широких пределах в зависимости от ее конфигурации и наличия на ней того или иного количества замкнутых контуров. Поэтому плотность сета СРТ не может служить показателем, однозначно определяющем дальность подхода к станциям. Таким показателем является плотность размещения самих станций, условно называемая "плотностью узлов" причем за один "узел" принимается как каждая отдельно расположенная станция, так и группа станций, образующих узел пересадки между пересекающимися линиями. В рассмотренном примере (рис. 38, б, в) число узлов одинаковое в обоих вариантах и составляет лУ1= 13.
Площадь обслуживания, приходящаяся на один узел, равна:

т.е каждой плотности узлов соответствует лишь одна определенная дальность подхода, которая зависит не от длины перегонов, а только от планировки подходов и размещения застройки.



Рис. 38. Переменная глубина зоны пешеходной доступности на участке сближения линий СРТ (а); изменение линейной плотности сети на территории S при одной и той же плотности станций (б, в).

Сама плотность узлов практически может меняться в пределах от принятого минимума 0,6 уз/км2 примерно до 4-5 уз/км2. Так, например, в центральной части Парижа плотность узлов метрополитена близка к 4 уз/км2.
Графики изменения скорости передвижения, реализуемой при разных сочетаниях плотности узлов и длины перегонов, даны на рис. 39. В табл. 13 приведены предельные значения плотности узлов, средней дальности пешеходного подхода и коэффициента h.
Сказанное иллюстрируется на примере сравнительного анализа сетей СРТ в центральных частях крупнейших городов мира — Москвы, Лондона, Гамбурга и Парижа (рис. 40 и табл. 14).
Границы исследуемых территорий определялись включением в них — в Москве кольцевой линии метрополитена, в Гамбурге двух городских железнодорожных диаметров, в Лондоне района Сити, в Париже площадей Этуаль, Бастилии, Италии и Северного вокзала. В этих пределах рассматриваются в Москве и в Париже только метрополитен, в Лондоне и Гамбурге метрополитен и железная дорога. Транспортно-планировочные параметры определялись по методике, обеспечивающей их сопоставимость: в основу анализа скоростных характеристик положены строго одинаковые (теоретические) режимы эксплуатации и допущение, что все рассмотренные сети имеют одинаковую (незначительную) глубину заложения и интервалы движения на них одинаковы.


Города в табл. 14 расположены в порядке возрастания плотности станций (узлов) и убывания средней длины перегона. Как видно из таблицы, в том же порядке идет сокращение средней площади территории обслуживания одного узла, средней дальности подхода к нему и средней пешеходной трудности сообщения с ним. Не подчиняется этому порядку лишь плотность сети, чем подтверждается, что не этот показатель, а именно плотность узлов является определяющим для формирования параметров градостроительной эффективности СРТ.


Продолжение табл. 13

Отчетливо видно также, что скорость сообщения повышается по мере увеличения средней длины перегона, в то время как реализуемая скорость передвижения по городу (рассчитанная для общей дальности передвижения 10 км) сначала возрастает, достигая своего максимума 19,4 км/ч в Гамбурге при длине перегона 840 м, а в Париже, при fn=470 м, она оказывается наименьшей. Сопоставление данных табл. 14 убеждает, что потери скорости и времени передвижения вызываются в Париже чрезмерно короткими перегонами, не позволяющими эффективно использовать скоростные возможности поездов метрополитена: потери времени, вызванные частыми остановками, здесь превосходят его выигрыш за счет коротких подходов к станциям. В Москве, наоборот, эти потери вызваны тем, что высокие скорости движения поездов на длинных перегонах не восполняют потери времени, вызванные большой дальностью подходов к редко расположенным станциям.
Таким образом, для центральных, наиболее насыщенных участков сети СРТ крупнейших городов можно признать оптимальным следующее сочетание примерных значений транспортно-планировочных параметров: плотность станций (узлов) в 1,25уз/км2; средний размер территории обслуживания, приходящейся на одну станцию (узел)  = 80 га; средняя дальность (радиус) пешеходного подхода к станции (узлу)  »  300 м; при средней длине перегона » 800—900 м.
Плотность сети СРТ на формирование этих параметров непосредственного (однозначного) влияния не оказывает.

 
Таблица 14.
Характеристика сети СРТ в центральном районе города.

Плотность станции (узлов) транспорта в центральных районах городов
Рис. 40. Плотность станции (узлов) СРТ в центральных районах городов
а — Москва; б — Парим; в — Лондон; г — Гамбург; 1 - узловые станции с указанием числа примыкающих направлений; 2 - промежуточные станции (два примыкания); 3 - конечные станции (одно примыкание).

Рассмотренные в этом разделе взаимосвязанные показатели дальности подхода к станциям, длины перегона между ними, линейной плотности сети и плотности станций (узлов) играют существенную роль в расчетах реализуемой скорости передвижения и нахождении оптимальной длины перегона в конкретной градостроительной ситуации.